Практикой применения вертолетов в ДПС выработано пять основных способов патрулирования:
1) движение по установленному маршруту;
2) маятниковое движение по участку дороги;
3)свободный поиск;
4) сопровождение автомобилей специального назначения и автомобильных колонн;
5) изучение условий дорожного движения.
1. При движении по установленному маршруту вертолет входит в определенную заранее зону патрулирования и летит вдоль автомобильной дороги со скоростью 50-70 км/ч. Наземные автопатрули, которых в данном случае должно быть три, движутся с той же скоростью на расстоянии 5-10 км друг от друга. Для удобства обеспечения связи между вертолетами и наземными экипажами на крышах патрульных автомобилей наносятся цифры, соответствующие их радиопозывным. Чтобы экипаж мог различать номерные знаки и индивидуальные особенности ТС, пилоту рекомендуется поддерживать высоту полета в пределах от 30 до 80 м и двигаться в 10-15 м влево от кромки проезжей части. Это обусловлено тем, что наблюдатель в вертолете располагается справа.
Скорость движения и дистанция между патрульными автомобилями координируются с вертолета старшим наряда, который при обнаружении нарушения правил со стороны водителей передает данные о ТС (марку, цвет, регистрационный номер, род груза и др.), характере и месте нарушения экипажу одного из патрульных автомобилей в зависимости от направления движения правонарушителя. Например, если нарушитель движется в попутном направлении, то об этом информируется головной экипаж, который производит его остановку. Другие патрульные ТС без задержки следуют дальше. Порядок расположения экипажей непрерывно меняется. Это позволяет поддерживать относительно высокую скорость движения на маршруте и в течение непродолжительного времени (3-4 ч).
На автомобильных дорогах большой протяженности, проходящих по территории с относительно низкой плотностью населенных пунктов, вполне оправданно применение тяжелых вертолетов. Например, патрулирование автомобильной дороги Омск - Новосибирск осуществляется вертолетами Ми-8, на борту которых размещается хорошо вооруженная и оснащенная мотоциклами группа инспекторов, способная быстро обнаруживать и задерживать преступников и правонарушителей. Проконтролировать движение транспорта и пешеходов на участках до 100 км (рис. 5).
2. На автомобильных дорогах с высоким уровнем ДТА, резкими изменениями плотности, интенсивности и скорости транспортных потоков патрулирование по протяженному маршруту может не дать эффекта из-за кратковременности появления вертолетного патруля в поле зрения участников дорожного движения. В таких случаях целесообразно использовать способ маятникового патрулирования, при котором протяженность маршрута вертолета ограничивается расстоянием 20-50 км, а наземные экипажи располагаются на границах и в центре зоны полета. Непрерывный контроль с воздуха вынуждает водителей ТС строго придерживаться установленных правил.
Рис. 5. Расположение наряда вертолетного патрулирования при движении по маршруту
3. Способ свободного поиска применяется для преследования, розыска угнанного, похищенного, скрывшегося с мест ДТП и используемого в преступных целях транспорта. Экипаж вертолета ведет поиск как во взаимодействии с наземными постами ДПС и другими службами милиции, так и самостоятельно. Указанный способ применяется и тогда, когда наземные патрули заняты выполнением неотложных служебных заданий, не могут контролировать отдельные участки автомобильных дорог из-за осложнения дорожных условий и т. п.
Патрулируя в режиме свободного поиска, старший вертолетного наряда при необходимости может принимать решение о пресечении обнаруженных правонарушений путем использования звукоусилительной установки или осуществления посадки вертолета для выполнения соответствующих распорядительно-регулировочных действий. В экстренных случаях возможно приземление вертолета непосредственно на проезжую часть, если экипажу удастся предварительно согласовать перекрытие движения в месте посадки силами сотрудников милиции.
