Помогает снизить скорость, аварийность и повышает внимание водителя.
Сужение проезжей части в отдельных местах
Меры по сужению проезжей части в определенных местах улицы помогают сконцентрировать внимание водителя на опасном участке: на перекрестке, перед пешеходным переходом, у остановки общественного транспорта. Это также нужно для лучшего обзора, зрительного контакта с другими участниками движения.
Так для улучшения видимости пешехода следует сужать дорогу (а значит - расширять тротуар) перед наземным переходом, из-за чего станет невозможной парковка вблизи перехода, а это значит, что водитель сможет беспрепятственно увидеть пешехода.
Такое же сужение надо применять и у остановок общественного транспорта: автобус/троллейбус/трамвай сможет подъезжать вплотную к тротуару, что дает пассажиру больший комфорт (особенно для маломобильных пассажиров) и устраняет опасный маневр выруливания машины на основную дорогу, а также дает движению по улице временно остановиться - а это делает транспортный поток на дороге спокойнее и равномернее.
Другая мера - “островки безопасности” посередине дороги. Они, во-первых, делают переход дороги для пешехода безопаснее, ведь пешеход может перейти ее в два приема, а во-вторых, искривление проезжей части уменьшает водителю радиус поворота, а значит ниже скорость, больше внимания.
Приподнятая проезжая часть
Может представлять собой как и “лежачий полицейский”, так и приподнятый перекресток. Это полезная мера по успокоению трафика используется в переулках жилых зон.
Диагональная перегородка
Успокаивает трафик в жилом районе, устраняет транзитное движение.
Круговое движение
Круговое движение стирает классическое разделение двух пересекающихся дорог на главную и второстепенную, потому что на круговом перекрестке главной дорогой является сам круг, и всем тем, кто на этот круг только заезжает, приходится уступать дорогу. Также круговая развязка дает возможность удобно и безопасно повернуть налево или развернуться - то, что невозможно сделать безопасно на обычном перекрестке.
Зона 30
Зоны 30 Парижа
Зоны с ограничением скорости 30 км/ч вводятся в переулках кварталов с большой доли жилых домов. В таких районов большие риски перехода проезжей части в неположенном месте, в том числе детьми, поэтому скорость автомобилей в таких местах должна быть минимальна.
***
Таким образом движение в городе становится безопасным, но медленным. И тогда возникает вопрос: что делать, если город большой и проехать на автомобиле или на общественном транспорте в другой конец за небольшое время проблематично (даже с учетом мер по ограничению автомобилепользования и развития других видов мобильности)? Для этого существует второй контур транспортный сети города. Для общественного транспорта это внеуличные системы - метро, городская электричка, а для автомобилей это сеть городских автомагистралей. Только при строительстве они должны иметь ряд условий, чтобы не вызвать случайно негативного эффекта.
1) Городская магистраль не предназначена для пешеходов и общественного транспорта, их территория - городская улица.
2) Городские магистрали прокладываются в отдалении от жилых районов и ближе к промзонам (в противном случае магистраль должна обязательно иметь шумозащитные экраны и туннели) и так, чтобы не нарушать транспортную связь соседних жилых районов
3) Трассировка таких дорог должна проходить по периферии города (и равномерно распределять транспорт по съездам), ни в коем случае нельзя строить трассу в радиальном направлении: это привлечет в центр города много автомобилей, которым не будет хватать там места = возникнет большая пробка.
4) Дорога желательно должна быть платной.
Практика показывает, что не во всех городах учитывают эти особенности, и тогда такие трассы приносят только негативный эффект: разрушаются транспортные связи между районами и машинам приходится совершать перепробеги, из-за чего возникают пробки и обостряется экологическая обстановка в жилых районах.
