Уважаемые автомобилисты и другие участники дорожного движения!
В цикле бесед и заочных семинаров я хочу рассказать Вам о подводных камнях и ошибках, допускаемых теми, кто попал в ДТП, кто его оформлял и расследовал, кто, вопреки законам природы, здравому смыслу, механизму ДТП, действующему в РФ законодательству, выносил и выносит незаконные вердикты о виновности тех, кто не виновен в ДТП. Расскажу с одной целью, чтобы Вы не стали очредной их жертвой.
Почему я беру на себя такую смелость, кто я такой, почему Вы должны мне верить?!
Ответ. Только потому, что я имею для этого не только необходимый объем специальной профессиональной подготовки, о котором Вы можете узнать в любом поисковике, но и неоценимый опыт, ведь я 45 лет занимаюсь расследованием и экспертизой ДТП, лично выезжал на тысячи дорожных трагедий, принимал участие в их оформлении и расследовании, преподавал основы ОБДД в автошколах Кузбасса и Челябинска, в Кемеровской межобластной школе милиции, в Уральском филиале МАДИ (ГТУ), участвовал в более 1,5 тысяч судебных заседаниях, защищая участников дорожного движения от произвола наших правоохранительных органов.
А начну я с ошибок (если они допущены не намренно), допускаемых при оценке основных исходных данных, необходимых для расследования ДТП.
Достоверность выводов экспертизы зависит от того, насколько адекватно исходная информация отражает действительность, всегда ли она точно и достоверна. Можно утверждать, что полностью это условие при проведении экспертизы не выполняется никогда. Это слова профессора, д.т.н. Д.Ф. Тартаковского, за которые я 100% за!!!
Вот тому доказательства. При оценке ДТП, при определении остановочного пути ТС, зависящего от ДТУ, от скорости и временных показателей ТС и водителя, в формулах, приведенных ниже, используются такие исходные данные как: коэффициенты сцепления колес с дорогой, установившееся максимальное замедление, длинавидимых следов торможения, оставленных колесами ТС при применении торможения.
|
|
Не следует путать видимые следы торможения со следами юза, волочения, бокового скольжения, заноса идр. признаков или причин снижения скорости, т.к. природа происхождения у них разная. Например, юз (скольжение не вращающегося колеса) может возникать до торможения, без торможения, после торможения, а поэтому применение его в формуле №3 не совсем корректно.
Эти и другие производные от них формулы ОБДД из-за манипуляций автоэкспертов, даже сертифицированных, стали и продолжают оставаться основной причиной и бедой не одного миллиона водителей, незаконного обвиненных в ДТП. Объясняю почему.
Таблица ниже есть в любых справочниках для авто экспертов, сотрудников ГИБДД и др. правохранительных органов. Её данные используются экспертами при рассчетах. 
Н о эксперты, как правило, не учитывают Примечания к этой таблице, вот они: 
Именно с этой таблицы при расследовании ДТП начинает раскрутку откровенный идиотизма в России, поскольку, табличные (расчетные) коэффициенты принимаются экспертами, работниками ГИБДД и судьями (если они в этом разбираются) без их проверки на месте и на момент ДТП, для ТС в нём участвовавших, в дорожных условиях этого ДТП. Но без этого все расчеты - чистейший блеф, т.к. никогда, ни при каких условиях они не могут соответствовать истинным данным. Даже случайность исключена.
|
|
Надо понимать, что при ДТП людей, в них попавших, от скамьи подсудимых или от инвалидности на всю оставшуюся жизнь очень часто отделяют не километры и часы, а десятые доли метра и секунды. Когда же люди будут видеть ошибки экспертов???
Таблицы появились более 40 лет назад, когда колеса ТС при торможении оставляли на дорогах след из сажи, когда пробег шин составлял менее 20 тыс. км., когда машины при наборе скорости взлетали над дорогой и махали крыльями, а сейчас они при наборе скорости, благодаря их аэродинамике, прижимаются к дороге, увеличивая силу трения.
Из п.1 примечания следует, что только при скорости 40 км/час на сухом асфальте φ ≈ 0,7 – 0,8, а согласно п.2 примечания следует, что при 100 км/час, при этих же условиях φ ≈ 0,38, более того, коэффициенты сцепления колес с дорогой (φ) в местах интенсивного торможения значительно меньше, чем на участках дорог, где торможения случайные.
А кто даст точный ответ, что это такое: удовлетворительное состояние покрытия? Если большинство покрытий российских дорог водители покрывают …..
К чему это приводит? А вот к чему. До ДТП водитель на сухом, чистом асфальте двигался со скоростью ≈ 90 км/час, но э ксперт в формулу определения его скорости вводит φ ≈ не 0,4, а 0,7 – 0,8 и делает вывод, что скорость у водителя была более 120 км/час, который любой судья примет.Вам всё ясно или нет?!.
