ИСИ. Светофоры. Их подразделение по назначению, способу управления, конструктивному исполнению. Обозначение.
2.2. По назначению светофоры подразделяются на:
— входные, разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;
— выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;
— проходные, разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка на другой;
— маневровые, разрешающие или запрещающие выполнение маневров;
— повторительные, повторяющие показания основного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
— предупредительные, предупреждающие о показании впереди расположенного светофора;
— резервные, устанавливаемые в створе с основным светофором; резервный светофор нормально погашен и сигнального значения не имеет;
— ограждения, устанавливаемые для ограждения металлоконструкций,
Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и маневровый, проходной и ограждения, выходной и ограждения и др.).
2.3. По конструктивному исполнению они подразделяются на:
— мачтовые;
— карликовые;
— устанавливаемые на кронштейнах и мостиках.
Сигналы на светофорах применяются нормально горящие и нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).
2.4. По способу управления светофоры подразделяются на светофоры автоматического действия (светофоры автоблокировки), светофоры полуавтоматического действия и светофоры независимого действия (светофоры ограждения).
2.5. Светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, светофоры полуавтоматического действия, буквами с цифрами или одними буквами. К обозначению светофоров автоматического и полуавтоматического действия, совмещенных со светофорами ограждения, добавляется буква «М», например, 62М, АН307М. К обозначению светофоров, связанных с контрольно-габаритными устройствами, добавляется буква «Г».
Светофоры ограждения обозначаются в зависимости от места установки:
— светофоры, устанавливаемые для ограждения металлоконструкций в правильном направлении движения, обозначаются буквой «М» с добавлением цифрового номера металлоконструкции;
— светофоры, устанавливаемые для ограждения металлоконструкций в неправильном направлении движения, обозначаются буквами «МК» с добавлением цифрового номера металлоконструкции;
— к обозначению светофоров, устанавливаемых для ограждения металлоконструкций на путях, по которым предусматривается двухстороннее движение, к основному обозначению добавляется буква «Н» или «Ч», что соответствует нечетному или четному направлению движения соответственно.
Порядок проверки тормозов на подвижном составе метрополитена.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Опробование автоматических пневматических тормозов производится с целью проверки обеспечения подвижного состава исправно действующими тормозами, полного включения пневматической тормозной системы состава и подразделяются на три вида: полное, сокращённое и в движении.
Полное опробование автотормозов производится перед выдачей состава из электродепо после технического обслуживания, начиная с объёма ТР-1, во всех случаях ремонта тормозной сети и смене воздушных резервуаров. Полное опробование автотормозов производится в электродепо ремонтным персоналом, порядок полного опробования определяется соответствующими нормативными документами.
Сокращённое опробование автотормозов производится при всех видах приёмки подвижного состава из длительного отстоя (в электродепо и на линии). Сокращённое опробование автотормозов производится машинистом. Порядок сокращённого опробования автотормозов устанавливается действующими технологическими инструкциями машиниста подвижного состава.
Опробование тормозов в движении производится в процессе эксплуатации подвижного состава на линии. Порядок опробования тормозов в движении определяется настоящей инструкцией.
1.2. Опробование тормозов в движении включает в себя:
- проверку на предмет закрытия в хвостовом вагоне кранов двойной тяги КМ усл. № 334 или разобщительного крана КМ усл. № 013;
- проверку пневматических тормозов на эффективность их действия;
- проверку на предмет удержания подвижного состава электропневматическим тормозом (для ПСП, сформированных из вагонов типа «Ем» их модификаций и вагонов 81-717, 81-714, 81-540, 81-541 и их модификаций – от Вентилей №1) на максимальном уклоне (спуске);
- проверка удержания стояночными тормозами на максимальном уклоне (спуске) на ПСП, сформированных из вагонов с асинхронным тяговым приводом типа 81-722, 81-723, 81-724, 81-556, 81-557, 81-558 и их модификаций;
- проверку пневматических и электрических тормозов на соответствие (не превышение) фактических тормозных путей расчётным тормозным путям;
- проверку на соответствие (не превышение) фактических тормозных путей расчётным тормозным путям при торможении от устройств АЛС-АРС.
1.3. Если в ходе проверки срывались пломбы с каких-либо устройств, то после окончания проверки машинист-инструктор ОБЯЗАН обеспечить их опломбирование.
