| ПС: NNN | Поездка: 20.03.2012 | ПЧ: N | |
| Участок: ZZZ – XXX | Направление: NNNNN | Путь:2 | Км: 124 - 351 |
| Кривых | Характеристики кривой | 1-я переходные 2-я | ||||||||||||||
| правая | Начало | Конец | Отвод | Отвод | ||||||||||||
| км | м | км | м | дл. | уг | max | ср. | дл. | max | ср. | дл. | |||||
| план | 50.83 | 0.32 | 0.25 | 0.41 | 0.23 | |||||||||||
| уровень | 0.27 | 0.22 | 0.50 | 0.40 | ||||||||||||
| пр. | 1.518 | Характеристики многорадиусной кривой | Aнп | Y | Скор. | пасс. | груз. | |||||||||
| сл. | 0.074 | Начало | Конец | Рад./Уров./Шаб. | 0.87 | 0.24 | Vпз | |||||||||
| км | м | км | м | дл. | min | max | ср. | 0.26 | Vкр | - | ||||||
| план | Vпр | |||||||||||||||
| уровень | P=1.00 | Vиз | ||||||||||||||
| шаблон | V+03>80 | Vсопр | - | - | ||||||||||||
| Боковой износ: | >6мм: 529м | >10мм: 36м | >15мм: 0м | 12.5 | 5.2 | V-03=(-) | Vдп | - | ||||||||
| Характеристики элементарных кривых | ||||||||||||||||
| Начало | Конец | дл. | ср.рад./уров. | ср.отв. | дл. | Aнп | Y | |||||||||
| план | - | - | 0.82\0.87 | 0.19 | Vпз | |||||||||||
| уров. | - | - | 0.24\0.26 | Vдп | - | |||||||||||
| план | 0.06 | 0.58\0.80 | 0.24 | Vпз | ||||||||||||
| уров. | 0.01 | 0.13\0.24 | Vдп | - | ||||||||||||
| Пикеты с огр. Vдп | 179\10 Vкр | 180\1 Vкр | 180\2 Vкр | 180\3 Vкр | ||||||||||||
|
Кривая с ограничением скорости из-за сверхнормативного непогашенного ускорения
ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ, НОРМАТИВЫУСТРОЙСТВА
И СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ И ЕГО ЭЛЕМЕНТОВ
Рельсы и скрепления
3.1.1. Основной тип укладываемых в путь рельсов - Р65. В пути лежат также рельсы Р75, Р65 повышенной износостойкости (для наружных нитей кривых), Р50 и легче. Характеристики рельсов приведены в приложении 2 к настоящей Инструкции.
|
|
3.1.2. Стандартная длина рельсов составляет: без болтовых отверстий – 25,00 м, с болтовыми отверстиями – 25,00; 24,92; 24,84; 12,52; 12,50; 12,46; 12,42; 12,38 м.
Длина рельсовых плетей бесстыкового пути устанавливается проектом в зависимости от местных условий.
3.1.3. Рельсы в пути, как на прямых, так и на кривых участках, устанавливаются с подуклонкой 1/20 (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал).
При деревянных шпалах такая подуклонка рельсов обеспечивается за счет металлических подкладок, а при железобетонных шпалах - за счет такой же подуклонки подрельсовой площадки на шпалах.
Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12.
Перед и за стрелочными переводами, на которых рельсы не имеют подуклонки, устраивается плавный переход от подуклоненного к неподуклоненному положению рельса на длине не менее 3 м: на деревянных шпалах – путём затёски шпал под подкладками или за счёт укладки подкладок с переходной полуклонкой; на железобетонных шпалах - путём укладки переводных брусьев с переходной подуклонкой подрельсовой площадки.
3.1.4. Стыкование рельсов между собой производится с помощью шести- или четырёхдырных накладок и болтов с пружинными шайбами (рисунки 3.1, 3.2) или тарельчатыми пружинами установленных типов.
Рисунок 3.1. Стыковое и промежуточное костыльное скрепление при рельсах Р65, Р75:
1 — подкладка Д65; 2 — гайка М27; 3 — пружинная одновитковая шайба;
|
|
4 — рельс типа Р65; 5 — двухголовая накладка; 6 — путевой болт М27х160; 7 — путевой костыль; 8 — прокладка под подкладку
Рисунок 3.2. Стыковое и промежуточное скрепление КБ65 на железобетонных шпалах с рельсами Р65 и Р75:
1 — прокладка под подкладку КБ; 2 — подкладка КБ; 3 — гайка М22; 4 — болт М22х75; 5 – двухвитковая шайба; 6 — клемма; 7 — болт М22х75; 8 — скоба для изолирующей втулки КБ; 9 — изолирующая втулка КБ;
10 — прокладка под подошву рельса
Характеристики конструкций стыковых рельсовых скреплений приведены в приложении 3 к настоящей Инструкции.
