Экономический аспект строительства дороги

Северный Кавказ, и особенно Кубанская область, к началу XX в. превратились в крупнейший район товарного земледелия, поставлявший все большее количество зерна на внутренний и внешний рынки. Только через Азово-Черноморские порты вывоз хлебопродуктов возрос с 5 млн пуд. (70-е годы XIX в.) до 80.4 млн пуд. (1904 г.)^[3].

В степной части Закубанья Майкопский, Баталпашинский и Лабинский отделы собрали в 1906 г. хлеба более 60 млн пуд., из которых около 30 млн пуд. составили хлебные излишки^[4]. Наиболее экономически развитым районом Закубанья был Лабинский отдел с центром в Армавире^[5].

Однако отсутствие густой сети железных дорог в Закубанье сдерживало его экономическое развитие, реализация товарного хлеба затруднялась. Владикавказская железная дорога (ВлЖД), пролегавшая только в северной части Закубанья, с перевозками сельскохозяйственной продукции не справлялась. Затоваривался и порт в Новороссийске, через который кубанский хлеб шел на экспорт.^[6]

 

Результаты строительства

Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги (АТЖД) занимало немаловажное положение в транспорте Кубанской области и сыграло большую роль в экономическом развитии этого края. Железная дорога соединила богатейшие районы Северного Кавказа с Владикавказской железнодорожной магистралью и портом Туапсе. Она имела общегосударственное значение, способствуя освоению Кавказского побережья Черного моря и Майкопских нефтяных промыслов.

Периодизация

В настоящее время можно выделить 3 способа периодизации железной дороги:

· По Архитектуре и времени постройки

· По времени постройки

· По современному состоянию

 

По архитектуре и времени постройки

По архитектуре и времени постройки, а также времени ввода, можно выделить западный и восточный участки.

Начало строительства западного участка, соединяющего Туапсе и Армавир, совпадает с строительством и самой железной дороги.

 

В марте 1911 года в Петербурге состоялось заседание комиссии о новых железных дорогах, на которой и утвердили продолжение дороги на восток. С этого дня начинает существовать Восточный участок^[7].Восточный начинается в Армавире и через Cтаврополь идёт на Дивное. Проектированием этого участка занимались инженеры А. И. Верблюнер, Александр Лаш и Иосиф Годзевич, поэтому архитектура железнодорожных станций отлична от западного участка.

 

Запланированные участки и дата ввода их в строй

· Армавир — Белореченская — 1909—1910;

· Белореченская — Туапсе — 1910—1914;

· Армавир — Ставрополь — 1913—1916;

· Курганная — Лабинская — 1915—1917;

· Ставрополь — Петровское село — 1915—1916;

· Петровское село — Винодельное — 1916;

· Винодельное-Дивное;

 

История

Устав акционерного общества Ростово-Владикавказской железной дороги утверждён в 1872 году^[1]. В число акционеров входили представители крупного капитала: А. И. Путилов, А. И. Вышнеградский, А. А. Давыдов, члены царской семьи, придворная аристократия. Сохранилась информация о братьях Терашкевич, которые осуществляли руководство Екатеринодарским и Тихорецким участками Владикавказской железной дороги. Инженер-технолог Иосиф Иосифович Терашкевич был начальником Екатеринодарского депо (г. Екатеринодар), а инженер-технолог Людослав-Северин Иосифович Терашкевич — начальником Тихорецких мастерских. Правление дороги находилось в Петербурге, Управление дороги находилось в Ростове-на-Дону. Дорога являлась одной из наиболее доходных в России. Финансирование строительства осуществлялось на кредиты Волжско-Камского банка.

В 1895—1896 гг. железная дорога приобрела 80 паровозов в Соединённых Штатах Америки^[2].

Протяжённость дороги на 1913 год составляет 2511 км, в том числе 684 км двухпутных участков. В подвижном составе дороги 795 паровозов, 19525 товарных вагонов, 827 пассажирских вагонов.