1.4. В случае выявления несоответствия требованиям Правил технической эксплуатации Петербургского метрополитена и положениям настоящей инструкции в работе пневматических, стояночных, электрических или электропневматических тормозов на подвижном составе, данный состав должен быть снят с линии для выполнения ремонта и регулировки соответствующего вида тормозов, с последующей повторной проверкой тормозов.
1.5. Ответственным, за своевременное проведение повторной проверки тормозов на соответствие фактических тормозных путей расчётным на подвижном составе, а также за оформление соответствующих документов, является машинист-инструктор локомотивных бригад (по вопросам эксплуатации тормозов и новой техники).
1.6. Проверка тормозов на соответствие фактических тормозных путей расчётным производится машинистом-инструктором или лицом, имеющим допуск к исполнению обязанностей машиниста-инструктора, в присутствии машиниста на специально размеченном участке пути с 10 метровой дискретностью, имеющем благоприятный план и профиль пути с уклоном не более 5 промилле (Приложение №3). Проверка проводится при следовании подвижного состава по линии резервом без пассажиров.
1.7. По результатам проверки на соответствие фактических тормозных путей расчётным тормозным путям и удержания стояночными тормозами на максимальном уклоне (спуске) машинистом-инструктором составляется протокол установленной формы (Приложение №4). В протоколе оформляется соответствие фактических тормозных путей расчётным тормозным путям при электрическом, экстренном, экстренном пневматическом торможении и удержание подвижного состава стояночными тормозами на максимальном уклоне. Заключение протокола по результатам проверки, оформляется и подписывается машинистом-инструктором локомотивных бригад (по вопросам эксплуатации тормозов и новой техники), заместителем начальника электродепо по эксплуатации и утверждается протокол главным инженером электродепо. Протокол должен храниться в техническом отделе электродепо в течение года до следующей проверки.
1.8. Порядок проверки пневматических тормозов на соответствие фактических тормозных путей расчётным на подвижном составе, предназначенным для выполнения работ по эксплуатации метрополитена, утверждён «Технологической инструкцией по эксплуатации контактно-аккумуляторного электровоза с асинхронным тяговым приводом». Длина расчётных тормозных путей устанавливается утверждённым заместителем начальника метрополитена «Расчётом экстренного тормозного пути электровоза и таблицы прицепных весов локомотивов в зависимости от уклона».
2. ПОРЯДОК ОПРОБОВАНИЯ ТОРМОЗОВ В ДВИЖЕНИИ
НА СОСТАВАХ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫХ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК И СФОРМИРОВАННЫХ ИЗ ВАГОНОВ
«Ем» И ИХ МОДИФИКАЦИЙ, 81-717, 81-714, 81-540, 81-541
И ИХ МОДИФИКАЦИЙ
2.1. Проверка пневматических тормозов на предмет закрытия
кранов двойной тяги или разобщительного крана в хвостовом вагоне
2.1.1. Проверка проводится после оборота на конечной для данного подвижного состава станции на ПСП, сформированных из вагонов типа «Ем» и их модификаций, а на ПСП, сформированных из вагонов 81-717, 81-714, 81-540, 81-541 и их модификаций, только в том случае, если в кабине хвостового вагона перекрыт кран ЭПК.
2.1.2. Проверка производится на первом попутном перегоне следующим порядком:
2.1.2.1. На ПСП, оборудованных краном машиниста КМ усл. № 334, проверка производится путём разрядки тормозной магистрали на 0,7 кг/см2 переводом ручки крана машиниста в ІV положение с последующей выдержкой в III положении до посадки уравнительного поршня (отсутствия перетекания воздуха через кран);
2.1.2.2. На ПСП, оборудованных краном машиниста КМ усл. № 013 ручка крана устанавливается в III положение на 5 секунд, при этом не должно быть слышно перетекание воздуха через кран машиниста и реле давления.
2.1.3. Если в ходе проверки выявлена непрекращающаяся утечка воздуха через кран машиниста, то машинист ОБЯЗАН доложить поездному диспетчеру о необходимости покидания кабины на ближайшей станции и далее действовать следующим порядком:
2.1.3.1. Довести подвижной состав до ближайшей станции с особой бдительностью, учитывая, что пневматическое торможение будет неэффективно;
2.1.3.2. Остановить подвижной состав у сигнального знака ОПВ электрическим тормозом, если подвижной состав следовал с пассажирами, то открыть двери со стороны платформы. В кабине головного вагона открыть СТОП-КРАН, перекрыть краны двойной тяги КМ усл. № 334 (разобщительный кран КМ усл. № 013) и включить стояночный (ручной) тормоз;
2.1.3.3. Пройти в кабину хвостового вагона, переход на станции открытого типа осуществляется по платформе или по вагонам, если подвижной состав следовал без пассажиров (резервом), а на станции закрытого типа только по вагонам;
2.1.3.4. Проверить положение и закрыть краны двойной тяги КМ усл. № 334 (разобщительный кран КМ усл. № 013) в кабине хвостового вагона;
2.1.3.5. Вернуться в кабину головного вагона, закрыть СТОП-КРАН, отключить стояночный (ручной) тормоз и привести кабину в рабочее состояние.
