Осчастливить москвичей. Всех и сразу

Эпидемия благоустройства

Алексей Щукин

ОБЩЕСТВО / ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО Отсутствие коммуникаций с жителями и крайняя спешка исказили смысл столичной программы «Моя улица». Вместо эффекта консолидации общества непродуманное благоустройство вызвало раздражение москвичей

·

Центр Москвы последние месяцы пребывал в осадном положении. Более 30 улиц подверглись кардинальному благоустройству: тротуары расширяли, укладывали новую плитку, красили фасады, устанавливали новые лавочки. Пик благоустройства пришелся на конец лета: полцентра было перекопано, работы шли и ночью, и в конце концов жители этих улиц совершенно озверели. «Зачем плитку меняют второй раз за несколько лет? Почему сужают проезжую часть, убирая полосы для автомобилей и парковочные места? Что вообще делают с центром?» — на эти вопросы мэрия не могла дать внятных ответов. Сейчас волна благоустройства стала не такой сильной, но общество по-прежнему разрывается от критики.

Перестройка центра города под приоритет пешехода — это мировой тренд. Но мэру Москвы Сергею Собянину с благоустройством улиц хронически не везет. Несколько лет назад дешевая провинциальная бетонная плитка стала темой анекдотов. Нынешнее комплексное благоустройство улиц также вызвало крайне неоднозначную реакцию. Молодежь, поддерживающая любую «движуху», приняла новации: «Город меняется в лучшую строну». Однако многие люди постарше, прежде всего экономически активное население, восприняли проект как насилие над городом — дорогое, бесцеремонное и бессмысленное.

Попробуем разобраться, что же произошло с центром Москвы и почему проект «улучшения улиц» вызвал столько негатива.

Осчастливить москвичей. Всех и сразу

Городской проект «Моя улица» появился в середине прошлого года. Он включен в программу «Развитие индустрии отдыха и туризма на 2012–2018 годы», связанную с улучшением туристической инфраструктуры столицы. Одна из главных целей проекта — создание благоприятной среды для пешеходов и велосипедистов. В числе инструментов ее реализации расширение тротуаров и укладка новой плитки, прокладка велодорожек, улучшение уличного освещения, установка урн и лавочек, ремонт фасадов, дополнительное озеленение.

Качели на Триумфальной площади стали предметом острых дискуссий. Уместны ли они рядом с памятником Маяковскому?

«Моя улица» не вызвала бы столько шума, если бы не два момента. Во-первых, на программу планируется потратить огромные деньги. По данным контрольно-счетной палаты Москвы в 2015–2018 годах должно быть выделено 126,7 млрд рублей. То есть ежегодно на перестройку улиц будет тратиться более 2% бюджета города. Всего переделать планируется более 1000 улиц.

Во-вторых, сжатые сроки. Проекты модернизации улиц с переносом акцента с автомобильного транспорта на пешехода идут в мире уже несколько десятилетий. Наш проект на этом фоне выделяется лихостью и скоростью. В апреле «дремавшая» программа было активирована — было решено перестроить десятки улиц за несколько месяцев.

«Цель мэра Собянина — показать, что город улучшается. Хочется “осчастливить” москвичей. Но успехов немного, а пробки непобедимы. Благоустройство улиц ему подали как резонансный и быстрый проект, который заметят все. Тем более что с парками все получилось удачно, — говорит архитектор, участвующий в проекте. — Почему такие сжатые сроки? В начале года ничего не делали, наверное, испугались кризиса. Но потом все-таки решились и поставили цель — успеть к Дню города. Почему все улицы в центре? Они на виду. Хотя, конечно, лучше бы “потренировались на кошечках” где-нибудь на периферии».

