F‑88 – большой самолет с двумя мощными реактивными двигателями – был предшественником сверхзвукового «Мак‑Доннел F‑101», который появился в 1954 году. Мы считали этот самолет лучшим, так как он имел самые хорошие летные данные, обладал хорошей маневренностью и был легок в управлении. F‑90 – тяжелый самолет с большой нагрузкой на крыло, что ограничивало его маневренность. Он обладал большой прочностью, и мы думали, что его будет нелегко сбить, но у этого самолета не хватало летных качеств, чтобы вести бой с другими самолетами. F‑93 представлял собой усиленный вариант F‑86. Фирма «Норт америкен» ввела на нем дожигание смеси, улучшив его летные данные. Однако это снизило его. эффективность как истребителя‑ штурмовика; на нем увеличился расход горючего, вследствие чего сократился радиус его действия.
Лучшим из самолетов был F‑88. Мы возлагали на него большие надежды и рекомендовали для производства. Но в это время фирма «Мак‑Доннел» была занята контрактами с ВМС, и самолет не был пущен в производство. В результате ВВС решили отказаться от всех трех самолетов.
Вместо них мы заказали две новые модели («Е» и «F») самолета «F‑86 Сейбр Джет». Они имели более мощный двигатель, большую скорость и могли брать бомбовую нагрузку, равную 900 кг. Радиус их действия равнялся 800 км. F‑86F, предназначавшийся для использования в качестве истребителя или же истребителя‑ бомбардировщика, совершил свой первый полет в марте 1952 года. Этот самолет не вполне отвечал требованиям, предъявляемым к истребителю‑штурмовику, тем не менее он был пущен в производство и вместе с разработанным в тот же период F‑84F, который имел стреловидное крыло, использовался до тех пор, пока не появились лучшие самолеты.
Я проводил испытания модели Е, определяя летные данные и устойчивость самолета. Это был первый самолет, у которого руль высоты и стабилизатор представляли собой единую подвижную систему. Это являлось большим шагом вперед, так как на прежних моделях самолетов неподвижные хвостовые поверхности ограничивали маневренность самолета на больших скоростях.
Кроме подвижного хвостового оперения, на самолете было еще одно нововведение – полностью необратимая гидравлическая система управления. При наличии такой системы нечего было опасаться обратного действия рулей при полете на больших скоростях, которое имело место на более ранних реактивных самолетах во время пикирования на сверхзвуковой скорости. Однако наличие такой системы ставило перед нами новую проблему. Пилот в этом случае хуже «чувствовал» самолет. Управляя рулями, он теперь имел дело с клапанами гидравлической системы и не чувствовал, какие силы действуют на ручку управления. Это увеличивало возможность создания больших перегрузок и повреждения самолета во время резких маневров. Однако после того, как на самолете были установлены специальные приспособления, которые помогали пилоту «чувствовать» самолет, новая гидравлическая система управления вполне себя оправдала, и мы рекомендовали использовать ее на всех новых реактивных самолетах.
Еще в первые годы моего пребывания в Эдвардсе я часто встречал там известную летчицу Жакелину Кокран, которая приезжала на аэродром, чтобы ознакомиться с реактивными самолетами. Она находилась в запасе и имела звание подполковника ВВС. Получив разрешение штаба ВВС тренироваться на реактивных самолетах, она летала в Эдвардсе. Инструктировал ее Чарлз Игер, который летал с ней на учебно‑тренировочном реактивном самолете «Локхид. Т‑33». Затем она самостоятельно летала на F‑86. Кокран установила мировой рекорд скорости для женщин на построенном в Канаде F‑86 с канадским двигателем. Жакелина Кокран – первая женщина‑летчик, достигшая сверхзвуковой скорости. Это произошло в то время, когда она пикировала на F‑86 в Эдвардсе. Она замечательный летчик, и я считаю ее выдающейся женщиной.
В августе 1951 года подполковник Эскаунис был переведен на другую работу (он стал начальником штаба материально‑технического обеспечения). Я был назначен вместо него начальником летно‑испытательного отдела и занимал этот пост в течение пяти лет. Если раньше я легко относился к жизни, то теперь, когда я стал, так сказать, главным летчиком‑испытателем ВВС, я остепенился и стал серьезным. Новые обязанности совершенно меня изменили.
За 16 месяцев летно‑испытательный отдел значительно расширился. Вместо семи пилотов, которые работали в отделе в то время, когда я впервые приехал в Эдвардс, теперь в нем было 20 пилотов. Соответственно увеличилось количество технического и обслуживающего персонала. Для того чтобы более эффективно руководить отделом и высвободить себе время для полетов, я реорганизовал отдел. Разделив его на три отделения, я поставил во главе их начальников, которые отвечали за выполнение определенных программ испытаний. В их обязанность входили испытания истребителей, бомбардировщиков, транспортных самолетов и вертолетов. Мой заместитель капитан Селлерс и начальники отделений разгрузили меня от мелочей в работе и различной писанины, теперь я смог посвятить большую часть времени полетам.