Экипаж вертолета может контролировать действия правонарушителей, преступников и участников ДТП, зависая над ними. Этот же прием эффективен при ликвидации заторов на автомобильных дорогах. При наличии на месте ДТП пострадавших наряд воздушного экипажа в необходимых случаях может осуществить экстренное приземление, определить тяжесть полученных ими травм, провести реанимационные и противошоковые мероприятия, а также решить вопрос о целесообразности и очередности эвакуации пострадавших, если грузоподъемность вертолета ограничена. Используя бортовую радиостанцию, фельдшер передает в лечебные учреждения предварительный диагноз эвакуируемых, готовит к транспортировке и сопровождает их в полете. Наряду с быстрой доставкой пострадавших, эти меры обеспечивают значительное снижение смертности среди участников ДТП.
4. В сложных дорожных условиях (например, в горной местности, при ограниченной видимости на автомобильной дороге и т.п.) патрульный вертолет может использоваться для сопровождения автомобилей специального назначения и автомобильных колонн, перевозящих крупногабаритные, ценные и опасные грузы. В этом случае он следует впереди сопровождаемых ТС, ведет разведку маршрута движения и корректирует действия личного состава автопатрулей или других сотрудников, обеспечивающих наземное сопровождение. Появление патрульного вертолета над проезжей частью и передаваемые им с помощью звукоусилительной установки сигналы предупреждения концентрируют внимание участников движения и обеспечивают беспрепятственное и безопасное движение колонн.
5. Изучение условий движения с помощью вертолета целесообразно при необходимости проведения срочной рекогносцировки местности и быстрой расстановки сил ОВД (например, в ходе поисково-заградительных операций, стихийных бедствий, реализации планов гражданской обороны, массовых мероприятий с использованием большого числа ТС и т. п.). Экипаж патрульного вертолета может эффективно выполнять функции оперативного управления наземными силами и средствами, занятыми ликвидацией транспортных заторов, последствий ДТП, эвакуацией населения, организацией объездов и устранением помех дорожному движению.
В настоящее время имеются правовые и организационно-технические предпосылки для использования в подразделениях ДПС мотодельтапланов- легких летательных аппаратов балансирного типа, пилотирование которых не требует продолжительной летной подготовки. Для их взлета и посадки не нужны специальные площадки, они могут приземляться с неработающим двигателем на любые грунты, включая мягкие. Их стоимость и затраты на эксплуатацию многократно ниже, чем у вертолетов и самолетов. В частности, ОВД могут самостоятельно приобретать мотодельтапланы и обучать личный состав их пилотированию. Недостатки мотодельтаплана - отсутствие надежной защиты пилота от неблагоприятных климатических воздействий и относительно невысокая скорость (до 100 км/ч) - в значительной мере компенсируются возможностью повсеместного совершения полетов малой продолжительности и по кратчайшим маршрутам.
В странах, имеющих автомобильные дороги большой протяженности в относительно малодоступной местности (Северо-Западные территории Канады, некоторые штаты США), для наблюдения за движением, розыска ТС и изучения дорожных условий успешно применяются двух- и четырехместные самолеты. Учитывая близость указанных регионов к России по природно-климатическим и инфраструктурным параметрам, а также экономичность самолетов по отношению к вертолетам, имеет смысл проводить эксперименты по патрулированию дорожной сети легкими самолетами.
3.4 Статичные формы контроля дорожного движения
3.4.1 Стационарные посты ДПС
Анализ сложившегося в России баланса форм организации ДПС свидетельствует о том, что большинство контрольно-проверочных операций в сфере дорожного движения органы внутренних дел производят на стационарных постах ДПС (СП), сеть которых по масштабом, функциям, численности занятого личного состава и затратам на содержание не имеет аналогов в мировой практике.
Термином «СП» принято обозначать любое капитальное, временное или транспортабельное сооружение, предназначенное для создания благоприятных условий личному составу, занятому несением дорожно-патрульной службы на определенном участке автомобильной дороги или улицы. По месту размещения различают «городские» и «загородные» посты. Первые, как правило, представляют собой простейшие сооружения, обеспечивающие защиту инспекторов от атмосферных осадков, установку средств связи и пульта управления светофорной сигнализацией. Они сравнительно дешевы, занимают минимальную площадь и устанавливаются на улицах крупных, а также средних и малых городов с четко выраженной радиальной улично-дорожной сетью, большой загрузкой центра транзитным транспортом либо городов, не имеющих объездных дорог.