Владикавказская железная дорога одной из первых перешла на использование нефтяного топления паровозов. Этому способствовало наличие на дороге месторождений нефти, позволяющих вести её дешёвую добычу.

 

На дороге были построены несколько десятков депо и четыре крупных железнодорожных мастерских: в Ростове-на-Дону (ныне Ростовский электровозоремонтный завод), Владикавказе (ныне Владикавказский вагоноремонтный завод), Новороссийске (ныне Новороссийский вагоноремонтный завод), Тихорецкой (ныне Тихорецкий машиностроительный завод). В Новороссийске дорога строит первый в России механизированный элеватор (на 48240 тонн). Также дорога строит элеваторы на станциях: Тихорецкая, Станичная, Армавир, Нагутская, Курсавка; рыбный холодильный склад (на 177 тысяч тонн) в Дербенте, 30 нефтехранилищ, нефтепроводы в Грозном и Новороссийске. Дороге принадлежали 5 грузовых пристаней на Чёрном море (из них 2 элеваторные), нефтеналивной флот, пароход-ледокол, нефтеперегонный завод в Грозном (производительностью 1930 тонн нефти в сутки).

В 23 железнодорожных училищах принадлежащих дороге обучались 5600 учащихся.

 

Основные линии

· Ростов — Владикавказ (1875)

· Тихорецкая — Екатеринодар (1887)

· Екатеринодар — Новороссийск (1888)

· Беслан — Петровск-Порт (1894)

· Минеральные Воды — Кисловодск (1894)

· Кавказская — Ставрополь (1897)

· Бештау — Железноводск (1897)

· Тихорецкая — Царицын (1899)

· Петровск-Порт — Дербент (1900)^[3]

· Кавказская — Екатеринодар (1901)

· Батайск — Азов (1911)

· Азов — Азов-Порт (1912)

· Котляревская — Нальчик (1914)

· Незлобная — Святой Крест (1914)

· Екатеринодар — Ахтари (1914)

· Армавир — Туапсе (1915)

· Белореченская — Майкоп (1915)

· Курганная — Лабинская (1915)

· Батайск — Торговая (1915)

· Прохладная — Моздок — Гудермес (1915)

· Крымская — Кущёвка (1915)

·

История

В 1908 году акционерное общество инженера Перцова получило разрешение на строительство железной дороги, соединяющей Армавир с Туапсе^[1]. Акционерное Общество Армавир-Туапсинской железной дороги было создано 30 апреля 1909 года при активной поддержке правительства. Его организаторами были крупнейшие петербургские банки^[2][3]. В уставе, утверждённом правительством 17 мая 1908 года, Обществу предоставлялись права постройки и эксплуатации железнодорожной линии от станции Армавир до станции Туапсе с ветвью к городу Майкопу, а также строительства портовых сооружений в Туапсе. Общество имело право владения железной дорогой и портовыми сооружениями в течение 81 года со дня открытия по ней регулярного движения. В 1912 году Общество получило разрешение на сооружение железнодорожной линии Армавир — Ставрополь — Петровское — Дивное с ответвлением на Благодарное (389 км)^[4].

С.-Петербург Адмиралтейский пр., 8. Здание, в котором располагалось правление общества.

 

Правление Общества располагалось в С.-Петербурге по адресу: Адмиралтейский пр., 8. Основной капитал Общества вначале составлял 4 млн руб. Облигационный капитал был создан путём выпуска гарантированных правительством 4,5 % облигаций на сумму 33,5 млн рублей. Владельцами крупных пакетов акций общества являлись:

· Русско-Азиатский банк (4000 акций),

 

· Северо-Кавказский коммерческий банк (2500 акций),

· Азовско-Донской коммерческий банк (2000 акций),

· Петербургский Международный коммерческий банк (1000 акций),

· английский банкирский дом «Берч Крипс и Ко» (5500 акций).

Известными акционерами общества АТЖД были:

· А. Путилов (директор правления общества),

· А. фон Дрейер и другие известные люди, а также малоизвестные местные промышленники:

· А. А. Тарасов (7157 акций),

· Я. Ф. Николенко (8150 акций).

