История создания. Часть 1.

В 1930_ых на артиллерийском полигоне в 27 километрах от Берлина была создана новая испытательная станция "Куммерсдорф-Запад".
Первым штатским служащим станции был Вернер фон Браун, вторым - способный и талантливый механик Генрих Грюнов. В ноябре 1932 года к ним присоединился Вальтер Ридель, работавший на фирме доктора Хейландта. А несколько позднее сюда перешел от Хейландта и его главный инженер Питч, предложивший управлению вооружений проект ракетного двигателя на спирте и жидком кислороде. Этот двигатель должен был обеспечивать в течение 60 секунд тягу порядка 295 килограммов. Питч получил аванс на закупку материалов и оплату рабочей силы и... исчез. Впрочем, его помощник Артур Рудольф сообщил, что истинным изобретателем двигателя является он, и доказал это, закончив незавершенную работу.
Строительство первого испытательного стенда, таким образом, было закончено в декабре 1932 года. И на нем сразу же был установлен двигатель, который тут же и взорвался... Это была первая неудача, но отнюдь не последняя. Последовал полный разочарований год тяжелой работы: ракетные двигатели прого­рали в критических точках, пламя шло в обратном направлении и воспламеняло топливные форсунки, то и дело ломались разные агрегаты и части... Но между этими неудачами случались и успешные испытательные запуски, которые показывали, что двигатель можно-таки заставить работать.
Наконец в 1933 году исследования достигли такого уровня, что можно было уже подумать о проектировании и самой ракеты. Условно она была названа "Агрегат N° 1", или А-1.
Дорнбергер считал, что ракета в полёте должна стабилизироваться вращением подобно артиллерийскому снаряду - сказалась-таки его прошлая выучка. Поэтому было решено создавать ракету с вращающейся боевой частью и невращающимися баками. Эта схема напоминала собой конструкцию, которую за 60 лет до этого пробовали применить в морской торпеде.
Согласно проекту, стартовый вес ракеты А-1 составлял 150 ки­лограммов. Соответственно этому был разработан и двигатель,но в процессе его доводки и работы над аэродинамической фор­мой ракеты оказалось, что тяга может быть увеличена до 1000 килограммов. Для такого двигателя, разумеется, была нужна и новая ракета с более вместительными баками. А это означало, что нужен и новый испытательный стенд, так как старый оказался слишком мал...
И все же к декабрю 1934 года были изготовлены две новые ракеты типа А-2, названные в шутку "Макс" и "Мориц" (по кличкам двух коверных клоунов, популярных в то время). Обе они были перевезены на остров Боркум в Северном море и за­пущены незадолго до рождественских праздников. И надо же - и одна и другая ракеты поднялись на высоту 2000 метров, при­чем для полёта оказалось достаточно тяги и старого 300-кило­граммового двигателя.
Следующая ракета была названа А-3. Для ее испытания тер­ритория полигона в Куммерсдорфе оказалась уже явно недостаточной. Необходимо было найти более просторное и уеди­ненное место. И тут фон Браун вспомнил, как некогда охотился на уток в районе острова Узедом на Балтике, что расположен недалеко от устья реки Пене. Местечко то звалось Пенемюнде. Туда и решили переезжать.
К тому времени уже был спроектирован, построен, испытан и окончательно доработан новый двигатель с тягой 1500 килограммов. В марте 1936 года с инспекцией в Куммерсдорф при­ехал генерал Фрич. Увидев воочию работу экспериментальной станции, он выделил новые ассигнования. Затем в это дело каким-то образом вмешалось министерство авиации - Герману Герингу было дело до всего, что хоть как-то летало. И в апреле 1936 года у генерала Кессельринга состоялось совещание, ре­зультатом которого явилось решение создать новую испытательную станцию - так сказать, на паях - в окрестностях города Вольгаст. Это предприятие получило название армейской экс­периментальной станции "Пенемюнде", однако фактически равноправными хозяевами ее были сухопутная армия и ВВС. Армейцам отводилась лесистая часть острова восточнее озера Кёльпин, ее назвали "Пенемюнде-Восток"; представители ВВС облюбовали себе пологий участок местности к северу от озера, где можно было построить аэродром, эта часть получила назва­ние "Пенемюнде-Запад".