Загородные посты - это преимущественно капитальные сооружения, включающие одно или несколько закрытых помещений, предназначенных для долговременного наблюдения за транспортным потоком, ведения служебной документации, обогрева и отдыха личного состава ДПС, оказания доврачебной помощи пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях, хранения служебного и задержанного автотранспорта. Они размещаются на автомобильных дорогах, вблизи городов, крупных населенных пунктов и границ административно-территориальных единиц.
Оснащение СП комплексом средств связи, оперативной техникой, мощным освещением и специальными устройствами обеспечивает необходимые условия для круглосуточной работы по надзору за дорожным движением и выполнения разнообразных контрольно-заградительных функций с привлечением сотрудников уголовного розыска, ОБЭП, служб милиции общественной безопасности и представителей общественности, что значительно повышает результативность их работы. Однако в целом по стране применение этой связанной со значительными материальными затратами и сравнительно высокой потребностью в личном составе формы несения службы далеко не всегда дает ощутимый эффект. В связи с этим при решении вопроса о целесообразности сооружения СП необходимо учитывать их следующие особенности.
1. Постоянство расположения постов и предварительное оповещение участников дорожного движения об их наличии соответствующими дорожными знаками приводит к тому, что в зонах размещения СП правонарушители предпринимают меры к тому, чтобы избежать контакта с нарядами постов. Лица, не имеющие водительских, регистрационных и путевых документов, перегоняющие краденые ТС и скрывающиеся от преследования, стремятся использовать маршруты, исключающие проезд вблизи постов. В свою очередь, инспектора ДПС, одним из общепринятых показателей активности которых является число обнаруженных и предотвращенных правонарушений, вынуждены производить большей частью массовую проверку транспортных средств, водители которых не совершали каких-либо серьезных правонарушений, что приводит к преобладанию в административной практике ГИБДД дел с «формальным» составом.
2 Преимущественное размещение СП вне пределов населенных пунктов, относительная удаленность от мест дислокации основных сил ДПС и фактическое отсутствие на них служебного автотранспорта называют более частые, в сравнении с городскими условиями, «прорывы» ТС, подлежащих задержанию. Число водителей, не останавливающихся по требованию инспекторов в зонах СП, в 3-7 раз превышает аналогичные показатели для автопатрулей. При проведении массовых проверок или регистрации проезжающих ТС у СП могут скапливаться сотни автомобилей. Эксперименты показывают, что водители транспортных средств, которых не устраивает вызванная этим задержка, свободно выезжают из образовавшихся колонн и направляются в объезд. В связи с этим необходимо использовать все возможности для обеспечения СП патрульным автотранспортом специального исполнения, наличие которого оказывает большое психологическое воздействие на правонарушителей, вынуждая их избегать указанных выше действий.
3. От 60 до 90 % СП, расположенных в различных регионах России, подвергаются беспрепятственному объезду по существующей дорожной сета и улицам населенных пунктов. Причем в зимнее время и в период весенне-осенней распутицы показатель «обходимости СП» снижается не более чем на 20-30 %. Повышению профилактической роли СП способствует ликвидация полевых дорог и так называемых «диких» съездов, а также направление инспекторов ДПС для несения службы на традиционных объездах зон расположения данных постов. В то же время, осуществляя работу на СП, инспектора, как правило, не могут отлучаться, не приняв предварительно мер по обеспечению сохранности вверенного им оборудования, документации и задержанных транспортных средств. Этому нередко способствуют распространенные практически повсеместно запрещения покидать СП для патрулирования их возможных объездов, что существенно ограничивает применение более эффективных способов контроля ТС.