Около половины всех акций выпуска 1909 года было сосредоточено в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской губернии, Кубанской и Терской областей, благодаря чему АТЖД, получила славу «народной железной дороги».

Главный участок Армавир — Туапсе (236 км) введён в эксплуатацию в 1915 году. От него были построены ответвления Белореченская — Майкоп (24 км, 1910 год) и Курганная — Лабинская (32 км, 1915 год).

 

В 1916 году открыто движение на восточном участке Армавир — Ставрополь — Петровское.

 

Владикавка́зская желе́зная доро́га — частная железная дорога, построенная в период с 1888 по 1918 год.

Дорога проходила по территории Кубанской, Терской, Дагестанской области, Области войска Донского, Черноморской, Ставропольской, Астраханской, Саратовской губерний.

 

Основные линии дороги

· Ростов-Главный — Владикавказ (1875)

· Тихорецкая — Новороссийск (1887—1888)

· Беслан — Петровск (1894)

· Минеральные Воды — Кисловодск (1894)

· Кавказская — Ставрополь (1899)

· Тихорецкая — Царицын (станция Тихорецкая) (1899)

· Петровск — Баладжары (1900)

· Кавказская — Екатеринодар

· Батайск — Азов-Порт (1912)

· Георгиевск — Святой Крест

· Прохладная — Наурская

· Беслан — Владикавказ

· Котляревская — Нальчик

· Шахмал — Темир-Хан-Шура (1914—1918).

·

Протяжённость дороги на 1913 год составляет 2511 км, в том числе 684 км двухпутных участков. В подвижном составе дороги 795 паровозов, 19525 товарных вагонов, 827 пассажирских вагонов.

Владикавказская железная дорога одной из первых перешла на использование нефтяного топления паровозов. Этому способствовало наличие на дороге месторождений нефти, позволяющих вести её дешёвую добычу.

 

На дороге были построены несколько десятков депо и четыре крупных железнодорожных мастерских: в Ростове-на-Дону (ныне Ростовский электровозоремонтный завод), Владикавказе (ныне Владикавказский вагоноремонтный завод), Новороссийске (ныне Новороссийский вагоноремонтный завод), Тихорецкой (ныне Тихорецкий машиностроительный завод). В Новороссийске дорога строит первый в России механизированный элеватор (на 48240 тонн). Также дорога строит элеваторы на станциях: Тихорецкая, Станичная, Армавир, Нагутская, Курсавка; рыбный холодильный склад (на 177 тысяч тонн) в Дербенте, 30 нефтехранилищ, нефтепроводы в Грозном и Новороссийске. Дороге принадлежали 5 грузовых пристаней на Чёрном море (из них 2 элеваторные), нефтеналивной флот, пароход-ледокол, нефтеперегонный завод в Грозном (производительностью 1930 тонн нефти в сутки).

 

В 23 железнодорожных училищах принадлежащих дороге обучались 5600 учащихся.

 

Владикавказская железная дорога принадлежала акционерному обществу Владикавказской железной дороги, устав общества утверждён в 1872 году. В число акционеров входили представители крупного капитала: А. И. Путилов, А. И. Вышнеградский, А. А. Давыдов, члены царской семьи, придворная аристократия. Сохранилась информация о братьях Терашкевич,которые осуществляли руководство Екатеринодарским и Тихорецким участками Владикавказской железной дороги. Инженер-технолог Иосиф Иосифович Терашкевич был начальником Екатеринодарского депо (г. Екатеринодар), а инженер-технолог Людослав-Северин Иосифович Терашкевич - начальником Тихорецких мастерских. (Правление дороги находилось в Петербурге, Управление дороги находилось в Ростове-на-Дону. Дорога являлась одной из наиболее доходных в России. Финансирование строительства осуществлялось на кредиты Волжско-камского банка.

