Так злая воля грандиозной и преступной капиталистической бойни не просто разделила, а превратила в противников людей, ближе которых друг другу по всем мечтам и устремлениям своим, наверное, не было на всем белом свете.
Приказ о переводе в газовый батальон был продиктован теми «стратегическими» соображениями, что вышепоименованный Валье до призыва в армию изучал в течение трех семестров в университете города Инсбрука астрономию и метеорологию, а потому мог быть полезен при организации газовых атак.
Повоевать Максу особенно не пришлось. Несколько месяцев провел он в тылу на учебе, потом был переведен на южно-тирольский фронт и только в декабре, когда перебросили их батальон в Россию, участвовал в газовых атаках под Молодечно и у моста через Березину, недалеко от того места, где русские когда-то добивали отступавшие корпуса Наполеона. Вся эта история с газом была ему немила, должностью своей он тяготился и выше ефрейтора по службе не продвинулся. Долго хлопотал Макс, чтобы перевели его в авиационную часть, пока, уже на исходе всей войны, не был причислен к авиационной метеостанции, стоявшей на венгеро-румынской границе. Место было довольно тихое, одинокие дежурства располагали к размышлениям, и Макс размышлял. Размышлял он о самолетах, о ракетах и о том, каким все-таки образом можно было бы добраться, скажем, до Луны и еще дальше – до Марса, например. 28 сентября 1918 года он попал в авиационную катастрофу и падал на горящем аэроплане с высоты 4300 метров, чудом остался жив, отделавшись двумя сломанными ребрами. На койке венского госпиталя он опять думал о ракетах. Позднее, вспоминая то время, Валье писал: «…У меня сложилось твердое убеждение в том, что современные движимые пропеллерами самолеты навсегда останутся непригодными для достижения крайних высот и что на высотах стратосферы пригодным двигателем может оказаться только ракета».
Ракеты занимали его давно. Еще в Боцене, где он родился и учился в гимназии, бегал он мальчишкой в механические мастерские, конструировал ракеты. И все дальнейшее образование свое – а учился он как-то урывками сначала в Инсбруке, потом в Вене, потом в Мюнхене – строил Макс так, чтобы знания его полезны были будущим занятиям, которые представлял он себе весьма туманно, да и трудно их было представить себе, потому что влекло его дело, которым никто из окружающих людей не занимался: космическая техника.
Время было трудное: послевоенная разруха, инфляция. Макс хотел вернуться на родину, но в Тироле произошел переворот, Боцен отошел к Италии, все его сбережения и наследства, оставленные родственниками, пропали, ничего, кроме долгов, у него не было. «Я всеми способами старался подняться на ноги в течение двух лет», – вспоминал Валье.
Он начал писать книги – романы и философские размышления о космических путешествиях. Доход они давали небольшой: пока книга издавалась, курс марки падал, и на заранее оговоренную сумму уже ничего нельзя было купить. Было время, когда они с женой голодали. Три месяца зимой 1924 года он фактически нищенствовал: стоял на площади с телескопом и за гроши показывал прохожим Луну. Он не мог бороться с земным тяготением потому, что все силы уходили на борьбу с тяготением нищеты, которая приковывала его, распластывала по земле сильнее земной гравитации. Только через два года, переехав в Мюнхен, Валье, как он пишет, «несколько оправился». «С тех пор я вновь мог посвятить себя моему постоянному стремлению, которое мне присуще с детства: строить межпланетные корабли. – вспоминает Валье. – Мне в руки попало сочинение Оберта, и я всецело отдался своему влечению. Как летчику, мне показалось более целесообразным взять за исходную точку современный авиационный аппарат и постепенно видоизменять его в ракету, вместо того чтобы начинать с ракеты, постепенно ее развивая».
Макс ВАЛЬЕ (1895-1930) – немецкий конструктор и пропагандист межпланетных полетов. М. Валье разрабатывал конструкции пороховых ракетных двигателей для автомобилей, саней, дрезин, лодок и самолетов. Он высказал мысль о создании реактивного самолета. Автор книги «Полет в мировое пространство как техническая возможность». В 1930 году М. Валье начал эксперименты с жидкостными ракетными двигателями, во время которых погиб.