В то время как строился исследовательский центр в Пенемюнде, приближалась к концу и работа над ракетами А-3. Они должны были быть готовыми для запуска к осени или зиме 1937 года. Необходима была стартовая позиция, и Дорнбергер решил, что самым подходящим местом будет остров Грейфевальдеройе.
Ракета А-3 имела высоту 6,5 метра и диаметр 70 сантиметров. Ее носовая часть была заполнена батареями; под ними размещался отсек с приборами, в число которых входили барограф и термограф с миниатюрной автоматической кинокамерой, фотографировавшей в полёте их показания. Имелось также аварийное устройство отсечки топлива, действовавшее с помощью сигнала по радио. Ниже отсека с приборами был расположен бак с кислородом, внутри которого помещался меньший бак с жидким азотом. Затем шел отсек с парашютом, потом бак с горючим и, наконец, ракетный двигатель. Четыре пера хвостового стабилизатора крепились своими нижними концами к кольцу из пластмассы диаметром 254 миллиметра. Полный стартовый вес ракеты составлял 750 килограммов.
Она была снабжена двигательной установкой с тягой 1500 килограммов - той самой, разработка которой началась еще в Куммерсдорфе, а закончилась уже в Пенемюнде. Как и у раке­ты А-2, двигатель работал на жидком кислороде и спирте.
Испытательные запуски трех ракет А-3 были проведены осе­нью 1937 года. Хотя двигательная установка работала в соответствии с расчётами, система наведения во всех трех запусках не оправдала возлагавшихся на нее надежд.
Причины этих неудач были не совсем понятны, так как во время лабораторных и стендовых огневых испытаний система работала хорошо. Для того чтобы избежать новых сбоев, было решено разработать новые методы моделирования полёта, ко­торые позволили бы исследовать действие всех внешних пара­метров, влияющих на ракету, включая аэродинамическое сопротивление и силу ветра.
Проверка на новом моделирующем устройстве показала, что газовые рули ракеты А-3 слишком малы, реакция сервосистемы на сигнал управления чересчур замедленна, а сами датчики условий полёта весьма несовершенны. Пришлось все в очередной раз переделывать.
Создание газовых рулей имеет длинную историю. Многим ракетчикам уже давно было ясно, что аэродинамические рули, устанавливаемые в воздушном потоке, не могут решить задачу регулирования направления движения ракеты на всей ее траектории. Плотность воздуха достаточна для работы аэродинамических поверхностей управления только на высоте не более 16 километров. А поскольку предполагалось, что ракеты будут выходить из плотных слоев атмосферы, необходимо было придумать иную систему управления полётом.
В самых плотных слоях атмосферы силы, действующие на корпус ракеты и стабилизаторы, имеют тенденцию к тому, что­бы удержать ракету в вертикальном положении, но, как обстоит дело выше, сказать было трудно. Тем не менее было известно, что если воздушный поток крайне непостоянен и изменчив как по скорости, так и по направлению, то струя истекающих газов весьма постоянна. Это навело на мысль, что поверхности управления можно установить в струе истекающих газов.
Впервые это было предложено Циолковским. Позднее в своей работе эту проблему весьма подробно рассмотрел Оберт. Он особенно подчеркивал, что "газовые рули" должны действовать путем сжатия этой струи своими плоскими поверхностями. В 1935 году Годдард применил такие рули на практике.