В сентябре 1918 года Владикавказская железная дорога национализирована и передана Народному комиссариату путей сообщения. По состоянию на 2006 год основные линии дороги входят в состав Северо-Кавказской железной дороги, часть линий входит в состав Приволжской железной дороги.

Подвижной состав

· Паровоз Ь (тип 62);

Источники архивные

· РГИА, ф. 446, оп. 30, д. 14. Доклад № 134 от 5 мая 1900 г. «Об открытии движения на ветви Владикавказской жел. д. от Ст. Петровск до Дербента».

Владикавка́зская желе́зная доро́га — частная железная дорога в Российской империи.

В период с 1875 по 1885 годы называлась «Общество Ростово-Владикавказской железной дороги», с 1885 по 1918 годы «Общество Владикавказской железной дороги».

Дорога проходила по территории Кубанской, Терской, Дагестанской области, Области войска Донского, Черноморской, Ставропольской, Астраханской, Саратовской губерний.

 

КИТА́ЙСКО-ВОСТО́ЧНАЯ ЖЕЛЕ́ЗНАЯ ДОРО́ГА

·

№ 62

1896 г. мая 22. — Московский договор, заключенный между Россией и Китаем о союзе в отражении японской экспансии в Восточной Азии и строительстве КВЖД

/ Л. 2 / Русско-китайский секретный договор 22-го мая 1896 года ¹.

Его величество китайский император и его величество российский император, желая укрепить мирные отношения, так счастливо установленные на Дальнем Востоке, и предохранить Азиатский континент от нового иностранного вторжения, решили заключить между собой оборонительный союз и назначили для этой цели своими полномочными представителями: его величество китайский император — графа Ли Хун-чана ², своего главного государственного секретаря и чрезвычайного посла при дворе его величества российского императора, и

его величество российский император — принца Алексея Лобанова-Ростовского ³, своего министра иностранных дел, [208] государственного советника, сенатора и действительного тайного советника и господина Сергея Витте ⁴, своего министра финансов, государственного секретаря и тайного советника, которые после обмена своими полномочиями, найденными в должной форме, пришли к следующему соглашению:

Статья 1-я.

Всякое нападение, направленное Японией, либо против русской территории в Восточной Азии, либо против территории Китая или Кореи, повлечет за собой немедленное приложение настоящего Договора.

В этом случае, обе договаривающиеся стороны обязуются поддерживать друг друга всеми сухопутными и морскими силами, которыми они могут располагать в этот момент, и помогать друг другу, насколько возможно для снабжения своих соответствующих сил.

Статья 2-я.

Поскольку обе высокие договаривающиеся стороны будут уже вовлечены в совместные действия, никакой мирный договор не может быть подписан с противником без согласия другой стороны. / Л. 2об. /

Статья 3-я.

Во время военных операций все китайские порты, в случае необходимости, будут открыты русским военным судам, которым должно оказываться со стороны китайских властей полное содействие, в котором они будут нуждаться.

Статья 4-я.

Для того, чтобы облегчить русским сухопутным войскам доступ к угрожаемым пунктам и обезпечить их снабжение, китайское правительство дает согласие на постройку железнодорожной линии через китайские провинции Амурскую и Гиринскую, по направлению к Владивостоку. Соединение этой линии с русскими железными дорогами не может служить предлогом какого-нибудь захвата китайской территории, ни попирания суверенных прав его величества китайского императора. Постройка и экспоатация этой железной дороги будут предоставлены Русско-Китайскому банку, для чего пункты контракта, который будет заключен для этой цели, будут надлежащим образом обсуждены между китайским посланником в Петербурге и Русско-Китайским банком.

Статья 5-я.

Само собой разумеется, что во время войны, предусмотренной статьей 1-й, Россия будет иметь право свободного пользования железной дорогой, указанной в статье 4-й, для перевозки и снабжения своих войск. В мирное время Россия будет иметь также право перевозки своих войск и их снабжения с остановками, которые не [209] могут вызываться другими мотивами, как только чисто техническими условиями транспорта.