Валье пишет, что сочинение Оберта «попало к нему в руки». Именно «попало», попало совершенно случайно. Валье был первым, кто понял и оценил значение труда Оберта. С благородством, присущим неистовым межпланетчикам, он всегда утверждал, что именно «Оберт сделал полет в космическое пространство технической возможностью», хотя сегодня мы знаем, что это не совсем так. Книга Оберта была для Макса Валье тем же, чем была публикация Циолковского для юного Цандера.
Когда я говорю о близости Цандера и Валье, то имею в виду не их вклады в космонавтику, а близость духовную, близость характеров. Сколько параллелей возникают сами собой, сколько сходных деталей! Учеба с постоянным прицелом в космос, материальные затруднения, даже телескоп этот на площади, – родной брат подзорной трубы Цандера, которую продал он красным курсантам; наконец, крылатый, похожий на самолет космический корабль. А главное – общая страсть, «стремление, присущее с детства», мечта, все невзгоды преодолевающая, – полет в мировое пространство!
Главная книга Макса Валье так и называлась: «Полет в мировое пространство как техническая возможность». «Возможность» – сколько веры в одном только заголовке! «Полет». С немецкого слова «Vorstoss» можно перевести и не так спокойно – это «атака», «штурм», «рывок»! Сколько энергии заключено в этих словах на обложке! Сколько радостного оптимизма в первых же строках этой книги! «Мы можем с гордостью оглянуться на достижения истекшего столетия, – пишет Валье. – Необозримые пространства материков, глубины морей и высоты воздушного океана нас более не пугают. Наши железные дороги пересекают все страны, корабли бороздят поверхность океана, самолеты и воздушные корабли рассекают воздух, и по беспроволочному телеграфу мы сносимся с самыми отдаленными от нас пунктами Земли.
Однако доныне еще остается непокоренная мощная сила земного притяжения. Подобно непроницаемому панцирю поле тяготения окружает земной шар. Человек доныне оставался бессильным против этой наиболее мощной силы природы. Подобно Прометею, он был прикован к земной поверхности нерасторжимыми путами и оставался свободным только в мыслях. Мысленно, и только мысленно он мог смело проникать до самых границ мироздания. Теперь же этим мечтам суждено осуществиться!»
Я привел такую длинную цитату, чтобы вы почувствовали нерв этой книги, биение ее мысли, ее темперамент, столь сходный с великим оптимизмом Цандера. Иоганна Кеплера и Сирано де Бержерака объединяли мечты. Макса Валье и Фридриха Цандера объединяет нечто большее: ясное сознание, что пришло то время, когда можно вплотную приступить к реализации космического полета. Оба они, Цандер и Валье, подошли к границе Мысли и Дела.
У Макса Валье, как и у Фридриха Цандера, был свой план проникновения в космос. Если сравнивать их, то и неспециалисту ясно, что план Цандера более всеобъемлющ. Тут и конструкция, и двигатели, и топлива, проблемы баллистики, маневрирования на малой тяге и даже системы жизнеобеспечения. Пальцы собраны в кулак, и кулак этот стучится в свод небесный. У Валье какая-то растопырка. Прежде всего он хочет провести исследования всех до сих пор приметавшихся пороховых ракет, усовершенствовать их, а затем опробовать ракетные двигатели на наземных транспортных средствах. Как видите, уже с первых шагов Валье вступил на неверный путь, несмотря на уроки Оберта, на путь, бесплодность которого понял Циолковский. Понял и предупредил: пороховые ракеты не поднимут человека в космос, работать надо над жидкостным ракетным двигателем. Цандер, как помните, сразу исключил порох из сферы своих интересов, он вообще очень мало занимался твердотопливными ракетами. Из писем Валье к Оберту видно, что только после отработки пороховых двигателей на земле он предлагал перейти к жидкостным ракетным двигателям, приспособить их к современным самолетам, а затем создать уже специальный стратосферный самолет, способный лететь в космической пустоте. Таким образом, в планах Валье космический ракетоплан – финал, в планах Цандера – начало. План Валье, если можно так сказать, излишне фундаментален, и фундаментальность эта скорее от робости, чем от уверенности в своих силах. Это чувствовал Оберт. Он пытался убедить Валье в истине, которая чаще других ускользала от энтузиастов ракетной техники: на малых скоростях наземных видов транспорта и даже у самолетов ракетные двигатели имеют слишком низкий КПД, и заниматься ими не следует. В ответном письме Валье высказывает замечательную мысль (кстати сказать, вновь сближающую его с Цандером): «…ракетный самолет с бензином в качестве горючего, – пишет он Оберту, – может работать с использованием кислорода окружающей среды при условии предварительного сжатия воздуха…» Но ведь это ВРД – воздушно-реактивный двигатель современных самолетов. Этот сегодня для нас с вами привычный, даже обыденный двигатель казался тогда настолько сложным (хотя в принципе он не сложнее поршневого), что даже специалисты не могли представить его работающим. В 1927 году на обсуждении в Берлинском научном обществе воздушных сообщений выяснилось, что члены этого уважаемого общества не понимают, как, собственно, реактивная струя может заменить винт.