Полковник Бойд, который был теперь уже бригадным генералом, продолжал вместе с нами участвовать в полетах на всех новых самолетах. Он всегда был первоклассным пилотом, и мы его очень любили и уважали. Мы также были в дружеских отношениях с генералом Патриджем, который, вернувшись из Кореи, был назначен начальником Научно‑исследовательского авиационного командования. Посещая довольно часто Эдвардс, он пользовался любой возможностью, чтобы полетать на новых самолетах и лично поговорить с летчиками‑испытателями, получая таким образом нужную ему информацию из первых рук. (В настоящее время генерал Патридж является командующим противовоздушной обороной континента, и я по‑прежнему испытываю к нему большое уважение.)
Во время одного из своих посещений Эдвардса он летал на самолете «В‑47 Боинг». Это средий бомбардировщик с шестью реактивными двигателями, выпущенный вскоре после окончания второй мировой войны. Вес его равен 90 000 кг, бомбовая нагрузка – 10 000 кг, радиус действия – около 5000 км, скорость – более 960 км/час. Этот самолет, названный «Стратоджет», является самым быстрым средним бомбардировщиком в мире. На В‑47 я налетал много часов, определяя его летные данные и устойчивость (четвертый этап испытаний), а также производя полеты с бомбовой нагрузкой на различных скоростях и высотах. Полученные таким образом данные были использованы при составлении таблиц для бомбометания, которыми пользуются бомбардиры.
На новом межконтинентальном бомбардировщике В‑52 меня выпустил ответственный за проект летчик‑испытатель полковник Гай Таунсенд. Это было недалеко от Сиэтла, где находится главный завод фирмы «Боинг». В‑52, названный «Стратофортрес», весит около 158 000 кг, может летать на высоте более 15 000 м и имеет максимальную скорость свыше 1050 км/час. Его восемь двигателей J‑57 развивают тягу, равную 36 000 кг. Дальность действия и бомбовая нагрузка самолета относятся к секретным данным, однако достаточно сказать, что этот бомбардировщик, заправляясь горючим в воздухе, может совершить беспосадочный полет вокруг Земли. В настоящее время он находится на вооружении стратегического авиационного командования.
Свои первые полеты на В‑52 я совершал в Мозес‑ Лейк, на аэродроме восточнее Сиэтла, где имелось достаточно места для взлета этого гигантского бомбардировщика. Высота самолета достигает 15 ж, а размах крыльев‑ 60 м. Когда я выруливал для взлета, концы крыльев выходили за края рулежной дорожки. Несмотря на большие размеры, В‑52 быстро взлетал и набирал высоту. Набрав высоту, я сделал на нем несколько маневров, а затем довел скорость до максимальной. Скорость бомбардировщика не уступала скорости реактивного истребителя F‑86, а зачастую даже превышала ее: я заметил, что сопровождавший нас самолет F‑86 с трудом держался, за нами. Система управления на бомбардировщике обеспечивала легкость управления, и, несмотря на его большие размеры, я мог маневрировать на нем, как на истребителе. Однако, как и на В‑47, на В‑52 трудно было снизить скорость полета даже с выключенными двигателями, так как этот самолет имеет большую массу и хорошую аэродинамическую форму, а следовательно, незначительное лобовое сопротивление. На В‑47 это особенно сказывалось во время выполнения захода на посадку и самой посадки. Но благодаря установке на В‑52 воздушных тормозов пилот получил возможность выдерживать необходимую скорость, требуемую при заходе на посадку. Кроме того, воздушные тормоза улучшили также поперечную управляемость самолета.
В первых самолетах В‑52 сиденье второго пилота было расположено позади сиденья первого пилота. В более поздних моделях оба сиденья были поставлены рядом; теперь второй пилот мог следить за ходом выполнения операций по дозаправке самолета в воздухе. Я лично считаю, что лучшим вариантом является такой, при котором пилоты сидят друг за другом, как это было раньше. В этом случае оба пилота имеют лучший обзор по сторонам и сзади. В настоящее время пилот на В‑52 не имеет такого хорошего обзора, какой он имел на первых самолетах. Попутно хочется отметить, что современные лайнеры и новые реактивные транспортные самолеты, которые находятся в производстве, также не имеют достаточного обзора – и все по той же причине. По‑моему, следовало бы посадить пилота в кабину, фонарь которой расположен выше фюзеляжа, как у В‑47.
Если бы это было сделано раньше, то, возможно, не произошли бы такие катастрофы, как, например, столкновение в воздухе двух лайнеров в районе Брайс‑Каньона. Над этим следует подумать в будущем, когда количество самолетов в воздухе намного увеличится. Конечно, никакое самое совершенное регулирование движения самолетов не сможет предотвратить возможность столкновений, но лучший обзор в значительной степени уменьшит вероятность катастроф.