Статья 6-я.

Настоящий Договор войдет в силу с того дня, как контракт, указанный в статье 4-й, будет утвержден его величеством китайским императором ⁵. Он будет иметь тогда силу и значение в течение 15 лет ⁶. За 6 месяцев до истечения этого срока, обе высокие договаривающиеся стороны обсудят вопрос о пролонгации этого договора. Учинено в Москве, 22-го мая 1896 года.

[А. Б. Лобанов-Ростовский]
[С. Ю. Витте]
[Ли Хунчжан]

На л. 1 ниже текста: Экземпляр Л. М. Карахана.

АВПРИ. Ф. Машинокопии, фотокопии, справочн. Оп. 742/3. 1902-1915. Д. 30. Л. 1-3. Перевод с французской копии. Опубл.: Сборник договоров России с другими государствами. 1856-1917. С. 292-294; Русско-китайские отношения, 1689-1916. С. 73-74.

Подлинник на французском яз. — АВПРИ. Ф. Трактаты. Оп. 3.1896. Д. 909/820. Л. 1-3 *.

Опубл.: Романов Б. А. Россия в Маньчжурии (1892-1906). Очерки по истории внешней политики самодержавия в эпоху империализма. Л., 1928. С. 111-112.

Копия на французском яз. — Там же. Л. 18-20.

Другая копия на французском яз. — Там же. Л 37-38 об. **

Подлинник на китайском яз. — Там же. Л. 8-16 об. ***

Копия на китайском яз. — Там же. Л. 25-33 об.

* На л. 3 ниже подписей А. Б. Лобанова-Ростовского и С. Ю. Витте: оттиски их личных сургучных печатей; красная прямоугольная печать на маньчжурском и китайском яз. скрепляет подпись Ли Хунчжана. Текст договора на французском яз. переплетен вместе с Протоколом (см. док. № 63) в обложку из желтого шелка.

** На л. 38 об.:...NВ. Соглашение это, не примененное во время русско-японской войны, признается молчаливо обеими сторонами утратившим силу.

*** Договор скреплен теми же подписями и печатями, что и подлинник на французском яз.

Комментарии

1. Московский союзный договор между Россией и Китаем, политический смысл которого заключался в создании оборонительного союза между двумя государствами, долгое время носил секретный характер.

Подлинный текст договора был опубликован в России лишь в 1924 г. (см.: Романов Б. А. "Лихунчангский фонд" (из истории русской империалистической политики на Дальнем Востоке // Борьба классов. № 1- 2. Л., 1924. С. 102-104).

2. Ли Хунчжан (1823-1901 гг.) государственный деятель Китая, дипломат. Наместник столичной провинции Чжили, был сторонником и одним из активных проводников политики "самоусиления" (заимствовавние иностранного опыта в модернизации вооруженных сил и создания своей военной промышленности). Как дипломат Ли Хунчжан проводил политику "использования варваров для обуздания варваров", т. е. пытался ценой уступок и соглашений с одним государством противодействовать другому. В качестве главы китайской делегации подписал японо-китайский Симоносекский договор 1895 г.; в 1896 г. заключил с Россией Московский союзный договор; в 1901 г. подписал Заключительный протокол с державами-участницами, подавившими восстание ихэтуаней в Китае.

Полномочие на подписание Московского союзного договора 1896 г. Ли Хунчжан получил 18 мая 1896 г. (Романов Б. А. Россия в Маньчжурии. С. 113).

Полномочие С. Ю. Витте и А. Б. Лобанову-Ростовскому на ведение переговоров, заключение и подписание договора Николай II подписал в Москве 21 мая 1896 г. (АВПРИ. Ф. Трактаты. Оп. 3. 1896. Д. 909/820. Л. 36- 36 об.).