15 апреля 1931 года в статье «О ракетных самолетах» газета «Красная звезда» писала: «Само собой, очевидно, что столь малонадежная конструкция не может быть применена на самолете».
Я об этом пишу не для того, чтобы указать на чью-то недальновидность, а для того, чтобы еще раз поняли вы, как трудно было пионерам ракетной техники осуществлять свои планы.
Впрочем, к ВРД Валье больше не возвращается. Несмотря на советы Оберта, он приступает к осуществлению своей программы. И помог ему в этом автомобильный «король» Германии Фриц фон Опель.
К февралю 1928 года Валье вместе с инженером Зандером провел на пороховом заводе в Везермюнде серию испытаний различных твердотопливных ракет, отобрал несколько наиболее удачных образцов и предложил Опелю организовать нечто из ряда вон выходящее: пробег первого в мире ракетного автомобиля. Опель менее всего заботился о будущем проникновении человека в космос. Его интересовали только земные дела, а точнее, дела, связанные с дальнейшим процветанием автомобильного концерна «Опель». Иначе и быть не могло, иначе он просто не был бы капиталистом. Но справедливости ради надо сказать, что молодой миллионер был человеком смелым, решительным и к техническим новинкам весьма чутким. Как и Гугенхайм, финансировавший в США работы Годдарда, он рассуждал так: даже если вся эта затея с ракетами непосредственного дохода фирме и не даст, убыточной она тоже не будет. Ракетный автомобиль! Да это же прекрасная реклама! Фриц увлекался спортом и уже представлял себе, как под восторженные крики толпы он помчится на ракетном автомобиле. Поэтому он согласился финансировать работы Валье.
С другой стороны, Опель чувствовал, что во всей этой рекламной шумихе с автомобилем есть что-то недостойное. Когда в 1928 году Герман Оберт приехал, чтобы познакомиться с его работами, первыми словами Опеля были:
– Профессор, не судите обо мне только по автомобилю с ракетным двигателем, я занимаюсь также и серьезной работой.
В марте 1928 года на испытательном треке фирмы в Рюссельсхейме-на-Майне состоялись первые экспериментальные пробеги. Опель запретил Валье садиться в кабину, специально пригласил опытного гонщика Курта Волькхарта.
Волькхарт сидел, крепко сжав руками руль, – ждал страшного взрыва, пушечного выстрела и мечтал только об одном: чтобы автомобиль не полетел кувырком. Опель со своей инженерной свитой на всякий случай спрятался за специально возведенным прикрытием. Валье и Зандер суетились у машины. Наконец запальный шнур подожжен. Все услышали громкое шипение и сквозь густые клубы черного дыма увидели два язычка пламени. Безо всякого рывка автомобиль мягко тронулся с места и покатился по треку. Скорость не превышала 5-6 километров в час. Одна ракета быстро выгорела, другая продолжала шипеть. Проехав метров 150, автомобиль замер в тишине. Весь пробег, к которому столько дней готовились, продолжался около 35 секунд. Опель вышел из-за укрытия, не зная, что ему делать: сердиться или смеяться. Автомобильный «король» был явно разочарован. Утешало его только отсутствие репортеров.
Дальнейшие испытания прошли с большим успехом. Удавалось разогнать автомобиль до скорости 75 километров в час. Начали даже поговаривать о побитии мирового рекорда движения по земле. Вскоре была закончена постройка уже специального опытного ракетного автомобиля «Опель-Рак-1», на котором устанавливали 12 ракет, последовательно зажигаемых часовым механизмом. Опель повеселел и теперь уже сам приглашал газетчиков, спортивных судей, друзей и просто зрителей. 12 апреля 1928 года состоялся официальный пробег, во время которого скорость превысила 100 километров в час.