Не секрет, что одна из важнейших проблем современной Москвы - это автомобильные пробки. Эта проблема остро стоит с 1990-х годов, со стремительным ростом числа личного автотранспорта в городе. Если в 1970 году уровень автомобилизации в Москве составлял 14 автомобилей на 1000 человек, то в 1997 этот показатель составлял 189 автомобилей, а в 2014 - 311 автомобилей (также следует учесть и стремительный рост населения Москвы). Власти города с 1990-х годов реализовывают ряд крупных дорожно-строительных проектов. Так к 1998 году на всем своем протяжении была расширена МКАД, а в 2005 году завершено строительство бессветофорной объездной центра города - Третьего транспортного кольца.
Первоначально власти руководствовались только представлениями о том, что проблему пробок надо решать исключительно только строительством новых дорог, причем в основном бессветофорных автомагистралей, на которых отсутствуют одноуровневые пересечения с соседними улицами и пешеходами. В таком ключе были реконструированы многие радиальные улицы города (“вылетные магистрали”), в 2000-е годы, и это были Ленинградский проспект (и его продолжение Ленинградское шоссе), Звенигородское шоссе (продолжение - проспект Маршала Жукова), а также проспект Мира от Рижского вокзала до Северянинского путепровода.
Примерно с 2012 года политика властей стала меняться, и больше, чем прежде, стало уделяться внимания улучшению городской среды для пешеходов: в центре города появилось больше пешеходных улиц, и кроме давно ставшего известным местом для прогулок Старого Арбата пешеходными стали улица Кузнецкий Мост, Никольская улица, часть Рождественки, Климентовский переулок, Крымская набережная. Эти действия способствовали улучшению качества пешеходной среды, возросли пешеходные потоки в городе.
Улица Кузнецкий Мост до и после реконструкции 2012-2013 годов
Какие есть положительные у пешеходной улицы и города, ориентированного на пешехода?
1) Пешеходный центр города стимулирует ходьбу пешком, ведь часто горожанин пользуется транспорт даже на недалекие расстояния из-за некомфортной пешеходной среды. Малоподвижный образ жизни и его последствия занимают 4 место в мире в качестве причины смерти. Всего лишь 15-минутная ходьба в день снижает риск смерти на 22% для людей старше 60 лет.
2) Оживленная улица снижает риск серьезных преступлений. Безопасно не там, где много камер или высокие заборы, а там, где за улицей "приглядывают" другие люди. Стимулирование ходить пешком позволяет быстрее и дешевле сделать улицы и город безопаснее, чем установка тех же камер.
3) Пешеходные улицы оживляют экономику города. Выручка от покупателей-пешеходов в магазинах может быть больше на 65%, чем выручка от тех, кто приехал на автомобиле. Это также повышает занятость - реконструированный под нужды пешеходов район в Дублине поспособствовал увеличению занятости в три раза..
4) Пешеходные улицы также делают город более привлекательным для туристов: достопримечательности и просто памятники архитектуры получают больше внимания. Например, после реконструкции Трафальгарской площади в Лондоне, число людей на ней выросло тоже в три раза.
Однако, как ни странно, в районах Москвы за пределами Третьего транспортного кольца и по сей день властями с привлечением частного капитала реализовываются вредные для города крупнобюджетные проекты: строительство бессветофорных магистралей на месте городских улиц, вблизи которых расположены жилые дома, зоны для прогулок и по которым ходит много маршрутов наземного общественного транспорта - в результате экологическая обстановка вблизи таких шоссе ухудшается, падает качество работы ОТ и качество пешеходной среды. Подобные проекты лишь вынуждают часть населения города, владеющую автомобилями, чаще ими пользоваться и стоять в пробке, а другую часть - терпеть деградацию городской среды и наземного ОТ. Покажем это на одном примере.
Перекресток проспекта Маршала Жукова и улицы Народного Ополчения до реконструкции 2007-2010 годов и после
Улица Народного Ополчения, пересекающая с севера на юг жилой массив Хорошево-Мневники на северо-западе Москвы, входит в программу строительства так называемой Северо-Западной хорды - магистрали, дублирующей МКАД и Третье кольцо в северо-западных районах города. Строительство трассы продолжается, несмотря на протесты местных жителей.