3. Лобанов-Ростовский Алексей Борисович (1824-1896 гг.), князь, русский дипломат и историк. Дипломатическую службу начал в 1844 г.; в 1856-1859 гг. — советник посольства, а в 1859-1863 гг. — посланник России в Турции. В 1863-1867 гг. — в отставке. В 1867-1878 гг. — товарищ министра внутренних дел; в 1878-1879 гг. — посол России в Турции, где установил тесные связи с Портой и добился подписания Константинопольского мирного договора 1879 г. В 1879-1882 гг. — посол России в Великобритании, в 1882-1895 гг. в Австрии, в 1895 г. — в Германии. С марта 1895 г. по август 1896 г. — министр иностранных дел.

Лобанов-Ростовский был сторонником активизации внешней политики России на Дальнем Востоке. По его инициативе в апреле 1895 г. было предпринято совместное дипломатическое выступление России, Германии и Франции с целью заставить Японию смягчить условия японокитайского Симоносекского мирного договора 1895 г. (см. Приложение).

Результатом этой политики было подписание секретного русско-китайского Московского союзного договора 1896 г.

Лобанов-Ростовский занимался изучением генеалогии русских дворянских родов, собиранием и изданием исторических документов (Дипломатический словарь. Т. II. М., 1971. С. 200).

4. Витте Сергей Юльевич (1849-1915), русский государственный деятель, дипломат, мемуарист, действительный тайный советник (1899), статс-секретарь (1896), граф (1905), почетный член Петербургской Академии наук (1893). Из семьи голландского происхождения, получившей российское дворянство.

В феврале-августе 1892 г. — министр путей сообщения, с авг. 1892 по авг. 1903 гг. — министр финансов. На этом посту оказал большое влияние на внешнюю политику России. Будучи сторонником экономического освоения Россией Дальнего Востока, Витте С. Ю. стал одним из инициаторов подписания русско-китайского Московского союзного договора 1896 г.; способствовал проведению части Транссибирской железной дороги по территории Маньчжурии. Считал необходимым противодействовать экспансии Японии на Дальнем Востоке, но возражал против обострения с ней отношений, был против военной оккупации Маньчжурии.

В августе 1903 г. вышел в отставку из-за разногласий с Николаем II. Затем, добившись расположения царя и великих князей, возглавил делегацию, заключившую Портсмутский мирный договор с Японией в 1905 г. В 1905-1906 гг. С. Ю. Витте возглавлял Совет министров; в последние годы жизни оставался членом Государственного Совета и председателем Комитета финансов, но активной политической деятельностью не занимался.

С. Ю. Витте автор мемуаров, содержащих большой фактический материал и являющихся одним из ярчайших памятников отечественной мемуаристики (Отечественная история. Энциклопедия. Т. 1. М., 1994. С. 399- 400; Дипломатический словарь. Т. I. С. 204; Игнатьев А. В. С. Ю. Витте — дипломат. М., 1989). Общую характеристику деятельности С. Ю. Витте см. в кн.: Ананьин Б. В., Ганелин Р. Ш. Сергей Юльевич Витте и его время. СПб., 1999.

5. 25 июня 1896 г. Ли Хунчжан сообщил телеграммой из Берлина Лобанову-Ростовскому и Витте о том, что согласно полученной им телеграмме от 21 июня китайский император утвердил Московский союзный договор от 22 мая 1896 г. (АВПРИ. Ф. Миссия в Пекине. Оп. 761. 1896-1911. Д. 11. Л. 10 об.).

6. Обмен ратификаций состоялся в Пекине 16/28 сентября 1896 г. в помещении Российской миссии. В акте обмена участвовали: российский посланник в Пекине граф Кассини, с китайской стороны князь Цин и министры Вэн Тунхэ и Чжуан Инхуан (Там же). Они были единственными, кого китайский император ознакомил с содержанием подписанного в Москве договора. Протокол обмена АВПРИ. Ф. Трактаты. Оп. 3. 1896. Д. 909/820. Л. 35- 35 об. Подлинник на франц. яз.; подлинник на китайском яз. — Там же. Л. 43).