Опель срочно построил новый автомобиль «Опель-Рак-2» с 24 ракетами и на автодроме Авус в Берлине сам решил сесть в кресло водителя. Чудом, избежав взрыва всего порохового заряда – ведь это, по сути, была езда на пороховой бочке, – он развил на прямой скорость около 230 километров в час. Опель был просто опьянен своим успехом и даже опубликовал свои впечатления об этом пробеге, написанные в красках сколь драматических, столь и героических.
Казалось бы, Валье должен был радоваться быстрому воплощению своих замыслов. Но чем быстрее бегал ракетомобиль, тем жарче спорил Макс с Опелем. Он пытался доказать промышленнику, что новый двигатель не совместим со старой конструкцией, что требуется автомобиль принципиально новой формы, «соответствующей особенностям ракетного движения». Опель отмахивался. Новые конструкторские разработки потребуют новых расходов. Зачем? Ведь его цель достигнута: все вокруг только и говорят об огненных автомобилях! (Эта реклама дорого стоила Фрицу Опелю: в конце концов он погиб на ракетном автомобиле.)
Летом 1928 года споры Валье с автомобильным «королем» кончились разрывом. Валье заключает договор с пиротехнической фирмой «Эйсфельд» и предпринимает серию опытов с ракетной дрезиной, затем конструирует вместе с инженером Меллером собственный автомобиль, который приводился в движение струей пара высокого давления. По сути это была усовершенствованная реактивная паровая тележка Исаака Ньютона, которую он построил еще в XVIII веке.
Валье буквально бредит ракетами. Он стремится приспособить их ко всем известным видам транспорта. В феврале 1929 года на озере Эйбзее он испытывает даже ракетные сани.
Все эти опыты Макса Валье для развития ракетной техники имели ценность весьма относительную. (Циолковский это понял, наверное, раньше других. «К автомобильному делу реактивные приборы неприменимы, потому что дадут неэкономичные результаты», – писал он.) Правда, увеличился опыт в обращении с пороховыми ракетами. Газетная шумиха привлекла общественное внимание, о ракетах заговорили, стали интересоваться другими, более серьезными публикациями. У Валье нашлись последователи и подражатели. Два студента из Риги летом 1928 года устроили на мокром песке взморья полуторакилометровый пробег на велосипеде, «начиненном ракетами». Один чудак сконструировал ракетный ранец и хотел установить с ним рекорд в конькобежном спорте. Рекорда не получилось: бедняга обжег спину. Все это было скорее ракетные забавы, чем ракетное дело. Когда Валье пишет, что в результате его экспериментов «возможность ракетного движения экипажей с людьми была, бесспорно, доказана», невольно хочется спросить:
– А кто оспаривал такую возможность?
Дело не в том, «можно» или «нельзя», а в том – «зачем?». Ракетные автомобили, дрезины, сани, лодки, как ракетные воздушные шары и дирижабли, тоже превратились в засохшие ветви на могучем древе современной ракетной техники.
Трагедия Цандера в том, что многое задуманное им не осуществилось и это задержало межпланетный полет, о котором он мечтал. Трагедия Валье в том, что задуманное им осуществилось, но межпланетного полета, о котором он тоже горячо мечтал, это, увы, не приблизило. Очень много трудов, сил, энергии было направлено не туда. Вот если бы сразу он начал с самолетов! Насколько ближе оказался бы он к главной своей цели – первому космическому старту!
Ракетный автомобиль Макса Валье.
По мысли Валье, после испытательных полетов в невесомости следует послать ракету на Луну. Как и Годдард, он предполагает, что момент встречи с Луной можно будет засечь на Земле, если ракета в момент удара о лунные камни даст яркую световую вспышку. Но еще больше волнует его облет Луны. Помните, как мечтал умирающий Джон Гершель увидеть обратную сторону Луны? Мечты Гершеля через 58 лет воплощаются в программе Валье. «Когда… обстрел Луны, – пишет он, – сделается настолько обычным делом, что промах станет уже возбуждать смех соперников, будет произведена попытка послать вокруг Луны большую ракету, но все же без людей и притом так, чтобы она вновь вернулась на Землю. Понятно, в нее поместят самодействующие фотографические или, быть может, даже кинематографические аппараты, для того чтобы зафиксировать на пленке этот облет вокруг Луны… Ни один из снятых в настоящее время в мире фильмов не обладал бы такой научной ценностью, как эта полоска фотографической пленки, на которой мы сразу же увидели бы то, что невозможно было увидеть на протяжении тысячелетий».
