Реферат
Сооружение Петербург-Московской магистрали
Введение
1703 год - в устье реки Невы основан город Санкт-Петербург. Проходит девять лет, и город становится столицей Российской империи <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B8%D0%BC%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B8%D1%8F>. К концу XVIII века Санкт-Петербург - крупнейший город России по численности населения. На территории столицы находится самый большой в империи по грузообороту <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%BE%D0%BE%D0%B1%D0%BE%D1%80%D0%BE%D1%82> морской порт <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D1%80%D1%82>. В город поступают большие потоки грузов для обеспечения всё возрастающего количества населения продовольствием и для экспортной торговли. С начала XVIII века началось создание новых путей сообщения столицы с остальной Россией. Были построены судоходные каналы, связавшие бассейн Балтийского моря с бассейном Волги (1709 год) и бассейном Белого моря (1829 год). В 1746 закончено сооружение столичного тракта между Москвой и Санкт-Петербургом. Московское шоссе с гравийным покрытием связало Москву со столицей в 1833 году.
В 1798 году был учреждён Департамент водяных коммуникаций к которому в 1800 году присоединили Экспедицию устроения дорог в государстве - Россия получила центральный орган по строительству и эксплуатации путей сообщения. В структуре департамента находился особый отдел «по учебной части», в модельном кабинете которого экспонировались копии инженерных сооружений и механизмов, в частности модель и описание «чугунной дороги для перевозки тяжестей». В 1809 году вместо Департамента водяных коммуникаций были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения. В структуре Управления находилось три отдела: водяных, сухопутных сообщений и торговых портов. Корпус инженеров отвечал за строительство и эксплуатацию всех видов путей сообщения, Институт - за подготовку кадров. В 1835 году <https://ru.wikipedia.org/wiki/1835_%D0%B3%D0%BE%D0%B4> курс построений Института был дополнен разделом о построении железных дорог [8] <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B0%D0%B5%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0>.
В России эксплуатация железных дорог началась в конце XVIII века на промышленных предприятиях и на крупных стройках. Первая железная дорога с паровозной тягой была открыта в 1834 году на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. На ней использовались первые русские паровозы, изготовленные отцом и сыном Черепановыми.
Возникновение железных дорог общего пользования было обусловлено развитием промышленности и торговли. Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии в 1825 году. Железные дороги того времени, по сравнению с другими видами путей сообщения, обладали преимуществом в значительном увеличении скорости доставки грузов и пассажиров, уменьшении стоимости транспортных услуг, большем комфорте пассажиров относительно другого сухопутного транспорта. В 1826 году <https://ru.wikipedia.org/wiki/1826_%D0%B3%D0%BE%D0%B4> ведомство путей сообщения впервые обсудило ряд предложений о строительстве железных дорог в России и отклонило их, отметив трудность содержания оных в зимнее время. В 1830 году <https://ru.wikipedia.org/wiki/1830_%D0%B3%D0%BE%D0%B4> профессор <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B5%D1%81%D1%81%D0%BE%D1%80> Петербургского университета Щеглов в своей статье обосновал строительство чугунной дороги Санкт-Петербург <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D1%82-%D0%9F%D0%B5%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B3> - Тверь <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%B2%D0%B5%D1%80%D1%8C> для кратчайшего соединения столицы с бассейном Волги <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%BE%D0%BB%D0%B3%D0%B0>. Через несколько лет, в 1835 году <https://ru.wikipedia.org/wiki/1835_%D0%B3%D0%BE%D0%B4>, австрийский инженер и предприниматель Герстнер <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%B5%D1%80%D1%81%D1%82%D0%BD%D0%B5%D1%80,_%D0%A4%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%86_%D0%90%D0%BD%D1%82%D0%BE%D0%BD>, при личной встрече с императором Николаем I <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B0%D0%B9_I> предлагал построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, перед этим построив небольшую опытную дорогу для исследования её работы в зимних условиях. По данному вопросу была создана комиссия, которая разрешила Герстнеру постройку небольшой Царскосельской дороги <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A6%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D1%81%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0>. В 1837 году она была введена в действие и стала первой железной дорогой общего пользования в России. Дорога показала возможность круглогодичного использования железных дорог в условиях российского климата..
Для ознакомления с опытом создания и эксплуатации железных дорог в других странах, профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения П. П. Мельников и С. В. Кербедз в 1837-38 годах посетили Францию, Англию, Бельгию, Германию и Австрию. В июне 1839 году П. П. Мельников и Н. О. Крафт были откомандированы с той же целью в США.
