ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОМ И ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОТОРМОЗОВ ЗИМОЙ

Режим трогания. Факторы риска: быстрое наращи­вание мощности локомотива, когда весь состав еще не при­шел в движение; частичное его сжатие перед троганием; неотпуск тормозов хвостовых вагонов; начало движения на подъеме или спуске; повышенные масса и длина поезда. Перед приведением состава в движение следует убе­диться, что выдержано время на отпуск: для ступени тормо­жения (СТ) — 3 мин, полного служебного (ПСТ) — 5 и экст­ренного (ЭТ) — 9 мин. При длине более 350 осей: СТ — 4 мин, ПСТ — 6 и ЭТ — 12 мин. Взятие поезда с места осу­ществляют его растягиванием на 5 — 10 м (до приведения всех вагонов в движение) с интервалом набора позиций не менее 3 с, подавая песок, чтобы предупредить боксование колесных пар локомотива.

При кратной тяге не превышают допустимое значение максимальной силы тяги на автосцепке. Ток тягового гене­ратора не должен превышать для тепловоза типа ТЭ10 в процессе трогания (после проследования 10 м) 5000 А для трех секций и 4000 А для четырех, а в движении соответ­ственно — 6180 и 5020 А. Если поезд не пришел в движе­ние, то его осаживают на расстояние из расчета 1 м на 20 — 25 вагонов. При следовании по стрелочным переводам ток тягового генератора должен быть пониженным, чтобы исклю­чать боксование колесных пар локомотива.

Особенности трогания на с пуске. При от­пуске тормозов поезда (если трогание не происходит, то включают контроллер, который после начала движения вы­ключают) применяют вспомогательный тормоз локомотива, создавая противодействие быстрому набору скорости го­ловной частью, а затем отпускают его ступенями.

Особенности трогания на подъеме. Ступе­нями отпускают вспомогательный тормоз локомотива и если после включения тяги привести поезд в движение не удается, то его сжимают следующим порядком:

выполняют торможение первой ступенью разрядки магистрали;

осуществляют отпуск положением II ручки крана ма­шиниста;

определяют время от момента перевода ручки крана ма­шиниста в положение II до начала скатывания всего поезда; повторно выполняют торможение и снова переводят ручку крана машиниста в положение II, растормаживая и сжимая состав за счет скатывания его головной части;

за 10 — 15с до истечения ранее определенного време­ни полного отпуска тормозов в третий раз затормаживают поезд, после чего он будет находиться в сжатом состоянии; осуществляют отпуск положением I ручки крана маши­ниста (желательно при максимальном давлении в ГР), вклю­чают и плавно увеличивают тягу, предупреждая боксование колесных пар подачей песка.

В пути следования машинисту рекомендуется заранее быть готовым к тому, чтобы при необходимости остановить поезд на благоприятном профиле пути.

Режим тяги и выбега. Факторы риска: обрывной профиль (переход с площадки на спуск, спуск переменной крутизны, переход со спуска на площадку, с площадки на подъем, со спуска на подъем, с подъема на спуск, чередова­ние спусков и подъемов), превышение скорости движения по перевалистому профилю. В зависимости от профиля пути уп­равлять поездом рекомендуется следующим образом.

Переход с площадки на спуск или со спуска меньшей крутизны на больший. Здесь необходимо применять ступенчатое торможение вспомога­тельным тормозом локомотива, чтобы избежать раската го­ловной части поезда. Отпускать тормоза следует только после прохода всем поездом места перелома.

Переход со спуска на площадку. Для пре­дупреждения оттяжки хвостовых вагонов при их выходе на площадку въезжать на площадку рекомендуется с отпущен­ными тормозами и набирать при этом тягу, чтобы сохранить скорость головной части.

Переход с площадки на подъем. При следо­вании по площадке надо растянуть состав и в таком состо­янии въезжать на подъем.

Переход со спуска на подъем. В конце спус­ка поезд необходимо держать по всей длине растянутым, въезжать на подъем с полностью отпущенными тормозами и максимальной скоростью, контроллер включать только пос­ле полного отпуска автотормозов.

Переход с подъема на с п у с к. Чтобы исклю­чить оттяжку хвостовых вагонов, следует снимать тягу толь­ко после прохода вершины подъема не менее чем полови­ной поезда.

Режим торможения. Факторы риска: торможение на обрывном месте, в кривой, снижение скорости в большом интервале, например с 60 до 25 км/ч, в один прием, сраба­тывание воздухораспределителей на дополнительную раз­рядку в хвостовой части поезда, недостаточное время вы­держки рукоятки крана № 394 в положении IV.

При необходимости снижения давления в тормозной магистрали более 0,7 кгс/см² разрядку по манометру уравни­тельного резервуара краном машиниста на 0,5 — 0,6 кгс/см² выполнять положением V, остальное снижение до необходимой величины — положением УА.

Рекомендуется при ведении грузового груженого поезда в зимний период выдерживать ручку крана маши­ниста после торможения в положении перекрыши не менее 5 с на каждые 100 осей состава. Это позволяет избежать встречного движения вагонов головной и хвос­товой частей поезда.

При выявлении в пути следования интенсивного замед­ления скорости движения в процессе торможения отпускать автотормоза до полной остановки поезда не рекомендуется.

Режим отпуска. Факторы риска: отпуск автотор­мозов с завышением давления менее 0,7 кгс/см² или при минимальном давлении в ГР; преждевременный набор по­зиций; трогание поезда с места, когда не полностью отпус­тили автотормоза; недостаточное время следования в тор­мозном режиме; неприменение машинистом вспомогатель­ного тормоза № 254, чтобы создать давление в тормозных ци­линдрах 1,5 — 2 кгс/см²; отпуск автотормозов при скорости меньше 25 км/ч. Вот несколько рекомендаций машинисту:

3 при длине состава более 100 осей одновременно с началом отпуска автотормозов следует затормаживать ло­комотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,5 — 2 кгс/см², выдерживая 30 — 40 с, после чего осуществляют отпуск ступенями;

включать тягу в движущемся поезде необходимо не ранее чем через 1 мин после перевода ручки крана маши­ниста в положение отпуска;

не отпускать тормоза, согласно отдельному распоряже­нию на дороге, при скорости менее 20 км/ч, а если темпера­тура наружного воздуха ниже -25 °С, то при менее 25 км/ч, от -25 до -30 °С — менее 30 км/ч. Когда температура окру­жающей среды -30 °С и ниже, запрещается отпуск при ско­рости меньше 40 км/ч;

отпускать тормоза необходимо положением I до повыше­ния давления в уравнительном резервуаре на 0,7 — 1 кгс/см² выше нормального зарядного. Когда давление в УР достигнет приведенной величины, рекомендуется ручку фана машинис­та задерживать после положения I в положении IV на 30—40 с, а затем переводить в положение II. При этом достигается ус­коренное распространение отпускной волны;

в случае затяжного (медленного) отпуска тормозов следует немедленно применить повторное торможение сни­жением давления в ТМ ступенью 1,2 — 1,5 кгс/см² и вспо­могательный тормоз локомотива не отпускать до полной остановки поезда;

запрещается отпускать автотормоза в случае пониже­ния давления в положении IV ручки крана машиниста до полной остановки грузового поезда;

надо помнить, что скорость отпускной волны при по­ложении I ручки крана машиниста составляет 75 м/с, при II — 35. Когда температура наружного воздуха менее -25 °С, скорость на каждый градус снижается на 1 м/с.