Старт второго ракетного автомобиля Валье. Ракетная автомотрисса. Валье за рулем автомобиля с жидкостным ракетным двигателем 22 декабря 1929 года.
То, о чем мечтал Валье, через 30 лет воплощается в делах Королева. Ему не потребовалось даже возвращать ракету на Землю: снимки обратной стороны Луны передавались на Землю зашифрованные в радиосигналах…
А потом, потом полетит человек! – вот последний пункт планов Валье. Сначала на Луну, а может быть, и не на Луну, а сразу на Марс. Люди научатся выходить в открытый космос. Конечно научатся, надо только все хорошо продумать. Убежден: Валье не мог знать, что Цандер уговаривал Королева купить водолазный костюм, который имел, по представлению Цандера, много общего со скафандром будущего космонавта. А вот смотрите, что пишет Валье о скафандре для выхода в открытый космос: «Быть может, для этой цели удастся изобрести особый костюм, устроенный подобно нашим термосам, который почти полностью предохранил бы надевшего его от излучения теплоты во внешнее пространство; для этого, например, мог бы пригодиться обыкновенный водолазный костюм с зеркальной наружной поверхностью».
Валье не очень хорошо представлял себе те реальные трудности, которые возникнут перед конструкторами космических скафандров. Главная проблема – как раз возможный перегрев: очень трудно отводить тепло в безвоздушном пространстве…
Ну а потом? А потом между Землей и Луной будет построена пересадочная станция – «трамплин в мироздание», как говорил Валье. Гигантские космические корабли будут приставать к ее причалам, запасаться топливом, отчаливать и ложиться на дальние курсы – к Юпитеру, к Сатурну…
Макс Валье умел мечтать. А без этого качества нельзя идти вперед.
Для Макса Валье искусственная Луна, космический пересадочный порт, – лишь этап, один из пунктов устремленных в будущее планов. Для Германа Ноордунга – главная страсть, предмет его постоянных размышлений, причина многих человеческих конфликтов. Вилли Лей считает, что Ноордунг – это псевдоним, за которым скрывается австриец Поточник. Так ли – не знаю и не совсем понимаю, зачем нужен псевдоним. Хотя в то время он, возможно, был и нужен: уж очень «несерьезным» делом занимался этот самый Ноордунг – проектировал орбитальную станцию.
Книга Ноордунга «Проблема путешествия в мировом пространстве» вышла в Берлине в том же 1929 году, что и книга Валье. [24]Более подробно, чем другие последователи Циолковского, Ноордунг в этой книге разрабатывает его теорию «эфирных поселений» и предлагает создать над Землей космическую обсерваторию для астрономических наблюдений, изучения природы космического пространства и земной поверхности. Коротко Ноордунг оговаривает, что обсерватория «будет выполнять еще одну чрезвычайной важности задачу – она явится базой для межпланетных сообщений».
Если расположить такую обсерваторию над экватором на высоте около 36 тысяч километров, то она как бы зависнет над Землей, то есть будет вращаться вместе с нею, делая полный оборот за 24 часа. По мысли Ноордунга, такая обсерватория должна состоять из трех связанных между собой проводами и воздушными шлангами частей.
Необитаемая машинная станция: огромное параболическое зеркало перерабатывает солнечную энергию в электрическую, а также служит для связи обсерватории с Землей с помощью радио и световых сигналов.
Жилое колесо – по форме бублик диаметром в 30 метров – вращается вокруг оси. Вращение создает в пассажирских каютах, расположенных внутри бублика, искусственную тяжесть. В ступице колеса еще одно параболическое зеркало – котельная небесного дома. От ступицы к колесу отходят лифт и два спиральных канала, внутри которых Ноордунг нарисовал смешную лестницу, по которой шагают человечки.
Собственно обсерватория расположена в цилиндрическом отсеке со множеством иллюминаторов.