В этом году в столице будут переделаны 44 улицы. Интересно, что Москва еще легко отделалась. Обсуждались планы блицкрига — за лето предполагалось благоустроить до 150 улиц. Но выяснилось, что сделать это невозможно. Но не по причине недостатка денег — российская промышленность оказалась неспособной напилить столько гранита, сделать столько фонарей и бордюров. Кстати, с похожим ограничением столкнулись и при строительстве Крымской набережной два года назад. Оказалось, что на всю страну есть несколько сотен профессиональных укладчиков тротуарной плитки, да и то почти все задействованы в олимпийских стройках. Впрочем, на следующий год планы благоустройства улиц вполне наполеоновские: десятки улиц только в центре плюс вылетные магистрали. На благоустройство территорий около Ярославского, Варшавского, Щелковского и Можайского шоссе планируется в среднем потратить по миллиарду рублей.

Ломка жизненных сценариев

Говорить о результатах проекта рано. Только через месяц-два благоустроенные улицы примут законченный вид: будут высажены деревья, завершены работы, расставлен свет и прочее. Через полгода мы увидим, выдержит ли плитка нашу зиму и нагрузки. Еще через год можно будет говорить, обжили ли люди эти пространства, смогли ли адаптироваться к новым условиям магазины и рестораны. Однако первые итоги подвести уже можно.

Триумфальную площадь заставили объектами и она больше трех не собираться. Она перестала быть площадью

На благоустройстве в этот раз не экономили. В частности, использовали весьма дорогой гранит. Европейские архитекторы, которым показывают наши улицы, порой шокированы: «Россия — очень богатая страна, если может позволить себе мостить рядовые улицы гранитом». Но этим можно гордиться, если забыть о состоянии других российских городов, о дефиците бюджета, о сокращении социальных обязательств государства, о кризисе и прочем.

Ходить по граниту, конечно, удобнее, чем по асфальту. Но дали ли дорогие материалы соответствующий эстетический эффект? Вряд ли. Качество укладки во многих проектах весьма среднее. Есть вопросы и о долговечности плитки. Уже сейчас многие архитекторы говорят, что гранитные плиты начали “гулять” из-за плохого “пирога”» под ними, что они слишком тонкие и большие (так удобнее строителям) и потому уже сейчас начинают трескаться.

Сами проекты улиц, мягко скажем, тоже не отличаются высоким качеством идей. «На проработку деталей времени не было. За несколько дней нам надо было сделать с десяток концепций, — говорит архитектор, работающий на подряде у компании-заказчика, победившего в тендере на несколько улиц. — К тому же надо постоянно пытаться совпасть с вкусом заказчика. Говорят, все эскизы утверждает заместитель мэра в правительстве Москвы по вопросам жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства Петр Бирюков и потому большинство проектов выглядит примерно одинаково».

Говоря о качестве, надо иметь в виду, что заказчиком работ является департамент капитального ремонта Москвы. Почему это важно? Этому департаменту чувство прекрасного не присуще. Несколько лет подряд он тратил по 15 млрд рублей на благоустройство дворов, вообще не задействуя архитекторов и не имея проектов. Деньги осваивались хозспособом. Так что при оценке качества есть две шкалы. По сравнению с проектами дворов при благоустройстве улиц департамент капремонта совершил скачок в качестве. По сравнению с лучшими европейскими улицами это весьма слабо. Хорошему внешнему виду новых улиц не способствует и визуальный мусор: многочисленные столбы1, дорожные знаки, реклама.

Важный момент: нынешнее благоустройство коренным образом поменяло баланс пользователей улицы. Крен сделан в сторону пешеходов — тротуары значительно расширили. Выиграли и велосипедисты: на многих улицах теперь есть дорожки для них. Проиграли автомобилисты: дороги сузили, парковочных мест стало меньше. Где-то это уместно: на Покровке год назад удалось расширить тротуары и при этом причинить минимальный вред автомобильному движению. А сужение улицы около Новодевичьего монастыря породило пробки в ранее беспроблемном месте. Баланс пользователей улиц требует тонкой настройки, здесь он был волюнтаристски сломан.