1) Для этого улицу расширяют на несколько полос движения, возводят внеуличные пешеходные переходы (вместо 12 наземных пешеходных переходов - теперь на улице 6 подземных и 1 наземный). Таким образом нарушаются важные пешеходные связи между двумя частями района, снижается дружелюбность среды для маломобильного населения.
2) Общественному транспорту приходится совершать большие перепробеги из-за “оттянутых” разворотов - они возникают ввиду того, что невозможно (нет места) построить транспортную развязку на каждом перекрестке, поэтому перпендикулярный трафик вынужден выезжать на шоссе и разворачиваться, а это дает лишнюю нагрузку трассе.
Из этих двух пунктов следует, что от магистрали страдают все: и автомобилисты, которые стоят в пробке (а пробки по-любому будут: хорошее предложение увеличило спрос + больше транзитного трафика, перешедшего с соседних магистралей), и пешеходы, и общественный транспорт. Такой подход противоречит многолетней практике крупных городов развитого мира в градостроительстве, не учитывает ошибки, совершенные в прошлом.
Можно привести много примеров из мировой практики, на которых видно, что нет никакого экономического, экологического, человеческого смысла строить инфраструктуру, ориентированную на автомобилей, в районах проживания населения, а также в центральной части города, насыщенной деловой, туристической активности.
В Шанхае в 1990-е годы решили реконструировать под нужды машин, и к 2008 году была расширена проезжая часть, открыты эстакады, ликвидированы светофоры, снята контактная сеть троллейбуса. В итоге власти города довольно скоро признали проект неудачным, и в 2012 набережная в центре города снова преобразилась: расширена пешеходная зона, посажены новые деревья, демонтировали подземные переходы и на их смену вернулись наземные переходы и светофоры. А автомобильный трафик был перераспределен на другие трассы, в том числе и на свежепостроенный туннель, который никак не конфликтует с городской средой: не мешает пешеходам и общественному транспорту, а фасады зданий стали меньше загрязняться выхлопными газами.
Центр Шанхая с автострадой и без нее (проект)
Показателен пример строительства кольцевой скоростной дороги в обход центральной части Берлина вблизи жилой застройки (не путать со окружным автобаном города, который существует уже давно). Власти сначала намеревались построить замкнутую кольцевую дорогу, но отказались от этого решения, успев построить только западное полукольцо. Передумать их заставило проведенное исследование. Транспортное моделирование привело к следующим выводам:
1) Несмотря на то, что магистраль в обход центра выводит из центра часть потоков, она также стимулирует дополнительные поездки. Уровень перемещения на автомобилях при этом резко растет из-за увеличения комфорта поездок по обходной магистрали.
2) Когда человек едет по объездной дороге на работу, у него все равно может появится необходимость поехать в центр. Но если раньше он ездил везде на общественном транспорте, то теперь он поедет на автомобиле. Мало кто оставляет автомобиль на работе. Таким образом количество поездок на автомобилях в целом по городу увеличивается, а в центре изменяется весьма слабо.
Несостоявшийся кольцевой автобан А100 в объезд центра Берлина
Также крайне положительный эффект сыграла новая трамвайной линия в Париже, для строительства которой демонтировали ряд автомобильных тоннелей и эстакад. От этого никак не пострадала провозная способность улицы: часть трафика равномерно распределилась по соседним улицам, часть автомобилистов стала чаще воздерживаться поездок на личном автомобиле в пользу альтернативной мобильности (общественный транспорт).