4. Поток транзитного транспорта, проходящего по дорогам федерального значения, влечет за собой выполнение нарядами СП значительного объема информационно-справочных и контрольно-распорядительных действий, не характерных для других форм несения ДПС. Например, частота остановки транспортных средств по инициативе водителей у постов на дорогах со среднесуточной интенсивностью движения более 6000 ед. достигает 5-20 ТС в час, что вынуждает личный состав отвлекаться от наблюдения за транспортным потоком, давать водителям разнообразные консультации и разъяснения, оказывать им необходимую помощь.
3.4.2 Выбор места размещения и варианта обустройства СП
Степень проявления той или иной особенности работы СП в конкретных условиях может значительно различаться. Однако в любом случае принятию окончательного решения о развертывании СП должны предшествовать: эксперименты по выбору места его установки, определению приемлемого варианта технического оснащения зоны поста, а также оценка возможностей подразделения по обеспечению постоянной его работы. Первостепенное значение имеет выбор места сооружения СП, в ходе которого следует учитывать:
1) плотность и конфигурацию улично-дорожной сети;
2) природно-климатические условия региона;
3) использование естественных и искусственных преград (рек, насыпей, лесов, непреодолимых для транспорта сооружений значительной протяженности), концентрирующих транспортные потоки в определенных узлах;
4) обустройство полос замедления, ускорения и площадок для остановки, проверки, хранения задержанного транспорта и посадки патрульного вертолета;
5) видимость в плане и продольном профиле дороги, соответствующую условиям безопасности движения на участке размещения поста;
6) использование имеющихся коммуникаций (линий связи, электропередач и т. д.);
7) перспективы развития инфраструктуры городов, населенных пунктов и дорожной сети.
Оптимизация места размещения СП и варианта его обустройства представляет непростую задачу. Во многих случаях в подразделениях ДПС принимаются и реализуются компромиссные решения, хотя от сооружения СП целесообразно отказаться вообще и применить на данных участках другие, более действенные для сложившихся условий формы контроля. Например, широко распространенное сооружение постов в пределах городской черты существенно облегчает коммуникационное обеспечение. Однако при этом сектор охвата транспортного потока определенного направления оказывается минимальным. Удаление СП на 1-2 км по дорогам магистральных направлений также может не дать эффекта при наличии развитой сети местных и временных дорог. В подобных случаях посты, как правило, должны дислоцироваться в зоне максимальной интенсивности движения вне зависимости от наличия параллельных трасс, не «закрытых» нарядами ДПС. Чрезвычайно низкой результативностью отличаются СП, сооруженные на сложных транспортных развязках и не оснащенные техническими средствами дистанционного наблюдения.
В отличие от других форм несения дорожно-патрульной службы, допускающих применение скрытого наблюдения, работа на СП носит демонстративный характер, и поэтому размещение таких постов должно производиться на открытых, без крутых поворотов, спусков и железнодорожных переездов участках дорог. Однако практически каждый пятый пост находится в месте, где ландшафтные и геометрические параметры полосы отвода автомобильной дороги не позволяют выполнять это условие. С другой стороны, у СП скорость движения обычно ограничивается от 5 до 40 км/ч дорожными знаками или специальными сооружениями. Это не всегда оправданно, так как в настоящих условиях нельзя не считаться с экономическими факторами. При хорошей видимости фиксация проезда отдельных ТС вполне обеспечивается и на более высоких скоростях, что повышает пропускную способность дорог и экономичность перевозок. Данное обстоятельство предопределяет целесообразность установки в зонах стационарных постов соответствующих многопозиционных дорожных знаков, позволяющих варьировать скоростной режим в зависимости от плотности, интенсивности движения и условий видимости. Для обеспечения безопасности маневров, связанных с остановкой и выездом ТС, проезжая часть должна иметь соответствующие полосы торможения и ускорения, а также горизонтальную и вертикальную дорожную разметку. При этом длина полосы торможения должна выбираться с учетом протяженности пути перестроения крупнотоннажного транспортного средства, движущегося по крайней левой полосе проезжей части в условиях максимальной интенсивности движения.