И это кардинальным образом меняет сценарии жизни людей и характер функционирования улиц. Один из главных факторов — невозможность припарковаться резко снижает количество состоятельных посетителей магазинов. Запрет на парковку на Тверской улице уже давно убил торговлю на ней. Новая «пешеходизация» улиц порождает новые жертвы. К примеру, Большая Дмитровка, которая лишилась парковочных мест год назад, в первом полугодии оказалась самой кризисонеустойчивой улицей центра города. По данным компании Knight Frank, именно здесь рекордным образом увеличилось количество пустующих торговых площадей: с 6 до 20%.

Пешеходизация улиц рассматривается у нас как эстетический и антиавтомобильный фактор. В то же время в западной практике это всегда имеет мощное экономическое обоснование. Такая улица должна работать как сильный торговый коридор. Интересно, что Елисейские поля в Париже, после того как их превратили в бульвар и лишили парковочных мест вдоль улицы, получили существенную компенсацию — подземные паркинги на 850 мест. Наши улицы ничего не получили взамен. Иными словами, такое сильное средство, как пешеходная улица (или улица с широким тротуаром без парковочных мест), у нас используется пока очень грубо. А ведь каждый такой проект должен быть результатом исследований и слаженной работы различных департаментов правительства, ритейлеров, консультантов и т. д.
Велохайвей плюс недобульвар

На общем фоне выделяются несколько проектов, которые уже сегодня удачными не назовешь. Один из них — Мясницкая улица. Например, там была сделана чисто техническая ошибка — забыли сделать ливневую канализацию. Уже в начале сентября на улице был настоящий потоп.

Пятницкая улица после реконструкции выглядит очень провинциальной. Чем дальше от станции метро, тем более пустынными становятся огромные тротуары и велодорожки

В скандал перерос проект на Спиридоновке. Вырубка столетних деревьев была остановлена местными жителями. Они грудью встали на пути рабочих и дежурили у уцелевших деревьев круглосуточно. Префект Центрального округа встал на сторону жильцов, а чиновника, отдавшего приказ о вырубке, так и не нашли.

Другой проект — Большая Никитская. Зону для пешеходов и велосипедистов кардинально расширили за счет проезжей части. Причем велосипедисты получили явно больше, чем нужно: через всю Большую Никитскую прошел двухполосный велохайвей шириной два метра. Его почему-то никак не отделили от пешеходной зоны. Учтем, что между велодорожками и автомобильной полосой сделан метровый островок безопасности с фонарями (велосипедисты часто получают травмы и даже погибают, когда на скорости врезаются в открывающуюся дверь автомобиля). И что получили в итоге? Ценное пространство растранжирили, а в самых узких местах улицы на пешеходов приходится тротуар шириной всего один метр. Насколько востребован такой велохайвей? Пока очень слабо. За полчаса в прекрасную солнечную погоду в середине рабочего дня было замечено всего два велосипедиста. На Большую Никитскую веломагистраль заходит с Бульварного кольца, а на пересечении с Моховой улицей заканчивается замечательным тупиком, упирается в стенку — приехали!

Самый феерический проект — квазибульвар на Тверской-Ямской улице. Наверное, он был задуман как компенсация утерянного бульвара на Лениградке. Однако пока он выглядит по-идиотски: узкая полоса посреди мощного хайвея. Без деревьев, но с новыми лавочками и плиткой. Впереди — десять полос интенсивного движения и сзади еще четыре полосы — хочется посмотреть на тех, кому захочется здесь отдохнуть.
Нахрапом и в спешке

Программа «Моя улица» рассматривалась властями города как «подарок горожанам». Она имела большой консолидирующий потенциал: идея сделать город более комфортным звучит привлекательно. Но консолидирующий эффект не был достигнут. Более того, у массы горожан он вызвал сильное неприятие.

Проезжую часть на Большой Никитской резко сократили, но освободившееся место было съедено велосипедными дорожками. Для пешеходов остался тротуар шириной в метр. Итог: по велодорожкам будут ходить пешеходы

Почему так произошло? Дело не в привычно плохом качестве строительства. Не в психологически понятном отторжении нового. И даже не в острой реакции на дискомфорт во время стройки. В конце концов, все стройки когда-то кончаются. Главная проблема в том, что были допущены грубейшие управленческие ошибки.

