22 марта 1978г. самолет Ту-134А N 65031 Латвийского РПО ГА выполнял внерейсовый полет по маршруту Омск-Лиепая, последний аэропорт вылета Горький, время вылета в 22час.49мин.мск., намеченный пункт посадки Лиепая. Катастрофа ВС произошла в 00 час. 57 мин. мск, ночью, в точке с координатами: 56 град. 31 мин. с.ш., 21 град. 06 мин. в.д. Место авиационного происшествия представляет собой равнинную местность с высотой над уровнем моря +3 м. В месте столкновения воздушного судна с землей проходила железная дорога с высотой насыпи 2 метра. Место первого столкнове-ния самолета с группой деревьев находилось на удалении 690 м от БПРМ и на расстоянии 155 метров вправо от оси ВПП. В результате столкновения воздушное судно было полностью разрушено и частично сгорело при пожаре, возникшем на земле. Четыре члена экипажа погибли, и один получил телес-ные повреждения. Пассажиров на борту ВС не было.
Метеорологическая обстановка
С момента входа самолета Ту-134А N 65031 в зону аэродрома Лиепая по УКВ радиоканалу метеовещания передавалась следующая информация:
- фактическая погода за 00.20: 10/10 куч.-дожд., раз.-дожд., 150, дымка, мокрый снег 2000, 220, 13 порывы 16;
- часовой прогноз с 00.20-01.20: 10 150-200, дымка, снег, 1500-2000, 210-230 град. 9-12, порывы 18. В облаках умеренное обледенение.
Часовой прогноз на 00.40-01.40 по внеочередному наблюдению за 00.40 для записи по УКВ не составлялся.
Фактическая погода а/п Лиепая за 00.50, переданная на борт ВС в 00.53 была следующей: мокрый снег 1020, вертикальная видимость 100, ветер 230 град. 12, пор. 16, Р=748 мм рт.ст.
Часовой прогноз на 00.50-01.50, предусматривающий понижение облач ности и ухудшение видимости, по УКВ каналу не вещался и был передан диспетчеру КДП пневмопочтой. Ухудшение погоды перед происшествием за срок 00.55 мин.: "сильный ливневый снег, видимость 850 м" не была передана диспетчеру КДП.
Данные об аэродроме.
Авиационное происшествие произошло в районе аэродрома. В зоне подхода с МК-248град. имелись следующие препятствия:
Вид препятствий Н(м) А(град.) Д от КТА (км)
1. Трубы, церковь 40-42 60-68 4,5-4,6
2. Деревья, ЛЭП, строения 18-20 67-70 1,6-1,9
Заход на посадку осуществлялся по системе СП-50М. Контроль за заходом на посадку осуществлялся по диспетчерскому радиолокатору (ДРЛ-7С).
Анализ действий экипажа и диспетчеров УВД
Принимая решение на снижение с эшелона и заход на посадку экипаж имел погоду аэропорта, соответствующую минимуму командира корабля. Снижение и заход на посадку с МК -248 град. экипаж производил "с прямой".
Фактический посадочный вес составлял 40,7 т, а центровка - 19,8% САХ, что являлось менее предельно-передней. Пилотирование осуществлял второй пилот. Выпуск шасси, закрылков, фар и выполнение разделов карты контрольной проверки производилось без нарушений, в соответствии с требованиями РЛЭ.
Для захода на посадку в автоматическом режиме командир ВС включил автопилот сначала в режим стабилизации по продольному, а затем по боковому каналам. Выпустив закрылки на 38 град. экипаж парировал "вспухание" самолета отклонением рукоятки автопилота "спуск-подъем" на пикирование с уменьшением режима работы двигателей до 82%, не учитывая при этом величину сильного встречного ветра. В результате этого самолет перешел на снижение и был сбалансирован в горизонтальном полете только на высоте 310 м, имея скорость по прибору 265 км/час.
Это привело к более позднему (на 30 сек.) входу в глиссаду и включению лампы-кнопки "глис", а также увеличило время переключения коэффициентов передачи и порога автоматического отключения автопилота по крену. В этот момент самолет имел крен порядка 12 град. В результате включения автопилота на 310 метрах, влияния форсирующего сигнала на пикирование, уменьшения скорости и включения автоматического захода в неустановившемся режиме полет самолета проходил с большими колебаниями по крену до 15 - 17 град. и повышенной вертикальной скоростью до 5 м/сек. Этому в немалой степени способствовало наличие сильного порывистого ветра до 20 м/сек., вызванного прохождением вторичного фронта.