Немаловажное значение для увеличения пропускной способности дорог и обеспечения безопасности движения в зонах размещения СП имеет правильный выбор размера площадок для останавливаемого транспорта. В противном случае в точках наблюдения транспортного потока создается «слепая» зона от 30° до 90°. При интенсивности движения свыше 4000 автомобилей в сутки площадка должна обеспечивать размещение и независимый выезд на проезжую часть не менее трех транспортных средств длиной по 20 м каждое без занятия полосы ускорения и «экранирования» зоны обзора в обоих направлениях движения. Кроме того, возникает потребность в дополнительной площади для стоянки поврежденного и задержанного транспорта. Что же касается ТС, водители которых останавливаются на ночлег в зонах размещения СП, то ввиду массовости такого способа обеспечения безопасности участников дорожного движения соответствующее обустройство используемых для этой цели участков автомобильных дорог вряд ли возможно. Подобные скопления транспорта, горючих материалов и людей у постов практически исключают применение нарядами ДПС огнестрельного оружия, существенно снижают возможности маневра личного состава и патрульных автомобилей, создают относительно благоприятные условия для побега и вооруженного сопротивления лиц, подлежащих задержанию, а также порождают множество аварийных ситуаций и помех для движения. Поэтому данная проблема должна решаться преимущественно за счет сооружения охраняемых стоянок необходимой емкости.
В настоящее время на многих автомобильных дорогах сооружены дву- и полутораэтажные либо установленные на опорах «высотные» посты, первый этаж которых занимают вспомогательные помещения (комната для хранения оборудования и принадлежностей, гараж для патрульного транспорта), а второй- наряд, осуществляющий несение службы. По мнению руководителей ряда отделов и управлений ГИБДД, такие конструктивные решения увеличивают сектор визуального обзора и размеры площадок у постов. Однако большинство инспекторов, занятых несением службы на таких постах, отдают предпочтение одноэтажным вариантам СП, где не приходится каждый раз подниматься по лестнице для оформления служебной документации, ведения переговоров по телефону, радиостанции и т. д.
Выбор того или иного варианта конструкции СП прежде всего должен определяться его прямым назначением. Например, строительство «высотного» поста будет оправданно на многополосных дорогах в случае, если численность его наряда позволит выделить одного инспектора для постоянного наблюдения и передачи информации о движении транспортных средств. Когда выполнение чисто наблюдательных функций отдельным сотрудником невозможно, целесообразно использовать более простые и дешевые сооружения. Их желательно превращать в своеобразные филиалы дежурных частей подразделений ДПС по обеспечению информационно-справочной и координационной работы всех пеших и подвижных нарядов, патрульного вертолета, привлеченных сил и представителей общественных объединений, дислоцированных на данной автомобильной дороге. Здание СП должно иметь помещения, достаточные для работы наряда и установки оргтехники, приема пищи, хранения оружия, специальных и противопожарных средств, подсобного инвентаря. В целом здание СП сооружают с усиленной несущей способностью крыши, стальной входной дверью, внутренним засовом и глазком. Территория СП оснащается осветительным оборудованием, светофором, соответствующими дорожными знаками, стационарными средствами остановки ТС, вольером для содержания сторожевой собаки.
3.4.3 КПМ и другие разновидности СП
На базе существовавшей сети СП и дополнительно к ней на магистральных дорогах России созданы около двухсот контрольных постов милиции (КПМ), представляющих собой функциональную разновидность стационарных постов. Личный состав КПМ может включаться в соответствующие территориальные строевые подразделения ДПС и ГОРОВД.
Несмотря на четко выраженную в нормативах заградительную и розыскную направленность, обязанности нарядов КПМ, по сути, идентичны обязанностям личного состава обычных СП. Они проводят проверку ТС, грузов, водительских и регистрационных документов с целью выявления и задержания разыскиваемого автомототранспорта, а также лиц, совершивших преступления, использующих поддельные документы, управляющих ТС в состоянии опьянения и т. п. Специфика КПМ состоит в следующем:
1) их штаты утверждаются Министром внутренних дел России;
2) дислокация согласуется с ГУГИБДД и ГУУР МВД РФ;
3) содержание может обеспечиваться за счет средств как государственного, так и местного бюджетов;
4) по решению Правительства РФ в порядке, определяемом МВД РФ, на них могут возлагаться дополнительные функции по контролю за передвижением ТС и перевозкой грузов;
5) они работают круглосуточно с обязательным выставлением наряда, в состав которого включаются:
- старший инспектор по розыску (он же старший наряда КПМ);
- инспектор по розыску;
- старший инспектор ДПС;
- инспектора ДПС;
- сотрудники других служб милиции (при выполнении дополнительных функций) (рис. 6.);
6) данные посты обязательно оборудуются линиями связи, терминалами федеральных информационно-поисковых систем и обустраиваются в порядке, обеспечивающем эффективную защиту от вооруженного нападения.