Первая: проект вызвал ощущение насилия над городом и его жителями. Это следствие мощного провала в коммуникациях. По форме благоустройство выглядело как вероломное вторжение без объявления войны. Утром житель Ордынки просыпался от грохота отбойных молотков, несколько месяцев жил среди траншей и шума, на некоторых улицах работы неделями шли и ночью. При этом ни жителям, ни экспертам не объяснили, что именно, зачем и почему. За исключением одного проекта даже не ставили элементарных информационных стендов со сроками проекта и картинками «как улица будет выглядеть». Никаких встреч чиновников, архитекторов или подрядчиков с жителями.1

Многочисленные «косяки» при проектировании тоже связаны с изоляцией от жителей и экспертов. Правильная коммуникация предполагала бы обсуждение идеологии проекта и концепций с экспертами. На следующей стадии концепцию надо было обсудить жителями. Используя эти механизмы, можно было многих ошибок избежать.

Понятно, что вовлечение в проекты экспертов и населения — непростой путь, требующий компетенций, которых у большинства чиновников сегодня нет. Но другого пути не существует. Иначе получается как в этот раз: мегамашина освоила огромные деньги, как было выгодно ей.

Очевидно также, что использование голосований на сайте «Активный гражданин» не может стать полноценной коммуникацией — это скорее манипуляционная технология. Ситуация, когда жители Бирюлева выбирают, какую улицу благоустраивать в первую очередь — Ордынку или Якиманку, выглядит глупо.

Ошибка вторая: крайняя спешка. Власти почему-то проснулись только в конце апреля, но решили все сделать к сентябрьскому Дню города. В итоге с самого начала «сроки горели», это и предопределило низкое качество отдельных проектов и самой стройки. «Конечно, мы бы хотели сделать градостроительные, социальные и экономические исследования, хотели вовлечь в проект местных жителей. Но времени было катастрофически мало. Мы делали проект параллельно со стройкой — о чем можно говорить?» — говорит один из архитекторов, участвовавший в проекте.

В итоге к сентябрю все равно не успели. Первого сентября родители с детьми толпой шли в школы по проезжей части Новослободской улицы, Хамовнического вала и других улиц. Отдельные улицы не доделаны и к октябрю. Понятно, что импульсно-авральная система в России является частью национального характера, но зачем «быстро и плохо» надо было закладывать изначально?

Третье: кампанейщина и слабое содержание. Возможны были два пути. Первый — сначала создать сильный концептуальный проект, понять, каким мы хотим видеть центр в целом, и реализовывать этот проект. Очевидно, что системного видения у авторов проектов не было. Путь второй — идти от малого: брать отдельную улицу, глубоко вникать в ее особенности и делать оригинальный проект. Не случилось и этого. Проекты не несут сильных идей, но и не развивают идентичность отдельных улиц.

Двухполосный велохайвей Большой Никитской резко обрывается на повороте на Моховую улицу. Приехали!

Понятно, что опыта проектирования современных улиц в России очень мало. В такой ситуации разумно было сделать несколько пилотных проектов на не самых ответственных улицах и проанализировать, как воспримут их местные жители и гости центра, как будет работать розничная торговля и так далее. Предпочли дорогостоящие эксперименты одновременно на трех десятках важных городских улиц.

Четвертое: не учтена была и усталость от перманентных бессистемных изменений. Отсутствие общего плана и координации работы столичных департаментов порядком утомили горожан. Каждый москвич уже может рассказать массу историй, как около его дома сняли асфальт, положили его, поменяли еще хорошие бордюры, потом опять сняли асфальт и уложили плитку.

Хамовнический вал переделывают уже третий раз за два года. В Лаврушинском переулке два года назад сняли прекрасно сохранившийся гранит, который пролежал несколько десятилетий, и заменили его новым. Тот потрескался в течение первого года. Ресурс доверия к проектам благоустройства уже растрачен. Сентябрьская история, когда на Пречистенке на вполне свежую плитку положили сверху асфальт, никого не удивила.