Но и это не главное! Коэффициенты сцепления колес с дорогой, силы трения, сопротивления качению, а соответственно и все производные от них, такие как: время замедления и установившиеся замедления, зависят не только от скорости ТС, состояния шин, вида и состояния протектора, качества резины, состояния и вида покрытий, но и от вида ТС, его веса, габаритов, аэродинамики, парусности, давления и температуры шин, их ширины, а так же погодных и дорожных условий, причем на конкретном, коротком участке дороги, где произошло ДТП, окружающей среды, рельефа местности (с учетом уклона дороги) направления и силы ветра.
|
|
Все эти зависимости, ни одна таблица не отражает, это на совести экспертов!
Наиболее ярким доказательством, прямо сказать, преступного отношения к оценкам достоверности виновности водителей и экспертиз, служат методики определения:
а) соответствия остановочного пути ТС (при указанной скорости в данных ДТУ) обстоятельствам данного ДТП и показаниям УД и свидетелей;
б) удаления ТС от места столкновения (наезда) в момент обнаружения опасности;
в) скорости на момент обнаружения ОС или на момент применения торможения, на её соответствие данной ДТС, требованиям п. 10.1 ПДД;
г) а главное - наличия у водителей технической возможности предотвратить ДТП;
только потому, что они обязывают экспертов пользоваться данными установившегося максимального замедления (j)–из таблиц предложенных методическими рекомендациями. Вот пример только фрагмента такой таблицы:
их
Пользоваться при расследовании ДТП этими данными, тем более на их основании делать экспертные заключения, имеющие правовые последствия – преступление! Почему?
Читайте: 1. Таблица, которой пользуются все эксперты, дает максимальное установившееся замедление (j) ≤ 6,8 м /сек2, в то время как для современных а/м, когда на дворе 21 век, оно на сухом асфальте должно быть ≥ 8 м /сек2.
2. Установившееся максимальное замедление ТС целиком и полностью зависит, прежде всего, не от коэффициента сцепления колес с дорогой и нагрузки, а от вида ТС, его технических характеристик, технического состояния, состояния и эффективности его тормозной системы и действий водителя;
3. В ней дается зависимость от коэффициента сцепления колес с дорогой, который в свою очередь зависит от перечисленных выше факторов, в том числе от скорости ТС.
Напоминаю, что эта таблица справедлива только для скорости ТС ≈ 40 км/час!!!.
А теперь судите сами. Ниже я привожу примеры тестовых испытаний различных современных легковых ТС на максимальное установившееся замедление при тестовой скорости не 40 км/час, а 100 км/час и более. Очень надеюсь, что про зависимость (j) от скорости Вы помните.
У ВАЗа -2106 (классика) старой аэродинамики и барабанных тормозах , j ≈ 6,8 м /сек2, а у всех остальных отечественных а/м этой марки, при иной аэродинамике, дисковых тормозах и улучшенном качестве шин , j ≈ 7,3 -8,6 м /сек2,
А теперь возьмем абсолютно любую иномарку и сравним:
Напоминаю, что эксперты берут при экспертизах , j мах ≈ 6,8 м /сек2. А теперь пример:
В городе столкнулись ВА2106, двигавшийся со скоростью 60 км/час и АУДИ-100 со скоростью 100 км/час. Эксперты посчитали, что у ВАЗа - 90 км/час, а уАУДИ -60 км/час.
Этот пример Вам не напоминает анекдот, как каток обогнал Мерседес и подрезал. Причина идиотизма. Никто все эти и перечисленные мною выше факторы, решающие судьбу водителя, не учитывает, поскольку на месте ДТП истинные коэффициенты сцепления и замедления не замеряют и не фиксируют, несмотря на то, что чемоданы ГАИ и экспертов должны комплектоваться приборами для замеров (φ) и (j).
А раз так, то сотрудники ГИБДД, эксперты, при желании и необходимости, в личных целях жонглируют выводами о технических возможностях ТС, об его удалении и скорости, о виновности водителя. Результат - на стадиях расследования дичайшие ошибки с нарастанием их числа и последствий Не верите? Смотрите фото: 
03 декабря 2013г. в 10-57 в г. Челябинске, на регулируемом перекрёстке пр. Победы – пр. Свердловский на мокром асфальте столкнулись а/м Ваз-211340 с автобусом ФСТ-613
Причина ДТП была очевидна: водитель Ваза при выполнении левого поворота с пр. Победы на пр. Свердловский не убедился в безопасности маневра, отвлекся от управления ТС и не уступил дорогу автобусу, движущемуся навстречу в прямом направлении на разрешенный сигнал светофора, чем грубо нарушил п.п. 1.5, 8.1, 10.1, 13.4 ПДД. Именно это зафиксировали две камеры видео наблюдения, их записи имеются в деле.
Но в ГИБДД обвинили водителя автобуса, якобы за нарушение п. 6.2, 6.13 ПДД, несмотря на то, что он строго руководствовался п. 6.14 ПДД.
Стороной защиты заявлено ходатайство о назначении автотехнической экспертизы, в котором на разрешение экспертам просили поставить только один вопрос: Какими пунктами ПДД должны были руководствоваться участники ДТП в данной ситуации? Дело в том, что ДТП произошло на регулируемом перекрестке, где движение ТС разделяется во времени светофором и ПДД.