Рис. 6. Структура КПМ на автомобильной дороге с интенсивностью движения от 6000 до 14000 ТС в сутки
3.5 Соотношение мобильных и статичных форм несения службы
Несмотря на наличие реальных возможностей реализации в ДПС различных форм контроля дорожного движения, многие руководители подразделений ГИБДД стремятся «прикрыть» стационарными постами как можно больше пересечений, примыканий и многоуровневых дорожных развязок. Это неизбежно приводит к культивированию статичных форм ДПС, установкам на предупреждение краж ТС посредством широкого применения такой административно-предупредительной меры, как массовая проверка ТС, документов у участников дорожного движения и, следовательно, к постоянному ощущению дефицита ресурсов из-за огромной трудоемкости этой работы.
На практике нередки субъективные подходы в решении проблемы контроля транспортных потоков. Например, на равных по протяженности, условиям дорожного движения и техническим параметрам участках одной и той же автомобильной дороги в пределах смежных административно-территориальных единиц могут размещаться соответственно 1 и 4 СП. Чаще всего ограничение допустимых и возможных способов решения задачи контроля движения ТС порождается отсутствием у субъектов контроля реальной информации о характере, масштабах и последствиях противоправных действий в сфере БДД, влиянием централизованного установления структуры и форм СП (КПМ), а также сложностью проверки работы подвижных нарядов ДПС. Симптоматично, что даже не имеющая аналогов по плотности система СП Московской области, образующая сеть «пеленгующих» узлов, расположенных на расстоянии от 5 до 60 км друг от друга, не всегда способна зафиксировать направление и время проезда разыскиваемых ТС.
Несомненно, что сложившаяся в России структура организационных форм ДПС вызвана не только низкой плотностью дорожной сети и климатическими факторами, но и многолетним функционированием затратного механизма финансирования работы органов внутренних дел. Вложив большие средства в строительство и содержание СП, ОВД стремятся к их максимальному использованию, что, в конечном итоге приводит к гипертрофированию этой ресурсоемкой и наименее гибкой в тактическом отношении формы контроля дорожного движения, а также распространению мнения о сравнительно больших затратах на приобретение и эксплуатацию патрульных автомобилей. Вместе с тем сопоставление стоимостных параметров СП и автопатрулей показывает, что, во-первых, различия между ними далеко не столь разительны, как представляется. Суммарные затраты на обеспечение функционирования одного автопатруля (в масштабах действующих оптовых цен на строительные материалы и работы, автомобили, электроэнергию, горюче-смазочные материалы в средней полосе Европейской части РФ) лишь в 1,8—2,5 раза превышают затраты на содержание СП.
Однако этот результат может быть получен только при условии, что данные посты не оснащаются служебным транспортом и, следовательно, не будут способны полноценно выполнить возложенные на них задачи.
Во-вторых, при всей безусловной значимости чисто экономической оценки, она в данном случае не является определяющей, так как здесь важен общий положительный эффект правоохранительной деятельности. В-третьих, мировой опыт дает вполне приемлемые для России варианты снижения расходов на содержание патрульных автомобилей, улучшения их технического состояния и эффективности3. В частности, применительно к функциям ДПС, оптимальным признается применение автомобилей обычного исполнения, работающих методом свободного поиска.