Вдовствующая императрица Цы Си придавала этому договору очень большое значение и хранила его в своей спальне в особом шкафу. Когда во время ихэтуаньского восстания императорский двор бежал из Пекина, этот договор Цы Си не успела захватить с собой. Как известно, императорский дворец в Пекине был разграблен, были захвачены различные документы, в том числе и Московский союзный договор 1896 г. Через некоторое время договор был передан из российского посольства в Пекине министру иностранных дел графу Ламздорфу, а затем возвращен Китаю (Витте С. Ю. Из архива С. Ю. Витте. Воспоминания. СПб., 2003. Т. 1. Рассказы в стенографической записи. Кн. 1. С. 518-519.).

Сразу же после Октябрьской революции советское правительство предложило китайскому правительству вступить в переговоры об аннулировании неравноправных договоров, заключенных с Китаем. Первым среди подлежащих отмене был назван Московский союзный договор 1896 г., и советское правительство его аннулировало.

 

Авторы: Н. Е. Аблова

КИТА́ЙСКО-ВОСТО́ЧНАЯ ЖЕЛЕ́ЗНАЯ ДО­РО́ГА (КВЖД) [в 1935–45 Се­ве­ро-Мань­чжур­ская ж. д., в 1945–52 Ки­тай­ская Чан­чунь­ская ж. д. (КЧЖД), за­тем – Хар­бин­ская ж. д.], же­лез­ная до­ро­га в Сев.-Вост. Ки­тае (Мань­чжу­рии). Об­щая про­тя­жён­ность 2450 км (в т. ч. Юж. ли­нии – 950 км). Со­ору­же­на в 1897–1903 ак­цио­нер­ным об-вом КВЖД, уч­ре­ж­дён­ным Рус.-Кит. бан­ком (был под кон­тро­лем рос. Мин-ва фи­нан­сов).

Прав­ле­ние об-ва на­хо­ди­лось в С.-Пе­тер­бур­ге, управ­ле­ние КВЖД – в г. Хар­бин.

 

Со­ору­же­ние КВЖД яви­лось ус­пе­хом даль­не­во­сточ­ной по­ли­ти­ки рос. пра­ви­тель­ст­ва, и пре­ж­де все­го С. Ю. Вит­те.

Строи­тель­ст­во до­ро­ги фор­маль­но – в це­лях обес­пе­че­ния со­юз­ни­че­ских обя­за­тельств – бы­ло пре­ду­смот­ре­но рус.-кит. Мо­с­ков­ским до­го­во­ром 1896.

 

Кон­цес­сия на строи­тель­ст­во и экс­плуа­та­цию до­ро­ги бы­ла вы­да­на об-ву КВЖД в соответствии со спец. до­го­во­ром ме­ж­ду кит. по­слом и Рус.-Кит. бан­ком (1896).

 

Срок кон­цес­сии со­став­лял 80 лет, кит. пра­ви­тель­ст­во име­ло пра­во вы­ку­пить до­ро­гу че­рез 36 лет по­сле от­кры­тия дви­же­ния; Рос. им­пе­рия име­ла пра­во тран­зи­та сво­их войск по КВЖД как в во­ен­ное, так и в мир­ное вре­мя.

 

КВЖД, яв­ля­ясь ча­стью рос. Транс­си­бир­ской ма­ги­ст­ра­ли, по крат­чай­ше­му на­прав­ле­нию со­еди­ни­ла Чи­ту и Вла­ди­во­сток.

 

Со­стоя­ла из двух ли­ний: Глав­ная ли­ния со­еди­ня­ла стан­ции Мань­чжу­рия (За­бай­кальск) и По­гра­нич­ная (Суй­фынь­хэ), Юж. ли­ния свя­зы­ва­ла ст. Ку­ан­чэнц­зы (близ г. Чан­чунь) с го­ро­да­ми Даль­ний (Да­лянь) и Порт-Ар­тур (Люй­шунь), ко­то­рые на­хо­ди­лись в Кван­тун­ской об­лас­ти.