Уже в то время, когда ракета А-3 находилась в стадии проектирования (лето 1936 года), фон Браун и Вальтер Ридель задумали создать еще большую ракету, которая в дальнейшем стала известна как ракета A-4. К ним присоединился и Дорнбергер, который имел на этот счет свои соображения. Так как во время Первой мировой войны он служил в тяжелой артиллерии, он, конечно, не мог не знать о существовании сверхдальнобойного орудия, официально называвшегося "Кайзер Вильгельм ге-шютц", но более широко известного по прозвищу "Большая Берта", или, как именовали его англичане, "Парижская пушка". Именно она и привела Дорнбергера к мысли о необходи­мости создания мощной дальнобойной ракеты.
Предполагалось, что ракета будет иметь дальность стрельбы в два раза большую, чем у "Большой Берты", а боевая часть будет весить целую тонну. Намеченная дальность полёта в 260 километров означала, что ракета должна иметь максимальную скорость порядка 1600 метров в секунду. Вес боевой части определял сухой вес ракеты, и он должен был примерно равняться 3 тоннам. Для достижения необходимой максимальной скорости было нужно, чтобы вес топлива в два раза превышал сухой вес ракеты. Таким образом, стартовый вес ракеты следовало довести до 12 тонн, а это, в свою очередь, означало, что тяга ракетного двигателя должна составлять приблизительно 25 тонн.
По этим данным, однако, можно было бы спроектировать большое количество разных ракет. Одни могли оказаться очень длинными и тонкими, другие - короткими и толстыми. Следовательно, были нужны какие-то соображения для определения габаритов ракеты. Новая ракета должна была быть таким оружием, которое можно подтягивать если не вплотную к линии фронта, то уж во всяком случае куда-то поблизости от нее. Кроме того, она должна была отвечать требованиям, связанным с ее перевозкой на дальние расстояния по шоссейным или железным дорогам. Максимально допустимые габариты диктовались шириной туннелей и кривизной закруглений железнодорожной колеи.

Таким образом, характеристики ракеты A-4 были определены и в первом приближении обоснованы еще до того, как была закончена ракета А-3, не оправдавшая, как известно, возложенных на нее надежд. Поэтому, прежде чем продвинуть работу дальше, необходимо было довести ракету А-3 до приемлемого уровня. Практически же даже при сохранении прежних габаритов нужно было создавать новую ракету. Она получила обозначение А-5.
Ракета А-5 имела первый вариант двигателя ракеты А-3 с большими графитовыми газовыми рулями и усовершенствованным корпусом, которому была придана почти такая же аэродинамическая форма, что и у более поздней ракеты A-4. И что важнее всего - ракета была снабжена принципиально новой системой управления.
Фактически для нее было создано целых три системы управления разных модификаций, причем все они работали успешно. Тем не менее первая ракета А-5, запущенная осенью 1938 года, почему-то вообще не имела системы управления - видимо, ракетчики хотели отчитаться перед начальством хотя бы таким запуском. И только через год, когда уже шла война с Польшей, ракета А-5 взлетела с полным оборудованием и безупречно поднялась на высоту 12 километров.
Всего было сделано 25 пусков ракет А-5: сначала они запускались вертикально, а затем - по наклонной траектории.
Все ракеты имели по два парашюта: вытяжной, который мог раскрываться даже на околозвуковых скоростях, и основной, вытягивавшийся через 10 секунд после первого. Купола уменьшали скорость падения примерно до 14 метров в секунду. Ракеты А-5, как и ракеты А-3, запускались с острова Грейфсвальдеройе. Система возвращения ракет на землю с помощью парашютов работала вполне надежно, поэтому многие ракеты удавалось запускать по несколько раз.
Интересная деталь: в одном из протоколов допроса сотрудников Пенемюнде разведывательной службой союзников сказано, что двигатель ракеты А-5 работал не на сжигании топлива, а генерировал газы за счет разложения концентрированной перекиси водорода. Это неверно. Ошибка, вероятно, объясняется вот чем.
Ввиду отставания в разработке механизма управления и хвостовых стабилизаторов решить эту проблему было поручено профессору Гельмуту Вальтеру, На заводе в Киле было изготов­лено несколько уменьшенных моделей ракеты А-5 диаметром 20 сантиметров, длиной 160 сантиметров и весом 27 килограммов. В баках таких моделей имелось 20 килограммов перекиси водорода, создававшей тягу порядка 120 килограммов в течение 15 секунд. Модели использовались для испытания хвостовых стабилизаторов различной формы. Эти модели и были приняты в ходе допроса за полноразмерные ракеты А-5.
Впрочем, перекись водорода давно привлекала внимание некоторых экспериментаторов ракет как возможный заменитель жидкого кислорода. Но дальше предложений дело не шло, так как приобрести в готовом виде перекись водорода надлежащей концентрации было почти невозможно. Лишь немногие заводы могли производить 30-процентный раствор, но и он в качестве заменителя кислорода был совершенно бесполезным.
Каждая начерченная линия и каждое движение логарифмической линейки в Пенемюнде имели прямое или косвенное отношение к "большой ракете", той самой ракете, которая довольно преждевременно была названа A-4. Именно она позднее стала называться ракетой "Фау-2", которую союзники или, по крайней мере, европейские газеты, выходящие на английском языке, называли "ракетой Гитлера".