Видится, что именно сочетание этих факторов — отсутствие коммуникаций с жителями и крайняя спешка, усталость от бессистемных изменений и невысокое качество — и предопределило то, что «подарок» от властей горожане принимать не захотели.
«Эксперт» №42 (961)
«Главный враг проекта благоустройства улиц — спешка»

В конце прошлого года столичное правительство объявило тендер на разработку методических и проектных материалов для благоустройства улиц. Его победителем стало КБ «Стрелка». Итоговая стоимость контракта — 922 млн рублей. Однако активное благоустройство столичных улиц началось намного раньше того момента, когда новые стандарты были подготовлены. О том, зачем нужно расширять тротуары улиц и в чем главная проблема проекта их благоустройства, рассказал партнер КБ «Стрелка» Алексей Муратов.

— За четыре года на благоустройство улиц в Москве потратят 126 миллиардов рублей. Не многовато?

— Цифры, которые мы находили по мировым мегаполисам, говорят, что московские затраты на благоустройство адекватны. Обычно города тратят на благоустройство порядка десяти процентов бюджета. По затратам на одного жителя и по доле бюджета, расходуемой на благоустройство, Москва находится на уровне Торонто и Копенгагена — примерно 223 доллара на человека в год.

— В центре Москвы активно расширяют тротуары. Зачем? Они у нас очень узкие?

— Тротуары в центре Москвы действительно узкие. На хороших европейских улицах на тротуар приходится до 40–50 процентов ширины улицы. У нас в центре — до 25 процентов. Например, на Тверской на тротуар приходится 24 процента, на Садовом кольце — всего 13 процентов1. У нас традиционно соотношение тротуара и проезжей части не в пользу пешехода. Приоритет пешехода заявлен в большинстве классических руководств по созданию улиц: в Лондоне, Нью-Йорке и так далее. Пешеходный комфорт надо создавать — это аксиома. Это надо делать в масштабе всего города. Другой вопрос, как его создавать. В каких местах надо расширять пространство для пешеходов, а в каких нет? Это требует очень серьезных оценок автомобильного потока, пешеходного. С другой стороны, наличие автостоянок — существенное подспорье для стрит-ритейла. Когда на Тверской убрали парковки, то стрит-ритейл там очень сильно просел.

Вопрос парковок очень важен. Москва, нравится нам или нет, во многом автомобильный город, просто по необходимости. Если вы живете на периферии, то в центр в выходной день вы, скорее всего, поедете на машине. Потому что дорога достаточно долгая и тяжелая. Это во многом и вопрос устройства периферии. Даже в пределах одного микрорайона на периферии мало кто ходит. Это некомфортно и непонятно, зачем ходить пешком, там же нет притягательных мест. Вообще, наша улично-дорожная система не рассчитана, по большому счету, ни на пешеходов, на ни частный транспорт. Она — для наземного общественного транспорта. Наверное, в какой-то момент мы придем к манхэттенскому сценарию: будут в основном автобусы и такси. Но пока надо учитывать наши реалии.

Вообще, западный опыт нас сильно вдохновил, и мы тоже хотели по похожим лекалам действовать. Но в процессе обсуждения со специалистами оказалось, что для Москвы не все так однозначно. Добиться высокой пешеходизации, допустим, за три года нельзя. Поэтому первичная задача — поддержать пешеходный поток там, где он уже есть. Стимулирование новых пешеходных потоков — это задача другого уровня сложности. Для этого надо разрабатывать комплексные проекты в центре — с туристическими маршрутами, с новыми аттракторами на этом пути.

— Много споров насчет новой Триумфальной площади. Кто-то радуется качелям, а кто-то ворчит из-за «потерявшегося» памятника Маяковскому. Вам нравится то, что получилось?

— Нет. Когда-то я был в жюри этого конкурса, проект был другой. Вместо того чтобы сделать нормальную городскую площадь, все пространство заставили какими-то поднятыми клумбами, скамейками. Качество площади потеряно. Плюс эти экранирующие качели…

— Качелей не было в исходном проекте?