 

Об-ву КВЖД пра­ви­тель­ст­вом Ки­тая пе­ре­да­ва­лись бес­плат­но гос. зем­ли (ча­ст­но­вла­дель­че­ские – за вы­куп), не­об­хо­ди­мые для по­строй­ки, экс­плуа­та­ции и ох­ра­ны ж.-д. ли­нии.

 

Об-во име­ло пра­во без­ус­лов­но­го и ис­клю­чит. управ­ле­ния по­ло­сой от­чу­ж­де­ния до­ро­ги (к 1917 – пл. 114 тыс. га, в т. ч. г. Хар­бин – 12 тыс. га), бы­ло ос­во­бо­ж­де­но от ря­да кит. на­ло­гов и по­шлин, от кон­тро­ля со сто­ро­ны кит. пра­ви­тель­ст­ва.

 

Со­став управ­ле­ния КВЖД ут­вер­ждал­ся рос. ми­ни­ст­ром фи­нан­сов.

 

Ох­ра­ну стро­ив­шей­ся ли­нии КВЖД осу­ще­ст­в­ля­ла Ох­ран­ная стра­жа КВЖД.

 

По­сле по­дав­ле­ния вос­ста­ния ихэ­ту­ань (1901) рос. пра­ви­тель­ст­во пре­об­ра­зо­ва­ло её в по­гра­нич­ную стра­жу За­амур­ско­го ок­ру­га Отд. кор­пу­са по­гра­нич­ной стра­жи (в 1901 – 500 офи­це­ров и 25 тыс. сол­дат всех ро­дов войск), не­по­сред­ст­вен­но под­чи­нён­но­го управ­ляю­ще­му КВЖД (в 1903–20 – Д. Л. Хор­ват).

 

На КВЖД со­ору­же­ны 92 стан­ции и 9 тон­не­лей (круп­ней­ший – Хин­ган­ский тон­нель дли­ной 3077 м, про­ло­жен­ный на выс. 970 м над уров­нем мо­ря).

Строи­тель­ст­во КВЖД сти­му­ли­ро­ва­ло эко­но­мич. раз­ви­тие Мань­чжу­рии, спо­соб­ст­во­ва­ло воз­ник­но­ве­нию го­ро­дов Хар­бин и Чан­чунь, а так­же раз­ви­тию го­ро­дов Даль­ний, Порт-Ар­тур, Цзя­му­сы, Фуц­зинь.

Ре­монт под­виж­но­го со­ста­ва осу­ще­ст­в­лял­ся в Гл. ж.-д. мас­тер­ских в Хар­би­не.

 

Про­бле­ма КВЖД иг­ра­ла су­ще­ст­вен­ную роль в ме­ж­ду­нар. от­но­ше­ни­ях на Даль­нем Вос­то­ке, что бы­ло обу­слов­ле­но её важ­ным эко­но­мич., по­ли­тич. и во­ен.-стра­те­гич. зна­че­ни­ем в ре­гио­не.

 

Со­ору­же­ние до­ро­ги яви­лось од­ной из при­чин рус­ско-япон­ской вой­ны 1904–05.

 

Ход вой­ны во мно­гом оп­ре­де­лял­ся стрем­ле­ни­ем рос. ко­ман­до­ва­ния со­хра­нить кон­троль над КВЖД (её Юж. ли­ния ока­залась в сфе­ре во­ен. дей­ст­вий) как един­ст­вен­ной ком­му­ни­ка­ци­ей, свя­зы­вав­шей дей­ст­вую­щую ар­мию с Рос­си­ей. Для уве­ли­че­ния про­пу­ск­ной спо­соб­но­сти до­ро­ги бы­ло уст­рое­но 146 но­вых разъ­ез­дов, или 525 км пу­тей.

 

В со­от­вет­ст­вии с Порт­смут­ским ми­ром 1905 Юж. ли­ния КВЖД пе­ре­шла под управ­ле­ние Япо­нии (по­лу­чи­ла назв. Юж­но-Мань­чжур­ская ж. д.).