Прошло ещё четыре года, прежде чем разработка ракеты A-4 приблизилась к концу. Ракеты были изготовлены летом 1942 года. Отметим, что первые семь ракет A-4 были почти на целую тонну тяжелее ракет A-4, запущенных в серийное производство позднее.
Ракета состояла из четырёх отсеков. Носовая часть представляла собой боевую головку весом около 1 тонны, сделанную из мягкой стали толщиной 6 мм и наполненную аматолом. Выбор этого взрывчатого вещества объяснялся его малой чувствительностью к теплу и ударам. Ниже боевой головки находился приборный отсек, в котором наряду с аппаратурой помещалось несколько стальных цилиндров со сжатым азотом, применявшимся главным образом для повышения давления в баке с го­рючим. Ниже приборного располагался топливный отсек - самая объемистая и тяжелая часть ракеты. При полной заправке на топливный отсек приходилось три четверти веса ракеты. Бак со спиртом помещался наверху; из него через центр бака с кис­лородом проходил трубопровод, подававший горючее в камеру сгорания.
Пространство между топливными баками и внешней обшив­кой ракеты, а также полости между обоими баками заполнялись стекловолокном. Заправка ракеты жидким кислородом про­изводилась перед самым пуском, так как потери кислорода за счет испарения составляли 2 килограмма в минуту. Поэтому даже 20-минутный интервал между заправкой и пуском приводил к потере около 40 килограммов жидкого кислорода. Это считалось (и считается) допустимым, но более длительная задержка требует уже дозаправки бака с кислородом.
Самой важной новинкой в этой ракете было наличие турбо-насосного агрегата для подачи компонентов топлива.