Проверка пневматических тормозов в движении на эффективность их действия
2.1.
2.2.
2.2.1. Машинист ОБЯЗАН произвести проверку тормозов в движении на эффективность их действия:
- после смены машинистов на станциях (за исключением оборота ПСП на конечных станциях, по соединительным ветвям и при производстве подмены на все виды перерывов);
- после выезда ПСП из электродепо, из ночного отстоя на линии;
- после стоянки ПСП 20 минут и более.
2.2.2. Проверка тормозов на эффективность их действия должна проводиться на ближайших специальных участках пути (Приложение №1) в границах от сигнального знака «Т - начало» до сигнального знака «Т - конец» со скорости, реализованной согласно установленным режимам ведения поездов (без нагона) следующим порядком:
2.2.2.1. На ПСП, оборудованных краном машиниста КМ усл. № 334 при нахождении кабины головного вагона напротив сигнального знака «Т - начало», необходимо перевести ручку крана машиниста в IV-е положение, снизить давление в тормозной магистрали поезда до 4,0 кг/см2 и установить ручку крана машиниста в III-е положение, после проследования кабиной головного вагона сигнального знака «Т - конец 334» необходимо отпустить пневматические тормоза путём перевода ручки крана во ІІ-е положение.
2.2.2.2. На ПСП, оборудованных краном машиниста КМ усл. № 013 при нахождении кабины головного вагона напротив сигнального знака «Т - начало», необходимо перевести ручку крана машиниста в IV-е положение, после проследования кабиной головного вагона сигнального знака «Т - конец 013» необходимо отпустить пневматические тормоза путём перевода ручки крана во ІІ-е положение.
2.2.2.3. На вагонах 81-717, 81-714, 81-540, 81-541 и их модификациях (на ПСП, оборудованных и с включенной аппаратурой АЛС-АРС, а также на ПСП с аппаратурой ПА-М КСД или ПА-КСД-М), при опробовании тормозов необходимо проконтролировать загорание лампы ЛКТ. Горящая лампа ЛКТ сигнализирует о том, что на составе все воздухораспределители сработали на торможение.
2.2.2.4. Тормоза считаются эффективными, если от момента снижения давления в тормозной магистрали у сигнального знака «Т - начало» до проследования головным вагоном поезда сигнального знака «Т - конец», произошло снижение скорости не менее чем на 10 км/час.
2.3. Проверка пневматических тормозов в движении
на эффективность их действия торможением до полной остановки
2.1.
2.3.1. Машинист ОБЯЗАН произвести проверку тормозов на эффективность их действия в движении торможением до полной остановки:
- на парковых путях при следовании ПСП в электродепо или из электродепо;
- после начала движения ПСП при управлении не из головной кабины или после начала движения сцепа вспомогательного подвижного состава с неисправным подвижным составом.
2.2.
2.3.
2.4.
2.4.1.
2.3.2. Проверка на парковых путях производится:
- при следовании ПСП с линии, перед входными светофорами на парковые пути (в электродепо «Северное» на парковых путях у светофора М15, или М13 при следовании состава на мойку);
- при заезде ПСП в электродепо у сигнальных знаков, требующих остановку за 15 метров перед воротами;
- при выезде из электродепо под контактный рельс у светофоров «Д».
Проверка производится из головной кабины управления путём ступенчатого снижения давления в тормозной магистрали краном машиниста до полной остановки, при этом машинист обязан учитывать погодные условия, которые могут повлиять на длину тормозного пути, и не допускать порчи колёсных пар.
2.3.3. Проверка после начала движения при управлении не из головной кабины или после начала движения сцепа вспомогательного подвижного состава с неисправным подвижным составом производится из кабины, откуда будет осуществляться управление пневматическими тормозами, путём ступенчатого снижения давления в тормозной магистрали краном машиниста с обеспечением торможения подвижного состава (сцепа) до полной остановки.