На максимальном уклоне (спуске)

2.4.1. Проверка удержания ПСП электропневматическим тормозом на максимальном уклоне (спуске) должна производиться в случаях, предусмотренных действующими технологическими инструкциями машиниста электропоезда.

2.4.2. Проверка должна производиться машинистом в установленных местах эксплуатируемых линий (Приложение №2), обозначенных специальным знаком. Для составов, следующих по двум и более эксплуатируемым линиям, проверка удержания ПСП должна производиться на максимальном уклоне (спуске), превышающем все остальные по маршруту следования состава.

2.4.3. Порядок проверки удержания ПСП электропневматическим тормозом на максимальном уклоне (спуске):

2.4.3.1. В установленном месте собрать электрическую схему в тормозной режим, применить электрическое торможение (байпасное или с кратковременным использованием положения «Тормоз-2») с таким расчётом, чтобы у знака «В№1- начало» произошла сработка вентилей В№1 на всех вагонах.

На ПСП, сформированных из вагонов 81-717, 81-714, 81-540, 81-541 и их модификаций, после сработки В№1 необходимо перевести главный вал в положение «Тормоз-1А» для исключения сработки В№2.

2.4.3.2. Убедиться, что состав остановился электропневматическим тормозом и отсутствует скатывание.

2.4.3.3. На вагонах 81-717, 81-714, 81-540, 81-541 и их модификациях (на ПСП, оборудованных и с включенной аппаратурой АЛС-АРС, а также на ПСП с аппаратурой ПА-М КСД или ПА-КСД-М), после сработки вентилей В№1, необходимо проконтролировать загорание лампы ЛКТ. Горящая лампа ЛКТ сигнализирует о том, что на всех вагонах сработали В№1.

2.4.3.4. Если состав не останавливается до знака «В№1 - конец», машинист ОБЯЗАН прекратить проверку и доложить об этом машинисту-инструктору.

2.4.4. По результатам проверки делается запись в журнал технического состояния состава (вагонов) формы Т-6 и переносится в электродепо в журнал замечаний по техническому состоянию состава формы Т-7.

2.4.5. Ответственность за своевременное и правильное проведение проверки удержания ПСП электропневматическим тормозом на максимальном уклоне (спуске) возлагается на машиниста, работающего на данном маршруте, а контроль над проведением проверки на машиниста-инструктора, за которым закреплён проверяемый подвижной состав.

2.5. Проверка на соответствие фактических
тормозных путей расчётным тормозным путям

2.5.

2.5.1. Проверка производится не реже одного раза в течение года с даты последней проверки, а также при изменении конструкции тормозных устройств. В ходе проверки определяются фактические тормозные пути и их соответствие расчётным тормозным путям.

Длина расчётных тормозных путей:

- при экстренном торможении приведена в ПТЭ таблица №1;

- при электрическом торможении со скорости 60 км/час для вагонов 81-717, 81-714, 81-540, 81-541 и их модификаций – не более 115 метров, для вагонов типа «Ем» и их модификаций – не более 130 метров.

2.5.2. Ответственность за проведение проверки тормозов возлагается на машиниста-инструктора, за которым закреплён проверяемый подвижной состав.

2.5.3. Проверка на соответствие фактических тормозных путей расчётным тормозным путям при экстренном пневматическом торможении производится следующим порядком:

2.5.3.1. На ПСП, сформированных из вагонов 81-717, 81-714, 81-540, 81‑541 и их модификаций без САУ, перед проверкой пневматических тормозов необходимо отключить в головной кабине управления тумблер АВУ;

2.5.3.2. На ПСП, сформированных из вагонов 81-717, 81-714, 81-540, 81‑541 и их модификаций с аппаратурой ПА-М КСД или ПА КСД-М перед проверкой пневматических тормозов необходимо отключить А-41 и АВУ в головной кабине управления.

2.5.3.3. На ПСП, сформированных из вагонов 81-717, 81-714, 81-540, 81‑541 и их модификаций с аппаратурой ПУАВ, перед проверкой пневматических тормозов необходимо отключить АВУ в головной кабине управления. После выполнения разгона на перегоне перед участком для проверки тормозов отключить ВАУ в кабине головного вагона;

2.5.3.4. В момент проследования кабиной головного вагона отметки специального знака с цифрой «0» скорость подвижного состава, согласно показанию скоростемера, должна составлять 60 км/час;

2.5.3.5. На ПСП, оборудованных краном машиниста КМ усл. № 334 при нахождении кабины головного вагона напротив специального знака с цифрой «0» необходимо произвести перевод рукоятки крана машиниста в V-е положение. Фактический тормозной путь в метрах определяется, после остановки состава, по цифровой разметке в тоннеле;

2.5.3.6. На ПСП, оборудованных краном машиниста КМ усл. № 013 при нахождении кабины головного вагона напротив специального знака с цифрой «0» необходимо произвести перевод рукоятки крана машиниста в VII-е положение. Фактический тормозной путь в метрах, после остановки, определяется по цифровой разметке.