В небольших ракетах проблема подачи жидких топлив в ракетный двигатель решалась путем наддува баков. Требуемое давление при этом составляло несколько более 21 атмосферы. В большой же ракете такая система уже практически невозможна. Подача топлива может быть выполнена в ней только специальными насосами. Подобно газовым рулям в струе истекающих газов, топливный насос для ракет теоретически не был новинкой. Потребность в насосах возникла еще давно. Так, Годдард заявлял о его необходимости в одном из своих первых патентов; постоянно обращался к проблеме топливных насосов и Оберт, но построить такой насос казалось почти невозможным - ведь он должен был выполнять сразу множество функций: подавать компоненты топлива, одним из которых являлся сжиженный газ, под давлением порядка 21 атмосферы и перекачивать более 190 литров топлива в секунду. Кроме того, он должен был быть достаточно простым по конструкции и очень легким, а в довершение всего насос должен был запускаться на полную мощность в течение очень короткого (6 секунд) промежутка времени. Единственным облегчением было то, что насосная система должна была работать не многим более 1 минуты.
Когда фон Браун излагал эти требования персоналу завода, выпускающего насосы, он невольно ожидал возражений, что подобные требования невыполнимы. Вместо этого все слушали молча, поскольку оказалось, что требуемая конструкция напоминает один из видов пожарного насоса. Существующие образцы центробежных пожарных насосов и были положены в основу при проектировании ракетных топливных насосов.
Но, разумеется, любой насос нуждается в источнике энергии, то есть он должен чем-то приводиться в движение. Для этого были использованы концентрированная перекись водорода и раствор перманганата, соединяя которые можно было быстро получить определенное количество парогаза постоянной температуры. Агрегат турбонасоса, парогазогенератор для турбины и два небольших бака для перекиси водорода и перманганата калия помещались в одном отсеке с двигательной установкой. Отработанный парогаз, пройдя через турбину, все еще оставался горячим и мог совершить дополнительную работу. Поэтому его направляли в теплообменник, где он нагревал некоторое количество жидкого кислорода. Поступая обратно в бак, этот кислород создавал там небольшой наддув, что несколько облегчало работу турбонасосного агрегата и одновременно предупреждало сплющивание стенок бака, когда он становился пустым. Эту же работу в линии подачи топлива выполнял сжатый азот.
Из турбонасосного агрегата оба жидких компонента топлива подавались под давлением в двигатель. Кислород поступал непосредственно к 18 форсункам, расположенным в головке двигателя. Спирт, прежде чем попасть к форсункам, проходил через рубашку охлаждения двигателя.
Самой трудной проблемой в разработке ракетного двигателя было создание критической части реактивного сопла. Если ракетный двигатель прогорал, это почти неизменно происходило в критической части сопла. Станция "Пенемюнде-Восток" также не раз сталкивалась с этой трудностью, однако выход из этого положения оказался удивительно простым. Все заключалось в создании слоя относительно холодных паров спирта между раскаленной струей истекающих газов и стенкой сопла путем впрыска спирта через специальные отверстия в критической части. Этот метод называется пленочным охлаждением.
Двигатель ракеты A-4 имел четыре ряда таких отверстий в стенке сопла; первый ряд располагался несколько выше критического сечения, а остальные - ниже. Загоранию охлаждающей спиртовой пленки препятствовало отсутствие кислорода в данном месте. Спиртовая пленка загоралась только тогда, когда выходила из сопла на открытый воздух. Поэтому факел двигателя ракеты A-4 имел длину около 15 метров. Если бы двигатель мог работать без пленочного охлаждения, длина его факела составила бы, вероятно, всего лишь 6 метров и даже меньше.
Для пуска ракета A-4 устанавливалась на стартовом столе, представлявшем собой массивное стальное кольцо, укрепленное на четырёх стойках. Кольцо должно было иметь строго горизонтальное положение, чтобы ракета стояла на столе в вертикальном положении. Ниже стального кольца по оси ракеты находился дефлектор (отражатель) реактивной струи, который представлял собой пирамиду из листовой стали, разбивавшей газовую струю ракетного двигателя в момент старта. Для повышения живучести дефлектора его наполняли водой, поглощавшей часть тепла.
Заправка ракеты производилась после ее установки на стартовом столе. Все это время электрооборудование ракеты работало от внешнего источника питания, ток от которого подавался по кабелю к разрывному штеккеру, удерживаемому в специальном гнезде на корпусе ракеты с помощью электромагнита. Штеккер с кабелем отсоединялся от ракеты в момент старта. Воспламенение в ракетном двигателе осуществлялось с помошью простого пиротехнического устройства, вращающегося в горизонтальной плоскости внутри камеры сгорания. Из-за крестообразной формы оно было названо "воспламенительным крестом". Когда двигатель начинал работать, этот "крест" сжигался струей истекающих газов.

Запуск ракеты A-4 (видео DivX 1,25M 15 сек) осуществлялся в три этапа. Сначала воспламенялось пиротехническое устройство,а когда оно сгорало, открывались клапаны. Спирт и кислород первое время попадали в камеру сгорания только под действием силы тяжести, поскольку баки помещались над двигателем. Немцы называли этот этап "малой" или "предварительной" ступенью пуска.