— В том проекте, что выбирали, не было. Качели — это дело вкуса: кому-то нравится, кому-то нет. Но зачем закрывать портик зала Чайковского? В целом я бы сказал, что в проекте использован неплохой элементный ряд, но он там не к месту. Как будто юноша-дизайнер выплеснул все, что знал, но не по делу. Сейчас вместо площади — набор малых архитектурных форм. Впрочем, сейчас я рассуждаю с консервативной позиции. Да, новая модель абсолютна отлична от изначально присущей этому месту. Но надо смотреть, как это пространство будет работать. Если люди будут сидеть на этих скамейках и качаться на качелях, тогда это успешный социальный эксперимент, значит, новая модель адекватна сегодняшнему дню.

— В Москве в этом году будет благоустроено более сорока улиц. Эти улицы переделывают по проектам «Стрелки»? По новым стандартам?

— Нет. По нашему проекту делаются только улицы вокруг Детского мира на Лубянке: Пушечная, кусок Рождественки. Все остальное благоустраивается по другим проектам. Подготовку методических руководств мы должны завершить к концу этого года, так что использовать их на практике можно будет с 2016-го.

— Стандарты благоустройства — это новый для Москвы документ. Что это и зачем они нужны?

— Сегодня уже существует обширная нормативная база: СНИПы, ГОСТы и прочее. Эти документы обязательны к применению, но регулируют они главным образом параметры, связанные с вопросами безопасности и санитарии. Новые методические руководства охватывают гораздо более широкий спектр вопросов, связанных с понятием качественной среды. Это вопросы визуальной привлекательности, комфорта в перемещении, приспособленности под разные виды использования и прочее. В общем, улица призвана быть не только транспортным коридором, но и комфортным общественным пространством.

Стандарт благоустройства улиц и общественных пространств Москвы будет состоять из четырех книг. Первая — Пространственный кодекс: в нем, в частности, задается типология столичных улиц. Понятно, что в зависимости от типа улицы и местоположения благоустройство может быть совершенно разным. Еще три книги Стандарта — это каталоги типовых элементов и типовых решений благоустройства, а также руководство по реализации мероприятий по благоустройству. Разработаны и критерии оценки качества проектов по благоустройству. Они учитывают множество факторов: от озеленения, уровня шума и удобства для маломобильных групп до удовлетворенности местных жителей и удобства эксплуатации.

Замечу, что разрабатываемые нами методические документы являются инструментом гибкого управления. Они носят рекомендательный характер, но при этом используются органами власти, государственными заказчиками проектов и работ по благоустройству. Стандарты задают определенную планку, к которой следует приближаться с учетом существующих возможностей: либо пошагово, либо сразу.

— Какие из уже благоустроенных улиц в центре вам понравились?

— Есть аккуратно сделанные улицы. Есть места, где плитку положили как бог на душу положит. Мне кажется, удачным может получиться наш проект около Лубянки. В нем мы тестируем подходы, которые закладываем в руководство по благоустройству. Пушечная улица у нас — это улица совместного использования, когда проезжая часть и тротуар находятся на одном уровне. Для Москвы это новация, хотя это привычный современный европейский подход. Эти улицы были задуманы как первый шаг к созданию большого детского маршрута — пространства от Центрального детского магазина через Политехнический музей к Зарядью. Идея была, чтобы пространство было максимально комфортным для прогулок с детьми, максимально приспособленным для размещения разнообразной детской инфраструктуры. Политех откроется в 2017 году, в Зарядье будет новый парк — в итоге может получиться три сильных магнита.

— Вопрос в русле темы импортозамещения: много ли зарубежных материалов в вашем проекте?

— Практически все отечественного производства.

— По поводу благоустройства улиц много недовольства. Как вы думаете, почему?