2.5.3.7. После окончания проверки на ПСП, сформированных из вагонов 81‑717, 81-714, 81-540, 81-541 и их модификаций без САУ, в головной кабине управления необходимо включить и опломбировать АВУ;

2.5.3.8. После окончания проверки на ПСП, сформированных из вагонов 81‑717, 81-714, 81-540, 81-541 и их модификаций с аппаратурой ПА-М КСД или ПА КСД-М в головной кабине управления необходимо включить и опломбировать А-41 и АВУ;

2.5.3.9. После окончания проверки на ПСП, сформированных из вагонов 81‑717, 81-714, 81-540, 81-541 и их модификаций с аппаратурой ПУАВ, перед приведением подвижного состава в движение необходимо включить ВАУ, включить и опломбировать АВУ;

2.5.3.10. После окончания проверки и отпуска пневматических тормозов необходимо после начала движения проконтролировать погасание лампы ЛСТ.

2.5.4. Проверка на соответствие фактических тормозных путей расчётным тормозным путям при электрическом торможении производится следующим порядком:

2.5.4.1. В момент проследования кабиной головного вагона специального знака с цифрой «0» скорость подвижного состава, согласно показанию скоростемера, должна составлять 60 км/час;

2.5.4.2. На ПСП, сформированных из вагонов 81-717, 81-714, 81-540, 81‑541 и их модификаций, при нахождении кабины головного вагона напротив специального знака с цифрой «0» необходимо произвести перевод рукоятки главного вала контроллера машиниста из положения «0» в положение «Тормоз-2». Фактический тормозной путь в метрах определяется, после остановки состава, по цифровой разметке в тоннеле;

2.5.4.3. На ПСП, сформированных из вагонов типа «Ем» и их модификаций, при нахождении кабины головного вагона напротив специального знака с цифрой «0» рукоятку главного вала контроллера машиниста следует установить в положении «Тормоз-1» на время, необходимое для сбора схемы электрического торможения, и после этого перевести её в положение «Тормоз-2». Фактический тормозной путь в метрах, после остановки, определяется по цифровой разметке.

ПРОВЕРКА НА СООТВЕТСТВИЕ ФАКТИЧЕСКИХ ТОРМОЗНЫХ ПУТЕЙ РАСЧЁТНЫМ ТОРМОЗНЫМ ПУТЯМ НА СОСТАВАХ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫХ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ОТ УСТРОЙСТВ АЛС-АРС

5.1. Проверка соответствия фактических тормозных путей расчётным тормозным путям, при торможении от устройств АЛС-АРС должна производиться:

- после внесения изменений в программное обеспечение поездной аппаратуры АЛС-АРС, влияющих на алгоритм назначения экстренного торможения от АРС;

при вводе новых версий программного обеспечения поездной аппаратуры АЛС-АРС на ПСП, эксплуатируемом на линиях, где основным средством сигнализации является автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС).

5.2. Проверка должна производиться на линиях, где применены стыковые рельсовые цепи, в ночное время, при отсутствии движения поездов и на закрытом участке пути.

5.3. Проверка соответствия фактических тормозных путей расчётным тормозным путям должна производиться в соответствии с утверждёнными программами и методиками тормозных испытаний подвижных составов, оборудованных устройствами АЛС-АРС соответствующих модификаций.

5.4. В ходе проверки определяются фактические тормозные пути и их соответствие расчётным тормозным путям. Длина расчётных тормозных путей при торможении от АРС (с момента превышения скорости) приведена в ПТЭ таблица №2.

5.5. По результатам испытаний машинистом-инструктором составляется протокол установленной формы (Приложение №5). В протоколе оформляется соответствие фактических тормозных путей расчётным тормозным путям при торможении от АРС (с момента превышения скорости).

5.6. Протокол подписывается членами комиссии и представителем завода-изготовителя, В состав комиссии должны входить ревизор по безопасности движения или (и) помощник начальника службы по безопасности, представитель цеха ремонта и производственно-технического отдела электродепо. Заключение по результатам проверки оформляется и подписывается машинистом-инструктором локомотивных бригад (по вопросам эксплуатации тормозов и новой техники), заместителем начальника электродепо по эксплуатации и утверждается главным инженером электродепо. Протокол должен храниться в техническом отделе электродепо

Перечень мест установки сигнальных знаков «В№1 - начало» и «В№1 – конец» для проверки удержания электропневматическим тормозом на уклоне (спуске) 40 промилле и более

Перечень мест установки сигнальных знаков «Т ‑ начало» и «Т ‑ конец»
для проверки тормозов на эффективность их действия

3. Работа схемы сигнализации дверей.