Перекресток в Париже в 2004 и 2007 годах
Эти факты подвергают сомнению целесообразность многих дорожных проектов реализуемых в Москве, а именно: строительство Северо-Западной хорды, Северо-Восточной хорды, реконструкция (расширение дороги, строительство внеуличных переходов, ликвидация) “вылетных магистралей” - Можайского шоссе, Ярославского шоссе, Волгоградского проспекта и так далее. На вылетных магистралях это может привести к транспортному коллапсу по той причине, что при бессветофорном движении поток быстро устремляется в центр города, и при въезде в него может образоваться большая пробка. Не говоря уже о не раз упоминаемых в этом докладе обострении доступности города для пешехода и экологических проблем: так часть Северо-Восточной хорды (свяжет Вешняки с Ховрино, идет в основном вдоль окружной железной дороги) пройдет по территории парка Кусково и национального парка “Лосиный Остров”, и в этих примыкающих к будущей трассе лесопарковых зонах уже начались вырубки деревьев, что вызвало ряд протестов со стороны городских активистов и просто местных жителей.
Запланированное в Москве дорожное строительство на 2012-2017 гг.
Существует положительный пример отказа властей Москвы от реконструкции Ленинского проспекта. Первоначально планировалось построить скоростную бессветофорную дорогу по образцу Ленинградского проспекта, но общественная организация “Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца” вовремя забила тревогу в 2012 году, пригласила в Москву транспортных экспертов и создали из них экспертный совет во главе с уже известным нам Вуканом Вучиком. Эксперты написали доклад, в котором призывают не превращать городскую улицу в автомагистралей, вместо этого они предложили построить новую линию трамвая посередине проспекта, что даст жителям хорошую альтернативу метро (ведь так сложилось, что под Ленинским проспектом не проходит линия метрополитена - красная ветка проходит под проспект Вернадского, а оранжевая - под Профсоюзной улицей = все станции метро находится в удалении от Ленинского, нередко это более 500 метров).
В итоге в 2013 году сначала заммэра Москвы Марат Хуснуллин заявил, что на Ленинском проспекте по направлению в центр города будут сохранены светофоры, затем планы по реконструкции улицы отложились на неопределенный срок.
К большому счастью, в Москве, помимо грандиозных проектов, появляются и более скромные проекты строительства небольших улиц-связок между районами, которые довольно сильно между разделены железными дорогам, реками. В таких улицах Москва нуждается гораздо больше: повышение связанности улично-дорожной сети позволяет предотвратить перепробеги траснпорта, как личного, так и общественного. Конкретными такими примерами могут служить: продление улицы Подольских Курсантов из Бирюлёва-Западного в Бирюлёво-Восточное путем строительства моста через Павелецкое направление ж. д., связь районов Раменки и Матвеевского мостом через Киевское направление ж. д и другие. Непопулярность таких очень необходимых для Москвы решений объясняется заинтересованностью Департамента строительства и капремонта в задействовании большого количества рабочих рук, поэтому вкладывается много денег в дорогостоящие объекты.
Строящаяся дорога в Бирюлево
Ряд инициатив проявляет общественная организация “Пробок.нет”, эксперты организации предлагали и предлагают ряд интересных инициатив, связанных со строительством новых дорог-связок реорганизации дорожного движения, перенастройки светофоров и других, многие из них удалось реализовать. Так, например, на юго-западе Москвы появилась полезная связка Херсонской улицы и Научного проезда.
Пешеходные переходы
Датский архитектор Ян Гейл изучал, какие существуют факторы удобства городской среды для человека, такие как наличие тени или солнечного света, зелени, удобство ходьбы, наличие места, чтобы посидеть, есть ли точки притяжения, соразмерна ли высота здания росту человека. Это можно прочитать в его книге “Город для людей”.
Его бюро Gehl Architects сформулировало двенадцать принципов хорошего общественного пространства:
Безопасность и защита
1. Защищено ли место от автомобилей, или надо постоянно смотреть вокруг, чтобы не попасть под машину?
2. Безопасность в плане преступлений — много ли людей на улице (ведь чем больше - тем безопасней)? Хорошее ли освещение? Активна ли жизнь вокруг этого места?
3.Защита от неприятных погодных условий — есть куда спрятаться от дождя? Ветрено ли? Есть ли защита от солнца и наоборот солнечные места?
Комфорт
4. Удобство ходить — достаточно ли места? Фасады активные или глухие? Не надо ли обходить объекты? Хорошее ли покрытие?