На "предварительной" ступени двигатель работал с типичным оглушающим шумом, похожим на шум водопада; пламя, разбиваемое пирамидальным дефлектором, разбрасывалось во все стороны на много метров. Тяга составляла около 7 тонн, и этого, конечно, было недостаточно, чтобы поднять ракету, весящую почти в два раза больше. Но целью "предварительной" ступени являлся не действительный пуск ракеты, а показ того, что двигатель работает нормально.
Если двигатель работал без перебоев, тут же включался парогазогенератор и начинал работать турбонасосный агрегат, создававший необходимое давление для подачи компонентов топлива в камеру сгорания. Чтобы поднять это давление до уровня, обеспечивающего переход к "главной ступени пуска", требовалось около трех секунд. В это время резко увеличивалось пламя, вырывающееся из сопла двигателя, нарастал шум, а тяга поднималась с 7 до 27 тонн, заставляя ракету оторваться от земли.
Вначале подъем ракеты был медленным; в течение первой секунды она проходила расстояние меньше собственной длины. В конце каждой последующей секунды ракета двигалась на 10,7 метра в секунду быстрее, чем в конце предыдущей.
Поскольку ракета каждую секунду теряла за счет расхода топлива 127 килограммов своего веса, ее ускорение прогрессивно возрастало, чему немало способствовало и увеличение скорости истечения продуктов сгорания, обусловленное падением атмосферного давления с высотой. На высоте более 16 километров один только этот фактор обеспечивал дополнительную тягу порядка 4,5 грамма. Когда топливные баки были почти пусты, скорость повышалась с каждой секундой почти на 46 метров в секунду.

Самым критическим периодом считались первые секунды полёта, когда скорость была еще небольшой и ракета оказывалась весьма неустойчивой. В это время задачу балансировки ракеты выполняли газовые рули. Затем, когда скорость ракеты возрастала, аэродинамические стабилизаторы помогали газовым рулям, но дальше ракета поднималась на такие высоты, где окружающий воздух был слишком разреженным, и поэтому задача стабилизации ракеты опять ложилась на газовые рули. При вертикальном запуске газовые рули должны были только выравнивать ракету и держать ее в вертикальном положении, но при запуске по цели ракету приходилось еще на активном участке траектории наклонять в нужном направлении.
В последнем случае ракета оставалась в строго вертикальном положении только в течение первых четырёх секунд, затем она наклонялась. Звуковой барьер ракета преодолевала через 25 секунд после старта, еще в период выведения ракеты на заданную траекторию. Этот период заканчивался на 54-й секунде. В течение следующих 8-10 секунд ракета продолжала движение по восходящей ветви наклонной и прямолинейной траектории.

13 июня 1942 года состоялся наконец-таки настоящий запуск A-4. После тщательной проверки ракеты и ее двигателя раздалась команда "Внимание! Запал! Первая ступень!" и немного погодя -"Главная ступень!". Со страшным грохотом ракета A-4 впервые поднялась в воздух.
Однако стабилизирована она была плохо: сразу получив крен, ракета начала совершать странные колебательные движения. Некоторое время ее шум был слышен над облаками, затем наступила тишина, а вслед за этим из облачности вывалилась, кувыркаясь, падающая ракета. Упав в море, она взорвалась и затонула.