Перечисленные факторы исключили возможность продолжения захода в автоматическом режиме вследствие большой раскачки по крену и тангажу и в момент пролета дальнего привода на высоте 180 метров экипаж отключил ав топилот. Самолет в это время находился в левом крене до 12 град.
Учитывая, что удержание самолета на заданной траектории после перехода с автоматического режима на ручное пилотирование, когда самолет не сбалансирован и имеет отклонения от линий курса и глиссады, является весьма сложной задачей, можно сделать вывод, что в данный момент у экипажа возникли дополнительные трудности в пилотировании. Дальнейший полет выполнялся ниже глиссады с уклонением вправо от линии курса.
На высоте "оценки", порядка 100 метров, когда самолет, по предположению экипажа, должен был выйти из облаков, последовала команда командира корабля: "пилотировать по приборам", что свидетельствует о передаче управления второму пилоту.
При достижении высоты принятия решения (ВПР=80 м) на пониженном режиме работы двигателей (77%) экипаж не принял своевременных мер по уходу на второй круг.
В условиях ограниченной видимости, интенсивных осадков в виде мокрого снега, экипаж, пытаясь установить визуальный контакт с земными ориентирами и, доворачивая самолет влево на линию курса, упустил контроль за скоростью снижения, которая достигла 8 м/сек.
После срабатывания сигнализатора "опасная высота" на высоте 60 метров, пилоты энергично увеличили режим работы двигателей до взлетного и полностью взяли штурвал "на себя", делая запоздалую попытку уйти на второй круг. Высота просадки самолета в данных условиях исключила благо-получный уход. Самолет на удалении 1690 метров от торца ВПП и в 155 метрах правее линии курса столкнулся с деревьями на высоте 10-12 метров. В результате столкновения произошло нарушение работоспособности управления элеронами и самолет с прогрессирующим левым креном, порядка 45 град., столкнулся с железнодорожной насыпью, полностью разрушился и частично сгорел.
Выводы комиссии
Подготовка и опыт экипажа соответствовали требованиям МГА. По материалам объективного контроля экипаж в течение 1978 и 1979 г.г. проверялся ежемесячно в двух, трех полетах, грубых отклонений от норм техники пилотирования отмечено не было.
При выполнении данного полета экипаж допустил нарушения, которые явились причиной летного происшествия:
после отключения автомата в районе ДПРМ из-за больших колебаний по крену и тангажу, продолжал заход на посадку вне видимости земных ориентиров;
при достижении высоты принятия решения 80 метров не принял мер по уходу на второй круг и допустил преждевременное снижение.
Метеообеспечение данного полета в зоне КДП МВЛ аэропорта Лиепая в период с 00.50-00.57 осуществлялось с нарушениями и способствовало летному происшествию:
учащенные наблюдения на КДП не производились;
внеочередная начитка погоды на УКВ радиоканал осуществлялась только за один срок 00.40 без прогноза на час;
прогноз на час с 00.20 до 01.20 не оправдался по высоте облаков и видимости, штормовое предупреждение не составлялось; дежурный инженер-синоптик работой смены не руководил.
Загрузка самолета службой организации перевозок аэропорта Омск осуществлялось с нарушениями и способствовала летному происшествию: взвешивание груза кладовщиком коммерческого склада не производилось;
погрузка осуществлялась силами отправителя без личного присутствия и контроля диспетчера по загрузке;
центровочный график диспетчером по центровке не составлялся.
В результате этих нарушений произошло превышение максимально до пустимого взлетного веса на 752 кг и создание передней центровки менее предельно допустимой (19,8% САХ).
Планер и его системы, двигатели, авиационное и радиоэлектронное оборудование самолета были в исправном и работоспособном состоянии.
Заключение комиссии
Причиной катастрофы явилось нарушение экипажем минимума погоды аэродрома Лиепая при попытке установить визуальный контакт с земными ориентирами и ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в непроизвольном увеличении вертикальной скорости снижения до 8 м/сек, исключившем возможность благополучного ухода на второй круг с высоты 60 метров.
Предпосылки к авиационному происшествию, выявленные комиссией