— Благоустройством, конечно, надо заниматься. Но зачем это делать в таком авральном режиме — совершенно непонятно. Главный враг этого проекта — спешка. Работы ведутся из гранита. Вообще-то срок амортизации гранита лет пятьдесят, если не сто. Зачем за три месяца аврально мостить половину центра? Зачем делать это без тестовых участков, без анализа улиц, без исследований, без опросов? Это непонятно. Например, в Нью-Йорке, согласно их руководствам по благоустройству, надо потратить не менее двух лет с момента запуска проекта до его реализации. И как минимум половина этого срока уходит на предпроектные работы — на исследования, на тесты.
Откуда возникла «Моя улица»

Программа «Моя улица», предусматривающая кардинальное переустройство столичных московских улиц, утверждена летом 2015 года. У идеи переделки столичных улиц много отцов. Пять лет назад известный датский архитектор Ян Гейл очаровал на Московском урбанистическом форуме Сергея Собянина и ряд чиновников столичного правительства. Он много ездил в Москву и в итоге издал книжку-исследование, где показал, что московские общественные пространства (парки, улицы, набережные и площади) находятся не в лучшем состоянии, их потенциал слабо используется. В его работе было много интересных моментов, но с некоторыми трудно согласиться. Например, значительный акцент Гейл делает на городе как на машине для досуга. Например, известна его фраза: «Город — как хорошая вечеринка: если я возвращаюсь домой до трех часов ночи, это значит, что он не удался». Другой акцент — велосипедизация города. Это работает во множестве европейских городов, но для огромной, далеко не плоской и очень холодной Москвы не выглядит удачным рецептом. Характерно, что Гейл в течение нескольких лет активно проповедовал принципы правильного города, но делать конкретные проекты для Москвы он категорически отказался.

Примерно в это же время тему общественных пространств активно развивал институт «Стрелка». Используя его разработки, руководитель департамента культуры Москвы Сергей Капков перезапустил ЦПКиО и еще несколько парков, готов был взяться за Бульварное кольцо, площади и улицы, но его активность на этом поприще притормозили.

Чуть позднее темой улиц заинтересовался департамент транспорта Максима Ликсутова. Департамент преуспел в драконовских мерах в отношении к автолюбителям (платная парковка, резко возросшие штрафы и т. д.), а вот с позитивной программой решения транспортной ситуации в городе намного хуже. Поменять парк автобусов и трамваев, запустить скоростной рельсовый транспорт — это и многое другое не удалось. Расширяя тротуары и создавая пешеходные улицы, департамент транспорта мог показать, что жертвы автомобилистов не напрасны — город становится лучше. Тем более что это вписывалось в стратегию ограничения пользования автомобилями. Департамент даже сделал проекты перестройки для нескольких улиц, в частности для Маросейки и Покровки. Однако Ликсутову не удалось стать «главным по улицам».

Тема модернизации улиц логично оказалась под крылом главного «благоустроителя» Москвы руководителя Комплекса городского хозяйства Петра Бирюкова. Он курирует не только рутинные городские программы, но и знаковые проекты вроде создания Крымской набережной. В какой-то момент благоустройством увлекли и мэра: по одной из версий, Бирюков свозил мэра в Баку, где показал ему, что такое «современная улица».

Почему все эти прошлые и текущие игроки так важны? Это показывает, что тема была предметом острой конкуренции внутри правительства. В результате программа отошла наиболее сильному — Петру Бирюкову. Проект при этом остался очень сложно структурированным. Департамент транспорта может инициировать проектные разработки, префектура — выступать организатором торгов, департамент капитального ремонта финансировать стройки и т. д. При этом архитекторы обычно выступают на субподряде у малоизвестных структур, которые смогли выиграть заказ на торгах. Вне проекта остается, как ни странно, Москомархитектура, вроде как отвечающая за «красоту» в городе. Лоббистских усилий главы Москомархитектуры Сергея Кузнецова хватило лишь на то, чтобы организовать архитектурный конкурс на Триумфальную площадь. В результате в программе благоустройства улиц задействовано много игроков, но по сути это личный проект Бирюкова.