5. Удобство стоять — есть ли на что облокотиться? Есть ли на что остановиться посмотреть?
6. Места отдыха — есть ли зоны где можно посидеть? Хороший ли вид? В тени они или на солнце? Скамейки? Уличные кафе?
7. Визуальное восприятие — видно ли происходящее вокруг? Есть ли хороший пейзаж, вид на воду или еще какой-то приятный вид? Хорошее ли освещение?
8. Возможность общаться — тихое или шумное место? Городская мебель расположена удобно для того, чтобы можно было поговорить?
9. Возможность играть и развлекаться — есть ли чем заняться? Пробежка? Уличные тренажеры? Спортивные сооружения?
Удовольствие от места
10. Масштаб — здания и объекты соразмерны человеческому восприятию или вокруг стоят огромные небоскребы и давящие монументы?
11. Погода — есть ли где охладиться в жаркий день и согреться в холодный?
12. Позитивное восприятие места — хороший дизайн и внимание к деталям, хорошие материалы, деревья, цветы, вода.
Реконструированная Крымская набережная в Москве
По этим критериям дружелюбности городской среды можно оценить любое место в городе
Но мы в этой главе обсудим больше пешеходные переходы.
Человеку нужна безбарьерная среда: минимальное количество спусков и подъемов, наличие пандусов, и должно сохраняться равенство возможностей у разных социальных категорий (молодые и пожилые, здоровые и нездоровые и т. п.). B конце ХХ века транспортные эксперты осознали еще одну крупную ошибку: строительство надземных и подземных пешеходных переходов на городских улицах, как оказалось, нисколько не решает транспортную проблему.
Исследование надземного перехода на улицы Свободы в Москве, взятое в Интернете
Bнеуличные переходы без наземной альтернативы только провоцируют людей нарушать. Также внеуличные переходы не решают проблему маломобильных граждан: ведь к маломобильным относятся не только инвалиды-колясочники, но вообще люди, которым физически тяжело ходить, будь это пожилой человек или человек с тяжелой сумкой. Зачем им лишние препятствия? Установка лифтов, очевидно, удовольствие дорогое, и куда практичнее и логичнее создавать наземные переходы, просто делать их надо безопасными.
Другой аргумент в пользу наземных переходов - это то, что наземные переходы, регулируемые и нерегулируемые, как и меры по успокоению трафика, которые мы рассмотрели выше, замедляют поток и делают его равномернее, позволяют его дозировать на перекрестках так, чтобы не возникало крупных заторов. На иллюстрации изображены центральные улицы Москвы. Слева - существующие регулируемые перекрестки и заторы, которые они собирают, справа - как должно быть:
Пешеходные переходы должны быть наземными и должны находиться на расстоянии не более 300 метров друг от друга, чтобы не нарушался принцип доступной среды для пешехода, а при грамотной транспортной политике это только улучшит пропускную способность улиц.
Подсветка пешеходного перехода в темное время суток (Берлин)
Хороший наземный переход должен подсвечиваться ночью, чтобы водитель видел пешехода. Хорошая видимость достигается также за счет правильного профиля улицы: наличие островков безопасности (напомним об их двойной функции: искривление проезжей части с целью успокоить трафик и наличие безопасного для пешехода места посередине дороги). Такие островки безопасности желательны на всех улицах с более чем одной полосой движения в обе стороны, не нуждаются в них только переулки. Пример такого перехода вы видите на картинке выше.
Общественный транспорт
Когда перед городом стоит выбор, какой вид транспорта для каких нужд нужен закупить и какую инфраструктуру нужно строить, нужно ориентироваться на пассажиропотоки. Универсальное правило подсказывает, что чем больше поток людей на данном направлении, тем более дорогой по инфраструктуре должен быть вид транспорта.