Ноордунг считает, что монтаж обсерватории должен вестись прямо на орбите из конструкций и материалов, доставляемых ракетами с Земли. Монтажники и ремонтники должны будут выходить в открытый космос, и для этого предусматриваются воздушные шлюзы, точно такие, какие рисовал Циолковский. У Ноордунга вообще можно очень часто найти детали, сходные с теми, которые описывал Циолковский. Вот, например, деталь космического быта: «В помещении такой станции вещей нельзя ни класть, ни вешать: их придется прятать в ящик… Вся мебель в новых условиях также становится непригодной. Без силы тяжести нельзя ни стоять, ни сидеть, ни лежать. Зато спать можно в любом положении».
Одновременно в книге Ноордунга есть некоторые очень точные замечания, которые я не нашел у других межпланетчиков. Он, например, говорит о том, как трудно будет членам экипажа его обсерватории умываться. «Совершенно придется отказаться от мытья и купания в обычной форме, - пишет он. – Возможно только обтирание при помощи губок, мокрых полотенец, простынь и т. п.» Как вы знаете, именно увлажненные салфетки и полотенца были в обиходе экипажей советских и американских космических кораблей.
Космический дом Германа Ноордунга.
Или вот другой интересный пример.
Долговременные космические полеты наших дней породили, как вы знаете, сложную проблему реадаптации: привыкания к миру земной тяжести после возвращения из космоса. Впервые у нас о ней всерьез заговорили в 1970 году, когда советские космонавты А. Николаев и В. Севастьянов вернулись на Землю после 18-суточного полета на космическом корабле «Союз-9». Так вот интересно, что более чем за сорок лет до этого, анализируя воздействия невесомости на человеческий организм, Герман Ноордунг писал, «что важные группы мускулов вследствие продолжительного их неиспользования ослабнут и не станут служить, когда жизнь снова должна будет происходить в нормальных условиях тяготения, например, после возвращения на Землю». «Вполне вероятно, – весьма проницательно продолжал он, – что этому можно было бы с успехом противодействовать систематическими упражнениями мускульной системы, не говоря уже о том, что возможно было бы при посредстве соответствующих технических мер это обстоятельство устранить».
Правда, справедливость требует сказать, что за четыре года до Ноордунга подобная мысль проскользнула в работе Вальтера Гомана – о нем я еще расскажу. Свой маленький двухместный корабль Гоман предложил ориентировать так: люди внутри корабля, хватаясь за поручни, ползут в одном направлении, тогда корабль как бы за счет отдачи будет поворачиваться в другом. «…Для поворота ракеты на один оборот, – подсчитал Гоман, – пассажиры должны переползти по стенам 120 раз… Подобное упражнение в лазании придает ощущение силы тяжести для рук и ног, которое даже будет приятным разнообразием при длительном отсутствии этого ощущения, т. е. при невесомости».
Ноордунг и Гоман жили в разных странах, книги их вышли в разных городах, да и сомневаюсь, чтобы Ноордунг стал читать сухую, перенасыщенную формулами и таблицами работу Гомана (в книжке Ноордунга 5 формул и 7 таблиц). Наверное, здесь опять пример независимого параллелизма мышления.
Самая последняя фраза в книжке Ноордунга: «Нашей задачей было показать, что межпланетные полеты не утопия и не фантастический бред, а вполне реальная возможность». Вот эта его вера в реальность того, что всем казалось нереальным, сближает его с остальными неистовыми межпланетчиками. Сближает в мечтах. Потому что в жизни с ним никто не сблизился. Это был человек трудный, очень самолюбивый, болезненно реагировавший на каждое слово критики. Он не желал никому ничего объяснять, не отвечал на письма. Все это привело к тому, что «Немецкое ракетное общество», стремившееся объединить энтузиастов межпланетных полетов в Германии и Австрии, в конце концов отвернулось от него.
Для объединения ракетчиков в те годы очень много сделал австрийский инженер Франц Гефт. Отпрыск довольно известной фамилии, Франц Оскар Лео-Эльдер фон Гефт родился 5 апреля 1882 года в Вене, получил отличное образование на родине и в Германии, изучал химию, стал доктором философии и считался очень знающим, эрудированным и разносторонним специалистом. Достаточно сказать, что Гефт одновременно сотрудничал в венском патентном бюро, на заводе Доневитц и в компании «Вакуум-Ойл». И внешностью своей являл он классический тип немецкого инженера начала нашего века: строгий костюм, крахмальный стоячий воротничок, темный галстук, аккуратные усы, пенсне, – я, когда первый раз увидел его фотографию, подумал, что это Рудольф Дизель, они очень похожи. Короче, это был человек преуспевающий, и прочное положение в обществе сулило ему впереди жизнь обеспеченную и безмятежную.