Через год после моего прибытия в Эдвардс здесь было создано Научно‑исследовательское авиационное командование. Создание его явилось результатом убежденности руководящих органов ВВС в том, что конструирование и испытание новых самолетов не может больше находиться в ведении командования материально‑технического обеспечения ВВС. При всем своем желании офицеры этого органа были не в состоянии одновременно заниматься как разработкой новых самолетов, так и поставкой их ВВС. Зачастую случалось так, что они, зная о недостатках нового самолета, которые необходимо было устранить до запуска его в производство, в то же время были вынуждены под давлением сверху спешить с запуском самолета в производство, идя на сделку с совестью. В результате в целом ряде случаев новые самолеты возвращались фирме‑изготовителю для устранения недоработок уже после принятия самолетов на вооружение, а это стоило немалых денег.
Создание Научно‑исследовательского авиационного командования дало нам возможность устранять все дефекты самолета до запуска его в серийное производство. Летчик‑испытатель мог говорить «нет» до тех пор, пока он не убеждался, что самолет отвечает предъявляемым к нему требованиям. Научно‑исследовательское командование, которое не отвечало за закупку самолетов, не оказывало давления на летчика. В то же время с офицеров командования материально‑технического обеспечения снималась обязанность принимать решения, касающиеся технических вопросов. Теперь уже не от них зависело, продолжать ли производство самолетов, сократить ли выпуск или же совсем не начинать его. Они лишь ожидали сообщения Научно‑исследовательского командования о том, что самолет удовлетворяет необходимым требованиям. Это значило, что его можно покупать.
После организации Научно‑исследовательского авиационного командования по‑новому стал решаться вопрос о создании новых самолетов. Теперь конструкция самолета, его силовая установка и вооружение разрабатывались не раздельно, а в комплексе. Все это привело к тому, что сотни агрегатов оборудования, поставляемого правительственными предприятиями, отвечали теперь одинаковым техническим требованиям.
В прошлом очень часто фирма‑изготовитель, собирающая конструкцию самолета, обнаруживала, что отдельные части и детали невозможно соединить вместе. Части эти разрабатывались и изготовлялись отдельно, независимо от других (например, двигатель, пушки, пулеметы, стрелковый прицел). Специалистов было много, но в результате очень часто готовые части не подходили друг к другу. Так, например, усовершенствованные двигатели были больше по размерам и не входили в фюзеляж, так как об увеличении их размеров знал только тот, кто занимался двигателями. Точно так же могло быть изменено вооружение самолета без соответствующего изменения лафетов. На устранение всех этих ошибок уходило много времени и средств.
В соответствии с новой системой все специалисты оперативной группы, участвующие в разработке опытных образцов, несут общую ответственность за самолет в целом. С самого начала они работают по единому плану в тесном контакте друг с другом и совместно отчитываются о ходе выполнения работ по созданию различных деталей самолета. Изменения в конструкции самолета обсуждаются всеми сотрудниками, при этом тут же решается вопрос о соответствующей модификации ряда агрегатов. Таким образом, современный самолет, являющийся сложным комплексом агрегатов, создается планомерно, начиная с появления его чертежей и кончая моментом, когда все изделия готовы. Остается лишь собрать заранее разработанные узлы и агрегаты самолета.
В 1952 году генерал Бойд получил новое назначение в системе Научно‑исследовательского авиационного командования и вскоре уехал из Эдвардса. Мне было очень жаль расставаться с ним, я пожелал ему счастья и успехов на новой работе. Он сказал, что если я когда‑нибудь снова захочу работать вместе с ним, то он будет рад принять меня к – себе. Не раз я думал о том, чтобы принять его предложение, и не только потому, что я считаю его выдающимся военным специалистом, а просто потому, что мне, как и каждому человеку, приятно работать с человеком, которого любишь и уважаешь.
Однако меня по‑прежнему увлекали испытательные полеты, и я остался в Эдвардсе. С генералом Бойдом мы проработали вместе более шести лет. Когда он уехал, у всех нас было тоскливо на душе и мы в течение некоторого времени не могли работать с прежним энтузиазмом. Для меня лично он был идеальным летчиком‑испытателем, и я старался во всем брать с него пример.
Вместо генерала Бойда был назначен бригадный генерал Холтонер, под началом которого я служил в течение четырех лет. Он был способным администратором, и под его руководством летно‑испытательный центр в Эдвардсе еще более разросся. Моим непосредственным начальником вместо полковника Эскани стал полковник Хорэйс Хейнс, присланный к нам на должность начальника летно‑испытательного отдела. Работая под их руководством, мы провели испытания огромного числа самолетов новых типов и моделей.
Среди этих самолетов были следующие: новые сверхзвуковые реактивные истребители серии «Сенчури», от F‑100 и до F‑105; реактивные бомбардировщики В‑52 и В‑58; новые транспортные самолеты, такие, как турбовинтовой С‑130 и реактивный КС‑135; а также экспериментальные самолеты с ракетными двигателями «Белл Х‑1» и тогда еще неизвестный Х‑2. Серийное производство самолетов, образцы которых мы испытывали, позволило впервые в истории США осуществить перевод их военно‑воздушных сил полностью на реактивную технику.