B больших городах дополнительно появляется второй, внеуличный контур общественного транспорта, то есть метро, а в некоторых случаях метротрам (трамвай с характеристиками метро) или электричка, интегрирована в городскую транспортную систему (S-Bahn в немецких городах, система RER в Париже). Но надо всегда иметь в виду, что строить в городе метрополитен целесообразно только при очень больших пассажиропотоках. Метро может перевозить до 70 тысяч человек в час и затраты на его строительство будут необоснованно большими, если оно будет перевозить малое количество людей, что можно наблюдать в некоторых городах России, например, в Самаре, где метрополитен не имеет широкого территориального распространения на город, и население предпочитает передвигаться до точки назначения сразу на наземном транспорте, чтобы лишний раз не спускаться под землю. А наземный транспорт недостаточно развит, потому что много денег из городского бюджета было потрачено на метро, и многие предпочитают автомобиль. Так что с решением строить метро в городах с населением менее 2 миллионов человек нужно быть аккуратнее.
B таком случае нужно задуматься, на что лучше было направить средства. Например, один километр современной трамвайной системы с обособленными путями по статистике стоит дешевле одного километра метро в пятнадцать раз. Такой город-миллионер как Самара можно обеспечить плотной трамвайной сетью с пешеходной доступностью до каждого жилого дома за такие же деньги.
Трамвай дешевле метро, также он удобнее для высадки и посадки, так как проходит по земле, а скорость довольно высокая, но трамвай дороже других видов наземного транспорта. Однако и перед ними он имеет ряд преимуществ:
1) трамвай - более экологически чистый вид городского транспорта, чем какой-либо еще, не издает много шума;
2) трамвай двигается по трамвайным путям, имеет определенные габариты, то есть занимает меньше места, компактен и его движения предсказуемы перед другими участниками движения;
3) трамвай легче масштабируется, можно с большим успехом, чем с автобусом или троллейбусом, сцеплять несколько вагонов
Единственный минус трамвая может заключаться только в том, что авария может парализовать движение на всем маршруте, но такие ситуации редки и их нужно стараться избегать.
Но и тут надо иметь в виду, что трамвай - это дорогая инвестиция, требующая для своего оправдания большого пассажиропотока (от 10 до 20 тысяч человек в час). B случаях с меньшими потоками хорошо и органично подходит троллейбус, тоже тихий и долговечный, и имеет он меньше затрат на эксплуатацию. И так можно продолжать дальше. Чем меньше по населению город, тем меньше он нуждается в развитой внутригородской системе общественного транспорта, только если в междугороднем. B небольших городках с населением 10-15 тысяч человек ОТ вообще не нужен, можно обойтись и только одним автомобилем.
Городской общественный транспорт в Москве представлен автобусами, троллейбусами, трамваями, несколькими перевозчиками такси, а также, с 2015 года, еще одним видом транспорта, успешно зарекомендовавшим себя на Западе, - каршерингом (от английского ‘car’ - “машина” и ‘share’ - “делить”) - городской системой проката легковых автомобилей (обслуживается частной компанией “Делимобиль” по договору с мэрией), которой может воспользоваться любой желающий. На сайте компании мы находим, что “чем больше автолюбителей пересядет на Делимобили, тем меньше автомобилей будет на дорогах столицы. По статистике, 1 машина каршеринга заменяет 10 единиц личного автотранспорта, что способствует существенному сокращению трафика в Москве”. Каршеринг - это еще одна форма ослабления транспортной напряженности города и очень перспективная. Возможно, в мире в будущем будет распространено именно коллективное пользование автомобилем.
Большую проблему в современном наземном транспорте города составляют турникеты. Введены они были вовсе не с целью борьбы с “зайцами”, а с целью контроля за количеством перевозки льготников, потому что “Мосгортранс” (государственное унитарное предприятие, обслуживающее наземный ОТ в Москве) в отчетах перед городом завышал эту цифру, чтобы получать больше субсидий. Проблемы введенных турникетов в том, что они не оказали никакого положительного эффекта на качество перевозок в городе. Из-за них в салон транспорта приходится заходить в одну дверь, что замедляет движение не только машины, но и всего потока на улице. Теряется смысл в низкопольных составах: они созданы, в первую очередь, для быстрой погрузки/выгрузки пассажиров в салон.