Вторая ракета была запущена 16 августа. Сначала все шло хорошо, но потом оторвался носовой конус.
Неудачи с двумя первыми ракетами A-4 заставили инженеров и ученых разработать и провести серию всевозможных испытаний, прежде чем запускать третью ракету.
Испытание ее состоялось 3 октября 1942 года. День был ясный. Время запуска - полдень. Наблюдателям было видно, как вдали в воздух поднялось огромное облако пыли и песка, из которого через мгновение вырвалась ракета и, пролетев 4,5 секунды вертикально вверх, перешла на наклонную траекторию, в направлении на северо-восток.
Ракета летела над Балтийским морем примерно параллельно береговой линии на безопасном удалении от него. Голос из громкоговорителя мерно отсчитывал секунды после старта: "...восемнадцать, девятнадцать, двадцать..."
На 21-й секунде ракета превысила скорость звука. Она была хорошо видна даже невооруженным глазом на фоне голубого неба. После 40-й секунды за ракетой появился белый инверсионный след, оставляемый конденсированными парами воды. Через некоторое время этот след стал зигзагообразным. Это объяснялось тем, что на разных высотах воздушные потоки перемещаются в различных направлениях. С земли же казалось, что этот причудливый белый след неподвижно висит в воздухе, кто-то даже придумал ему удачное название - "замороженная молния".
Через 58 секунд после старта подача топлива в двигатель ракеты была прекращена сигналом по радио. Но по инерции ракета поднялась еще выше, примерно до 48 километров.
Расчеты и измерения в аэродинамической трубе, предшествовавшие запуску, указывали на то, что при обратном вхождении ракеты в плотные слои атмосферы обшивка ракеты может нагреться до 600° С. Поэтому всех волновал вопрос, выдержит ли ракета эту тепловую нагрузку? Но сигналы продолжали поступать с ракеты и на 250-й и на 280-й секунде. Падение произошло лишь на 296-й секунде после старта, и, по наблюдениям, ракета упала в море целой. Дальность ее полёта составила 190 километров.
Следующая ракета работала хуже - она пролетела только 146 километров. Да и в следующих десяти пусках отмечались различные недостатки. Ракета с производственным номером 12 (десятый пуск) покрыла расстояние почти в 200 километров, но ее траектория была слишком настильной. Пятнадцатый пуск с точки зрения характеристик ракеты прошел отлично, но ракета каким-то образом изменила направление.

26 мая 1943 года Пенемюнде посетила большая группа членов комиссии по оружию дальнего действия. Она прибыла для того чтобы посмотреть демонстарацию моделей и принять соответсвующее решение (о принятии на вооружение, прим. KapYar). Прежде чем комиссия приступила к обсуждению данного вопроса, оба снаряда (ФАУ-1 и ФАУ-2, прим KapYar), были продемонстрированы в действии. Две ракеты ФАУ-2 успешно выдержали испытания, показав дальность 260 км.

После демонстрации рекламного фильма Гитлеру, он резко изменил своё отношение к этому проект и отдал распоряжение объект "Пенемюнде" считать самым важным.

В этоже время до союзников начали доходить рассказы рыбаков с расположеных в южной части Балтики шведских и датских островов. Рыбаки говорили, что видели устройства, летающие по воздуху с очень большой скоростью и производящие в полёте странные дребезжащие звуки. Несколько позже американские и английские лётчики сообщили об усиленном строительстве на побережье Ла-Манша странных сооружений, напоминавших по форме лыжи; все они казалось были ориентированы в направлении Лондона. Речь конечно же идёт о ФАУ-1 и её пусковых установках. С этого момента внимание разведки союзников было приковано ко всем подобным объектам и в том числе и к "Пенемюнде". Результатом этого внимания стала мощнейшая бомбардировка 17 августа 1943 года острова Узедом с расположенными на нём испытательными стендами, производственными цехами и посёлком. Более 300 тяжёлых бомбардировщиков высыпали на "Пенемюнде" около 1500 тонн фугасных и зажигательных бомб. Испытательная станция "Пенемюнде-запад" бомбрардировке не подверглась, весь удар пришёлся по гавани с электростанцией и заводом по производству жидкого кислорода. Потери в людях составили 735 человек, среди которых были доктор Вальтер Тиль, руководившей разработкой двигателей и главный инженер Вальтер. Сооружениям также был нанесён значительный ущерб. Однако вскоре станция возобновила работу, а производство ракет было решено наладить на хорошо защищёном подземном заводе в Нидерзаксверфене, поблизости от Нордхаузена, в горах Гарца.