Но уже в 19 лет, еще студентом, «заболел» Гефт космонавтикой. И не давала эта страсть ему покоя всю жизнь.
Несомненно, под влиянием Жюля Верна Гефт тоже начал с пушки. Он понимал, что дикие ускорения порохового орудия запрещают применить вариант французского фантаста, и в 1895 году предложил пушку электрическую: в стволе-соленоиде снаряд разгонялся более плавно. Немало сил потратил потом Гефт, чтобы отыскать способ использования энергии, заключенной в космическом пространстве – «мировом эфире», как говорили тогда. Но так ничего и не придумал, почитал работы Оберта и, будучи человеком технически весьма образованным, быстро понял, что лучше ракеты, очевидно, ничего придумать нельзя.
Как и другие неистовые межпланетчики, Франц Гефт тоже предложил свою программу проникновения в космос, программу фундаментальную, подробную, составленную с чисто немецкой технической строгостью и любовью к порядку. Вообще говоря, ничего не зная о характере того или иного человека, а лишь знакомясь с программами, им для себя составленными, узнать можно очень много. Посмотрите, например, как «похожи» на Фридриха Цандера или Макса Валье составленные ими планы. Программа Гефта тоже, мне кажется, на него похожа. Ее принцип ясен и логичен: от простого к сложному, – именно таков путь развития всякой техники, всей науки да и всей жизни вообще. Гефт задумал построить восемь летательных аппаратов, каждый последующий из которых был бы сложнее предыдущего.
Первая ракета с жидкостным ракетным двигателем должна была поднять метеорологические приборы на высоту сто километров, откуда они должны были спуститься на парашюте. Второй вариант предусматривал твердотопливный двигатель. Как видите, в отличие от Цандера, Гефт, подобно Валье, пороховые ракеты не обходил своим вниманием и шагал, если можно так сказать, сразу по двум тропинкам, выбирая дорогу к космодрому. Третья двухступенчатая ракета весом в три тонны должна была выполнить уже знакомую программу: сигнализировать вспышкой об ударе о Луну, а в случае облета – сфотографировать ее обратную часть. Четвертый вариант, подобный третьему, предназначался для дел сугубо земных: Гефт предложил с помощью этой ракеты с контейнером на парашюте доставлять почту в отдаленные уголки земного шара. Эта мысль не случайно пришла в голову именно австрийцу: ведь зимой в Австрии многие городки и деревушки бывают подолгу отрезаны от всего мира снежными заносами. Пятая крылатая ракета весом уже в тридцать тонн с экипажем 2-4 человека, стартуя с воды, должна была облететь Луну и, планируя в атмосфере, вернуться на Землю. Эта ракета вместе с шестой и седьмой составляла уже гигантскую трехступенчатую систему, предназначенную для полетов на Луну, Марс и Венеру. Наконец, последняя, восьмая ракета Гефта – чудовище со стартовым весом в 12 тысяч тонн – предназначалась для полета за пределами Солнечной системы. Тут Гефт, мне кажется, погорячился и его инженерный реализм изменил ему. Крупнейшая из существовавших когда-либо ракет, «Сатурн-5», имела стартовый вес 3 тысячи тонн. Вряд ли даже современная техника позволяет создать машину вдвое больше. Что собирался предпринять Гефт, чтобы она не разрушилась под гнетом собственного веса? Какой стартовый комплекс нужен для такой ракеты? Сколько все это будет стоить? Сомневаюсь, чтобы всего золотого запаса Австрии хватило бы на один старт такой ракеты.
Франц Оскар Лео-Эльдер фон ГЕФТ (1882-1954) – австрийский инженер, разносторонний специалист, химик и философ, представитель «венской школы» пионеров космонавтики, куда входили Е. Зенгер, М. Валье и другие. Ф. Гефт предложил последовательную программу освоения космоса, спроектировав восемь постепенно усложняющихся летательных аппаратов – от метеорологических ракет до космических кораблей, способных летать за пределы Солнечной системы.