На северо-востоке столицы в 2014 году был проведен эксперимент: на трамвайном маршруте №17 сняли турникеты и вход в салон разрешили во все двери. В итоге оказалось, что время в пути сократилось на 54% за счет сокращения времени стоянки трамвая на остановке. Такое увеличение скорости может способствовать сокращению количества выпускаемых на маршрут составов, что вместе с ужесточением штрафов за неоплату проезда позволит сохранить прежние затраты на обслуживание маршрута.
С 1990-х годов, когда были ликвидированы ряд автобусных и троллейбусных маршрутов и на Моховой улице было введено одностороннее движение (без альтернативного пути в обратную сторону) центре Москвы в пределах Садового кольца, наземный транспорт в Центральном округе пришел в большой упадок: маршруты стали были менее удобными из-за невозможности проехать в некоторых местах расстояние напрямую, увеличилось время в пути также и за счет пробок.
В наше время ситуация стала исправляться: в 2016 году экспериментально ввели новую организацию движения маршрутов наземного ОТ в центре города, система получила название “Магистраль”. В рамках этого проекта была введена выделенная полоса на Моховой улице против основного движения транспорта. Теперь снова, как и 30 лет назад, общественный транспорт по Кремлевскому кольцу ходит в обе стороны. Благодаря этому увеличились связанность маршрутов наземного ОТ в центре и интенсивность его движения.
Городской общественный транспорт относится к той сфере человеческой жизнедеятельности, в которой не следует применять многие механизмы рынка: ведь, как, например, и здравоохранение, городской транспорт - это каркас всей системы надежного социального обеспечения общества. Не все понимают, что инфраструктура для общественного транспорта по природе своей должна быть убыточной, потому что транспорт - это инвестиция в освоение земли, в строительство на данной территории нового жилья, новой промышленности. Транспорт с доступными ценами должен хорошо справляться с задачей стабильной перевозки людей к рабочим местам, магазинам, и от большого и стабильного спроса транспортным структурам во власти проще управлять всей системой, в которой предусматривается, на каком маршруте какой пассажиропоток и где и в каком количестве нужно запускать на рейс машины.
В основе эффективной транспортной системы лежит общественный транспорт, который обеспечивает мобильность горожан, делает город более конкурентоспособным и стимулирует создание новых рабочих мест: мобильность горожан создает новые экономические возможности, стимулирует торговлю, упрощает доступ к рынкам и услугам, а также позволяет более рационально использовать временные и земельные ресурсы.
Маршрутки в Москве: до и после реформы 2016 года
B такую систему никак не может органично вписаться такое явление как маршрутка - коммерческий транспорт, в котором не принимают городские билеты, тарифы, льготы, а ездит он по наполняемости, что уже делает его менее привлекательным, потому что маршрутки не интегрированы в городскую систему как следует. К этому прибавляется и низкий уровень безопасности, культура вождения на дорогах. По статистике в ДТП маршрутки попадают чаще, чем другие виды общественного транспорта. И деньги, затраченные на оплату проезда, не идут в казну города, а значит использование маршруток не может улучшить всю систему на общегородском уровне.
В Москве с 2016 года маршрутке в том виде, в котором мы привыкли их видеть с 1990-х годов, законодательно запрещены. Теперь частный извозчик получает лицензию на право обслуживать тот или иной маршрут (но не дублируя маршруты, которые обслуживает “Мосгортранс”, как часто было с маршрутками), автобусный парк извозчика оснащается валидаторами для проездных билетов и брендируется: все составы всех видов наземного ОТ в Москве мэрия планирует покрасить в голубой цвет.
На троллейбусе хотелось бы остановиться поподробнее, потому что очень важные городские события, связанные с этим видом транспорта, происходят в наши дни.