В 1838 году помещик и предприниматель Аггей Васильевич Абаза выдвинул свой проект железной дороги Санкт-Петербург - Москва (без захода в Новгород). По его расчётам на трассу должно было перейти 112 тыс. т (7 млн пудов) грузов в год из 850 тыс. т (53 млн пудов), перевозимых водным транспортом в Петербург, и ещё 112 тыс. т - с гужевого. Стоимость постройки помещик оценил в 120 млн рублей, а доходность - в 10 процентов [17] <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B0%D0%B5%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0>. Проект Абазы, в результате его рассмотрения специально созданной комиссией, одобрения не получил. Также был отклонён проект магистрали в Москву лейпцигских банкиров. В то же время было выдано разрешение на постройку на частные средства железной дороги Варшава - Вена, сооружение которой было начато в 1839 году, и окончено в 1848 году, уже за казённый счёт. Варшаво-Венская линия стала первой крупной железной дорогой России.
Утверждение проекта железнодорожной трассы
марта 1841 года Николай I приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Председателем комиссии был назначен Бенкендорф, в числе других в неё вошли Мельников и Крафт. В сентябре 1841 года комиссия представила доклад-проект с финансово-экономическими расчётами постройки и эксплуатации железной дороги.
Между Петербургом и Москвой большая часть грузов направлялась в сторону Санкт-Петербурга, при этом город снабжался, главным образом, по водным путям. Так, в 1839 году внутренними водными путями в Петербург прибыло 1,3 млн т грузов. В сравнении с этим показателем железная дорога, по проекту, должна была перевозить существенно меньшее количество грузов - 0,4 млн т. Дорога проектировалась как ещё один вид путей сообщения, способный частично разгрузить водный и гужевой транспорт, и обеспечить более быструю доставку грузов и пассажиров. Согласно проекту стоимость трассы должна была составить 43 млн рублей, из них: земляные работы - 10,4, верхнее строение пути - 9, подвижной состав -7,8, искусственные сооружения - 3,5 млн рублей. Ежегодная чистая прибыль - 2,6 млн рублей. Объём земляных работ, при двухпутной железной дороге кратчайшего направления и максимальных уклонах <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D0%BA%D0%BB%D0%BE%D0%BD_(%D0%B3%D0%B5%D0%BE%D0%B4%D0%B5%D0%B7%D0%B8%D1%8F)> в 2,5 ‰, расчитывался в 50,5 млн м³. Проект предусматривал ежегодную перевозку 400 тыс. тонн грузов и 270 тыс. человек, при скорости в 16 км/ч - для грузовых и 37 км/ч - для пассажирских поездов.
Комиссия, рассматривавшая данный проект, сочла завышенными показатели грузо и пассажирооборота и эксплуатационные расходы. По её расчётам чистая прибыль составляла 0,79 млн рублей. Проект и оба варианта экономических расчетов рассматривались комитетом министров, а 1 февраля 1842 года, императором был подписан Указ о сооружении железной дороги Петербург-Москва. железный дорога петербург москва
Руководство строительством дороги было возложено на Особый межведомственный комитет. В него входили министры, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями К. Ф. Толь, генерал-адъютанты А. Х. Бенкендорф, П. А. Клейнмихель и другие. При комитете учреждена Строительная комиссия. Линия была разделена на два строительных участка, разграниченных в районе Бологое: Северная дирекция во главе с П. П. Мельниковым и Южная, возглавляемая Н. О. Крафтом. Решением межведомственного комитета, в качестве главного консультанта строительства, из США был приглашён инженер Уистлер, имевший опыт строительства железных дорог. После смерти Уистлера в 1849 году, на его место пригласили инженера Брауна. 1 августа 1842 года руководство строительством линии было передано от межведомственного комитета в Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Вместо скончавшегося К. Ф. Толя главой управления был назначен П. А. Клейнмихель. Упразднялась строительная комиссия. В Главном управлении путей сообщения учреждён департамент железных дорог во главе К. И. Фишера. В департамент входила комиссия по надозру за проектированием и строительством дороги (глава - инженер М. Г. Дестрем).
Рекогносцировочные изыскания начались в феврале 1842 года и, в основном, были закончены осенью 1843 года. Одновременно с трассированием линии проводились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. Общая протяжённость исследованных вариантов трассы составила 6000 км. Изыскания производились по двум маршрутам: прямому, и по маршруту Петербург - Новгород - Вышний Волочёк - Москва. Новгородский вариант трассы был длиннее на 30 км и дороже на 17,5 %, но несколько увеличивал объёмы перевозок. На заседании Особого межведомственного комитета мнения высших государственных чиновников о маршруте прохождения железной дороги разделились. Точку в обсуждении поставил Николай I, приняв решение о прохождении дороги по прямому направлению без захода в Новгород.