Но проведенная ЭКЦ УВД Челябинской области экспертиза в очередной раз свидетельствует либо о полной не компетентности экспертов, либо их непорядочности и подтверждает, что все мои выводы и доказательства изложенные выше, как никогда достоверны и актуальны.
Эксперты, имея две видеозаписи с разных точек, программу «Вокорд. Видеоцифра» и схему ДТП, завысили удаление автобуса от места столкновения. Для этого они определили время движения автобуса с момента включения желтого до столкновения, оно оказалось = 3,85сек. Затем на коротком участке = 25 м. определили время его движения = 1,41 сек. и вычисляют среднюю скорость на нем = 64 км/час или 17,777м/сек.
Они вдруг решили, что автобус с постоянной скоростью 64 км/час двигался не 1,41 сек, а все 3,85 сек., т.е. до момента столкновения, поэтому, берут скорость 17,777м/ сек и тупо умножают на 3,85 сек, получают удаление = 68,444м. Правда и здесь в своих формулах умудрились допустить ошибки, на которые я указал вначале.
Такие "ошибки" недопустимы для экспертов, т.к. автобус до перекрестка и при въезде на него не мог двигаться с постоянной скоростью, поскольку его водитель для опережения грузовой «Газели» увеличил скорость, а при обнаружении опасности резко затормозил.
Видеозаписи показывают, что автобус путь от края проезжей части до момента столкновения преодолел за 1.1 сек. а это значит, что его средняя скорость на этом участке была: при варианте водителя автобуса (14,8м) – 48 км/час, а водителя Ваза (8,2м) - 26,8 км/час, то есть явно не 64 км/час. А это доказывает то, что уже на 25-ти метровом отрезке пути, до края проезжей части водитель автобуса уже снижал скорость.
Главные эксперты ЭКЦ УВД области по расследованию ДТП не справились с задачей, которую ученики 6-х классов на моих уроках физики 45 лет назад легко решали.
Более того, глядя на схему, эксперты обязаны были понимать и учитывать, что до момента столкновения скорость автобуса не могла быть более 40 км/час, т.к. он после столкновения на мокром асфальте, двигаясь под уклон, остановился на 12-15 метрах (при скорости 60 км/час остановочный путь экстренного торможения автобуса ≈ 59м), даже с учетом деформаций при столкновении. При условии: его замедление никто не измерял.
После такой "ошибки" экспертов, все их последующие расчеты и выводы – это либо плоды больного воображения, либо признаки должностного преступления.
Своими расчетами и выводами эксперты открыли новые законы ОБДД и механики. Согласно их расчетам оказывается: «Чем дальше от водителя возникает опасность, тем меньше у него возможности предотвратить ДТП» Скажете это нонсенс! Да! Читайте их выводы: при расстоянии 14.8м до столкновения водитель автобуса не имеет возможности предотвратить ДТП, а при расстоянии менее 8,2 м он имеет полную такую возможность.
Они обязаны были с помощью видеозаписи, схемы и замеров на месте ДТП определить:
а) точное место столкновения, а не пользоваться противоречивыми показаниями заинтересованных водителей, б) время движения обоих ТС, в) точное расстояние от края проезжей части до места столкновения, только после этого делать какие-либо выводы.
Желтый горит всего 3 сек, а для полной остановки ТС даже при экстренном торможении, даже на сухом покрытии при ≈60 км/час требуется не менее 3,7 сек, более того, из этих 3сек. одну секунду автобус двигался уже по пересечению проезжих частей
Следовательно, водителю автобуса для выполнения рабочего торможения оставалось всего 2 сек., которых недостаточно для любого вида торможения.
Эксперты на свой лад интерпретируют п. 6.13 ПДД, заявляя, что водитель автобуса обязан остановиться у края проезжей части, в то время как этот пункт требует:
При запрещающем сигнале светофора (кроме реверсивного) или регулировщика водители должны остановиться перед стоп-линией (знаком 6.16), а при ее отсутствии:
на перекрестке - перед пересекаемой проезжей частью (с учетом пункта 13.7 Правил), не создавая помех пешеходам.
В данном случае между светофором и пересекаемой проезжей частью имеется обозначенный, регулируемый пешеходный переход, ближе 5 м. от которого остановка запрещена (ч.4 п.12.4 ПДД).
Более того, ни один водитель в мире не способен оценить остановочный путь своего автомобиля при экстренном, резком или рабочем торможении, выраженный в метрах, причем для различных дорожных условий, т.к. нет критериев их оценки. Это только экспертным путем эксперты, пользуясь таблицами, пытаются это определить и даже в этом случае допускают непростительные ошибки.
Эксперты не могли и не имели права не знать зависимости к оэффициентов сцепления колес с дорогой, силы трения, сопротивления качению, время нарастания замедления и установившееся замедление, силы трения, сопротивления качению друг от другаи от других, перечисленных мною, факторов и составляющих.
О других надопустимых ошибках, приводящих к судебным ошибкам, я расскажу позже.
С уважением автоюрист Борис.Михайлович Стуков