Анализ материалов, отражающих вмешательство нарядов ДПС в действия участников дорожного движения, показывает, что решения, принимаемые экипажами автопатрулей, как правило, наиболее оперативны и доказательны. Расширенное использование автопатрулирования способствует переходу к гибкой системе контроля в сфере ОБДД. При этом создаются условия для реального взаимодействия с другими службами ОВД, которые, как правило, не имеют ресурсов для оперативного выполнения этой задачи на автомобильных дорогах.
Практикой выработана промежуточная между СП и автопатрулем форма несения дорожно-патрульной службы - транспортабельные (передвижные) посты, которые выполняются на базе автобусов, грузовых автомобилей или прицепных автофургонов и имеют значительные преимущества в районах, географические особенности которых обусловливают высокую «обтекаемость» статичных нарядов ДПС. Их основные недостатки- ограниченность времени работы в автономном режиме и худшие условия обеспечения безопасности движения — устраняются путем соответствующего обустройства участков дорог в местах периодической установки данных постов (отсыпка уширений земляного полотна, подведение коммуникаций, монтаж мачт для радиоантенн и т. п.).
3.6 Автоматизированный контроль дорожного движения
Объективная ограниченность сил и возможностей ОВД не позволяет решить проблему предупреждения нарушений ПДД лишь традиционными средствами милицейского надзора. При высокой плотности и интенсивности дорожного движения непосредственное вмешательство в транспортный процесс неизбежно влечет массовые остановки ТС, задержки движения, снижение скорости автомобильных перевозок и субъективизм при оценке действий водителей и пешеходов. Решению данной проблемы способствует применение электронно-оптических систем, обеспечивающих скрытую и открытую автоматическую фиксацию нарушений - АСК (автоматизированные системы контроля).
Например, во многих штатах США полицейские автомобили передаются в личное пользование сотрудников. Подобная «приватизация» позволяет возложить всю заботу о содержании ТС на самих полицейских. В свою очередь, они получают право использовать автомобили в личных целях, хранят их дома и при выходе на службу с помощью быстросъемных креплений монтируют на крыше автомобилей СГУ и проблесковые маяки.
Современные АСК позволяют следить за дорожным движением на многополосных автомобильных дорогах и пересечениях любой степени сложности, с высокой точностью осуществлять одновременную или последовательную регистрацию нескольких правонарушений. Датчики и приемные устройства АСК могут монтироваться на мостах, эстакадах, путепроводах, опорах электроосвещения и других элементах улиц и автомобильных дорог, а также устанавливаться на СП и патрульных ТС. Они снабжаются дистанционным управлением и контрольно-сигнальными устройствами, оповещающими о возникновении в них неисправностей или необходимости замены эксплуатационных материалов (фото-, видеопленки и т.п.). Например, видеосистемы могут вести непрерывную запись транспортного потока с отражением динамических характеристик движения отдельных ТС на дисплеях СП и патрульных автомобилей с последующей фиксацией изображения или распечаткой на принтерах.
Главные достоинства АСК - возможность документального подтверждения пространственно-временных параметров конкретных правонарушений и чрезвычайно высокая «производительность» в плаче фиксации тех или иных деликтов. При условии регулярного перемещения и правильной эксплуатации одна такая система в состоянии заменить десятки сотрудников ДПС. Применение ламп-вспышек переменной мощности и инфракрасных излучателей обеспечивает высокую разрешающую способность работы АСК при любых условиях освещенности контролируемых участков автомобильных дорог. АСК дают возможность существенно облегчить анализ и квалификацию правонарушений и передать эту работу относительно небольшому числу специалистов, в распоряжение которых предоставляется соответствующая просмотровая аппаратура (видеомониторы, видеокамеры с автоматической фокусировкой, термопринтеры для распечатки фото-, видео кадров). Наглядность и детальность информации, предоставленной АСК, практически полностью устраняют жалобы участников дорожного движения по поводу предвзятости работников ДПС.