Строительство
Строительство железной дороги началось в 1843 году. Линия строилась двухпутной, под колею шириной 1524 мм (5футов) ставшую впоследствии стандартной на русских железных дорогах. Существовавшая в то время Царскосельская дорога имела ширину колеи 1829 мм (6 футов), а строившаяся Варшаво-Венская - 1435 мм, как в некоторых странах Европы.
Северная дирекция руководила стройкой из Чудово, а южная - из Вышнего Волочка; позже из Твери. Дирекции делились на участки по 50-60 км, а те, в свою очередь, на дистанции по 10-12 км. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки. Все участки возглавлялись инженерами путей сообщения. Все объекты линии строились подрядным способом. Подряды на работы заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Согласно договорам, подрядчики не подчинялись начальникам управлений, которые не могли контролировать подрядчиков в вопросах труда и оплаты рабочих.
На работы подрядчики нанимали как крепостных крестьян, так и государственных. Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без юридического участия крепостных крестьян. Часть заработанных денег они должны были отдать помещику в качестве оброка. Государственный крестьянин заключал договор самостоятельно, но ввиду массовой неграмотности, зачастую, не мог его прочесть и верил агенту на слово. Большинство строителей вербовались на период с 1 мая по 1 ноября, но существовал и подённый найм. Иногда, работы производились и зимой. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. На земляных работах нормы выработки доходили до 9,2 м³ грунта в сутки вместе с его перемещением на определённое расстояние. Контракты не предусматривали заработной платы, она определялась на месте для каждой артели, в зависимости от её специальности. В случае болезни с работника вычиталось ежедневно по 15 копеек на питание и 5 копеек на лазарет. Во всех случаях вычетов зарплаты (болезнь, штраф, невыход на работу, невыполнение нормы) рабочие отвечали друг за друга круговой порукой - деньги вычитались из заработка всей артели. Рабочий, в зависимости от выполняемой работы, мог заработать от 17 до 35 рублей за сезон при бесплатном питании.
Грунт перемещался рабочими на тачках, либо лошадьми на телегах. Кроме того, по проекту П. П. Мельникова было сделано 465 «землевозных вагонов» на рельсовом ходу под конскую тягу. Для них было изготовлено 10 тыс. рельсов, длинной от 3,7 до 5,6 метров. Для механизации работ, были закуплены в США 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсовом ходу. Всё оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование. Экскаваторы использовались с 1 июля 1845 года по 15 декабря 1847 года между Лыкошино и Березайкой на сооружении выемки. Экскаватор, при работе без поломок, вырабатывал за 12 часов до 1000 м³ грунта. В 1848 году экскаваторы были куплены Демидовым и использовались на Урале на вскрышных работах.
Земляные работы велись вначале на участках от Петербурга до Чудово и от Вышнего Волочка до Твери, а с 1845 года на всём протяжении трассы. Параллельно с земляными работами строились здания и сооружения. Укладка верхнего строения пути велась из Санкт-Петербурга и Вышнего Волочка. Рельсы и подвижной состав доставлялись в Вышний Волочёк водным путём из Петербурга. Движение на дороге открывалось частями: первый участок дороги от Петербурга до Колпино был открыт 7 мая 1847 года, в июне 1849 года паровое движение открыто от Колпино до Чудово, в августе того же года - от Вышнего Волочка до Твери. 1 ноября 1851 года дорогу открыли официально на всем её протяжении.
Всего на строительстве было выполнено около 46 млн м³ земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн рублей. Для сравнения, годовой бюджет Российской империи в 1842 году составил 187 млн рублей. В процессе строительства была создана отечественная инженерно-техническая школа. Её представителями стали: Н. И. Литин, Д. И. Журавский, В. А. Панаев, П. П. Зуев, Н. И. Антонов, С. Ф. Крутаков, В. И. Граве, И. Ф. Кёниг, А. И. Штукенберг, В. С. Семичев, Н. И. Миклуха и другие.
Открытие движения
С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 - второго и 112 - третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут. Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором - 13 и в третьем - 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом на открытых платформах. Для сравнения в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4-5 суток. За такое же расстояние пройденное пассажиром на пароходе по маршруту Одесса - Керчь, в 1849 году пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1, 2 или 3 класса соответственно.
Первым начальником железной дороги был назначен инженер путей сообщения А. А. Романов, до того работавший на Царскосельской линии. С 1852 по 1855 года магистраль возглавлял Н. О. Крафт.
Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. В 1851 году было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и одна телеграфная рота. Военно-рабочие роты, общей численностью 3500 человек занимались охраной мостов и переездов, а также организацией работы станций. В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондуктора, всего 550 человек. Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих. С переходом линии к частным владельцам воинские формирования были упразднены.