Однако и после начала серийного производства ракет они продолжали вести себя плохо: многие из них разрушались или взрывались ещё на активном участке траектории, а добрая половина распадалась на части перед самым падением на цель, на высоте около 1.5 км. В связи с этим Фон Браун начал составлять таблицы стрельбы и эта работа превратилась в самостоятельный исследовательский проект, целью которого было отыскание слабых мест в ракете.

Результатом этих исследований стали новые доработки конструкции ФАУ-2. После плотного заполнения пространства между баками и общивкой стекловолокном и усиления отсека, прилегающего к боевой головке количество разрушающихся ракет было уменьшено до минимума.

К сентябрю 1944 года ФАУ-2 были готовы для боевого использования и были организованы подвижные ракетные батареи. Каждая батарея имела три "мейлервагена" транспортировавших по одной ФАУ-2. "Мейлерваген", служивщий для транспортировки ракет и установки их на стартовый стол, транпортировались полугусиничными тягачями, перевозивших и пусковой расчёт. За транпортировщиками следовали три автоцистерны: одна с жидким кислородом для всех трёх ракет, другая со спиртом также для трёх ракет и третья со вспомогательным топливом и дополнительным оборудованием. У батареии имелись генератор электрического тока, оборудование для проведения проверки ракеты и управления огнём. Офицерский состав зазмещался в штабных автобусах.

После выбора места для стартовой позиции провешивалось направление стрельбы. Затем все три ракеты устанавливались на пусковые столы так, чтобы линии стабилизаторов I-III располагалась в плоскости стрельбы или паралельно ей.

Первые боевые пуски сразу двух ФАУ-2 были произведены по Парижу 6 сентября 1944 года. Одна из них упала не долетев до города, другая попала в цель. Следующие два боевых запуска были произведены по Лондону с перекрёстка шоссе на окраине голландской столицы 8 сентября 1944 года. Первая из них была выпущена в 18:40 и в 18:43 достила цели, убив при этом 3 человека и ранив ещё около 10. Ещё через 16 секунд после первой достигла цели вторая ракета, разрушив несколько деревянных домов и не вызвав никак жертв.

Против этого нового вида оружия английские ПВО оказались бессильны. Единственное что оставалось союзникам - пытаться обнаружить и уничтожить ракеты и пусковые установки во время транспортировки или подготовки к пуску. В качестве ответной меры в "Пенемюнде" были разработаны подвижные железнодорожные пусковые установки, которые в своей идее предвосхитили появление "ракетных поездов" у СССР и США за несколько десятков лет. Однако по ряду всем известных причин довести эту разработку до боевого применения немцам не удалось.

В процессе боевого примения ракет оттачивалась и технология подготовки ракеты к пуску. И если в сентябре 1944 немцам удавалось осуществить до 15 запусков в день, то уже 30 октября эта цифра дошла до 29, а 26-го ноября и 26-го декабря количество пусков в день достигало рекордной отметки в 33.

Ракетное наступление на Лондон закончилось 27 марта 1945 года в 16:45, когда ракета за №1115 упала в районе Орпингтона, в графтсве Кент. За семь месяцев в направлении Лондона было выпущено около 1300 и по Нориджу около 40 ракет. 518 из них упали в черте лондонского района обороны, и ни одна из них не попала в Норидж. От ракетных обстрелов ФАУ-2 погибли 2724 человека и 6467 получили тяжелые ранения. В целом урон нанесённый Англии оказался незначительным, чего нельзя сказать о психологическом воздействии на мирное население ракетных обстрелов, от которых так и не было найдено никакой защиты тогда, как впрочем нет её и до сих пор.

Последнее боевое примение ракет ФАУ-2 зафиксировано в сражениях за Антверпен.

Вместе с окончанием ракетных обстрелов закончилась и эра немецкого ракетостроения, намного опередившего своё время. ФАУ-2 так и не стала сколько-нибудь значимым событием во второй мировой войне, но навсегда оставила немецким инженерам славу другой победы, став первым творением человеческой мысли, побывавшем в космосе.