К недостаткам АСК можно отнести их высокую стоимость и сложность, ограниченность номенклатуры фиксируемых правонарушений действиями динамического характера (превышение установленной скорости движения, несоблюдение дистанции и интервала между ТС, нарушение правил обгона, проезда перекрестков, перевозки грузов и т. п.), необходимость надежной противоударной защиты, предохранения от неблагоприятных природно-климатических воздействий и загрязнений, а также потребность в специалистах по монтажу, эксплуатации, техническому обслуживанию и метрологическому контролю данных систем.
Установка АСК должна производиться с учетом условий видимости, характера дорожного покрытия, диапазона скоростей ТС, состава транспортного потока и других параметров дорожного движения. В зоне действия электромагнитных и оптических излучателей таких систем не должны находиться мощные газосветные рекламы, металлические конструкции, антенны радиопередающих устройств, электросиловые подстанции, воздушные линии электропередач и другие объекты, способные оказать влияние на работоспособность АСК. Наконец, автоматические устройства не всегда решают проблему идентификации ТС и лиц, управлявших ими в момент нарушений ПДД (например, в условиях сильного загрязнения стекол кабин и салонов ТС, а также их номерных знаков).
Современные АСК пока не могут пресекать неправомерные действия участников дорожного движения и осуществлять блокировку разыскиваемых ТС за исключением тех, на которых предварительно были установлены специальные устройства. Однако в будущем такая возможность появится, поскольку подобного рода оборудование станет неотъемлемой частью бортовых систем контроля (БСК) большинства ТС различных типов. БСК осуществляют не только регистрацию режима движения и контроля работоспособности узлов автомобиля по типу современных тахографов большегрузных автомобилей и авиационных «черных ящиков», но и не позволяют водителям совершать такие потенциально опасные действия, как управление ТС в состоянии алкогольного опьянения или утомления, езда с не пристегнутыми ремнями безопасности, несоблюдение безопасной дистанции с другими ТС, неправильное использование световых приборов, длительная езда без остановки (смены водителя) и др.
Отметим, что автомобильным БСК присущи те же недостатки, что и АСК. Более того, придется считаться с возможностью их «корректировки» владельцами ТС путем применения соответствующих технических средств нейтрализации. Технический уровень перспективных АСК и БСК дает основания полагать, что эффективный контроль дорожного движения в ближайшие годы может быть обеспечен лишь путем комбинирования традиционных методов милицейского вмешательства в транспортный процесс с автоматической и полуавтоматической фиксацией нарушений ПДД.
4. КОНТРОЛЬ СОСТОЯНИЯ И ОБУСТРОЙСТВА
УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ
4.1 Роль ДИ в обеспечении безопасности дорожного движения
Совершенная по своим техническим характеристикам улично-дорожная сеть и ее правильное содержание позволяют в полной мере реализовывать эксплуатационные качества автомототранспортных средств и тем самым существенно повышать эффективность и безопасность их использования. В этом направлении есть немалые резервы. Например, средняя скорость сообщения городского пассажирского наземного транспорта не превышает 13-18 км/ч, а в часы «пик» и того меньше. Что касается грузового транспорта, то вследствие низкой эксплуатационной скорости (в среднем не более 25-30 км/ч) для перевозки одинаковых объемов грузов Россия нуждается в 1,8-2 раза большем количестве транспортных средств, чем западноевропейские страны. При этом резко возрастает расход автомобильного топлива, происходит усиленный износ ТС и дорожных покрытий. Наконец, несовершенство элементов ДИ проявляется как прямая или косвенная причина более 60 % ДТП. Вместе с тем, действующее законодательство предусматривает в качестве основного принципа обеспечения БД «приоритет жизни и здоровья граждан, участников дорожного движения над результатами экономической деятельности и приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвовавших в дорожном движении».
По официальным данным, из-за неудовлетворительного состояния и недостатка элементов ДИ в регионах России происходит от 3 до 15 % ДТП. В то же время по сведениям, представленным сотрудниками Транспортной комиссии Европейского парламента по вопросам БДД, в Великобритании из-за недостатков в обустройстве дорог происходит около 30 % ДТП, во Франции - 28 %. Очевидно, что данные по России не соответствуют действительности, поскольку формируются, главным образом, на основе результат<