Первый троллейбусный маршрут открылся в Москве в 1933 году, и он соединил Тверскую заставу с селом Всехсвятским (ныне станция метро “Сокол”). Еще в довоенные годы контактная сеть успела появиться на многих улицах Москвы (Тверская, Петровка, Новослободская, половина Садового кольца), в 1950-е ввели основные магистральные маршруты в центре города, многие из которых сохранились до наших дней, а в 1960-е были введены в эксплуатацию магистральные маршруты по радиальным направлениям на окраинах города (в связи с расширением границ Москвы в 1960 году). Во многих районах троллейбусы пришли на смену трамваям, и в центре Москвы в пределах Садового кольца от хорошо развитой трамвайной системы (пик развития пришелся на 1930-е годы) остался только небольшой участок от Павелецкого вокзала до Чистых прудов.
Схема троллейбусных маршрутов Москвы по состоянию на 2004 год
С тех пор и по сегодняшний день троллейбусная сеть Москвы является крупнейшей в мире по протяженности контактной сети. Ее длина - 584 километра. После распада СССР годовой пассажиропоток на троллейбусных маршрутах стал стремительно снижаться. Так, например, годовой пассажиропоток за 1995 год составил 1582 млн человек, а за 2011 год - 319 млн человек. С 1990-х годов демонтаж сети стал более распространенным явлением, чем строительство новых маршрутов (единственный новый крупный троллейбусный маршрут в начале XXI века ввели только в Тропарево-Никулино в 2013 году). Контактную сеть демонтировали в 1990-е на Пушечной улице, Кузнецком Мосту, Неглинной, Манежной улицах.
Новая волна снятия троллейбусной контактной сети началась в 2014-2015 годах и продолжается по настоящее время: в связи с работами по благоустройству улиц убрана контактная сеть на Покровке, Маросейке, Пятницкой улице, на данных улицах теперь ходят дизельные автобусы. Троллейбусы перестали ходить в том числе и на Тверской и Садовом кольце.
Сотрудники “Мосгортранса” в 2016 году обратились к мэру Москвы С. С. Собянину с открытым письмом с целью выяснить обоснование негласных намерений города ликвидировать все троллейбусное движение в городе к 2020 году и заменить троллейбусы на автобусы, несмотря на ряд экономических и экологических преимуществ троллейбуса над дизельным автобусом. Сотрудников поддержали городские активисты.
Развеиваем мифы. Основные аргументы за сохранение троллейбуса в Москве:
1) При существующих ценах на дизельное топливо и электроэнергию 1 км расстояния, который преодолевает одна машина троллейбуса во время рейса, стоит 9 рублей, в то время как стоимость 1 км пути дизельного автобуса - 16 рублей. По данным доклада Департамента транспорта по закупкам за 2013 год в среднем на содержание одной машины автобуса в год тратится 3 млн 940 тыс рублей, а троллейбуса - 3 млн 410 тыс рублей, Таким образом содержание троллейбуса выгоднее на 15,5%.
2) Более того, ряд серьезных вопросов, связанных с рациональным использованием инфраструктуры для ОТ, возникает на конкретных примерах. Так в связи со снятием проводов на Маросейке и Покровке троллейбусный маршрут № 25 (Лубянская площадь - проспект Буденного) был заменен в 2014 автобусным № т25, и дизельный автобус во время рейса 73% пути проезжает под контактной сетью, а ток проходит по проводам с прежней мощностью. Похожие абсурдные ситуации можно наблюдать на Тверской, где под контактной сетью автобусный маршрут № т1 проходит 71% пути, и на Новой Арбате, где под контактной сетью - 80% маршрута. Такой непоследовательный подход приведет городской бюджет к лишним потерям средств.
3) Заявления по поводу того, что на содержание троллейбусов не хватает электроэнергии, ложные. Электроподстанции, снабжающие троллейбусные провода, построенные еще в довоенное время, в 1934-1940 годы (в том числе с целью наладить серийное производство троллейбусов в Москве), имеют трехкратный запас мощности, и как раз из-за малого количества троллейбусов в современной Мо