Во избежание образования вертикальных и горизонтальных ступенек при смене рельсов в процессе эксплуатации концы укладываемых рельсов должны иметь одинаковую с концами лежащих в пути рельсов высоту и ширину головки.
Рельсы в стыках, имеющие вертикальные ступеньки более 1 мм, должны соединяться переходными накладками, а на путях 4-го и 5-го классов может быть произведена их наплавка (пониженного конца рельса) или шлифовка. До проведения этих работ (на срок не более 3 суток) во избежание больших динамических нагрузок, могущих привести к излому рельсов и стыковых болтов, скорости пропуска поездов по стыкам с вертикальными ступеньками должны быть не более приведенных в таблице 3.1.
Таблица 3.1. Условия пропуска поездов по стыкам с вертикальными ступеньками
| Величина ступеньки | Скорость движения, км/ч, при температуре воздуха | |
| выше -250С | -250С и ниже | |
| Более 1 до 2 | ||
| Более 2 до 4 | ||
| Более 4 до 5 | ||
| Более 5 | Движение закрывается |
При постоянной эксплуатации вертикальные ступеньки в стыках более 2 мм не допускаются.
|
|
3.1.5. Переход от рельсов одного типа к рельсам другого типа осуществляют с использованием переходных рельсов или переходных накладок (рисунки 3.3; 3.4).
Рисунок 3.3. Переходной рельс типа Р65/Р50
Рисунок 3.4. Переходной стык Р65/Р50
3.1.6. Гайки стыковых болтов должны затягиваться с усилием, соответствующим следующему крутящему моменту:
с пружинными одновитковыми шайбами при рельсах типа Р65 и Р75 - 600 Н·м (60 кгм); при рельсах типа Р50 - 400 Н·м (40 кгсм); при рельсах типа Р65 и Р75 и высокопрочных стыковых болтах (устанавливаются в стыках уравнительных пролетов бесстыкового пути) гайки затягивают с усилием
1100 Н·м (110 кгсм);
с тарельчатыми пружинами при рельсах типа Р65 и Р75 – 350 Нм
(35 кгсм).
В стыках уравнительных рельсов на болты устанавливают по две тарельчатых пружины «одна в одну» и затягивают гайки с крутящим моментом 600 Н·м (60 кгсм).
Минимально допустимые (в среднем на стыке) значения затяжки гаек болтов, при которых еще не требуется их дозатяжка, составляют:
для рельсов типа Р65 (в т.ч. уравнительных) - 300 Н·м (30 кгс·м), а при высокопрочных болтах - 550 Н·м (55 кгс·м);
для рельсов типа Р50 - 225 Н.м (22,5 кгс·м); для рельсов длиной 25 м с тарельчатыми пружинами - 175 Н.м (17,5 кгс·м).
3.1.7. В скреплениях для деревянных шпал для уменьшения износа древесины между шпалой и металлической подкладкой при капитальном ремонте укладываются прокладки.
При скреплении на железобетонных шпалах под подошву рельса, а также между подкладкой и шпалой, укладываются прокладки, выполняющие роль амортизаторов и изоляторов.
В кривые радиусом 1200 м и менее на деревянных шпалах рекомендуется укладывать удлиненные подкладки под обеими нитями.
3.1.8. Способы прикрепления рельсов к шпалам зависят от вида и конструкции шпал, классности пути, плана линии (таблица 3.2).
3.1.9. В стыках рельсов при их укладке оставляют зазоры с тем, чтобы при изменении температуры рельсы могли изменять свою длину во избежание возникновения значительных температурных сил: летом - сжатия; зимой - растяжения.
Таблица 3.2. Способы прикрепления рельсов к шпалам
| Характеристика пути | Способы и схемы прикрепления рельсов к шпалам |
| Звеньевой путь на деревянных шпалах | |
| Пути 1-го и 2-го классов, а также все кривые радиусом 1200 м и менее; все мосты, тоннели и подходы к ним на длине 50 м | Подкладки и рельс прикрепляются к шпале пятью костылями |
| Пути 3-го и 4-го классов | Двумя основными и двумя обшивочными костылями, кроме стыковых и предстыковых шпал, на которых подкладка и рельс скрепляются со шпалой пятью костылями. На стыковых шпалах с двухголовыми накладками основные костыли располагаются в сторону рельса «затылком». |
| Пути 5-го класса | Допускается пришивать подкладки к шпалам двумя (в кривых радиусом менее 350 м – тремя) основными костылями. На стыковых шпалах с двухголовыми накладками основные костыли располагаются в сторону рельса «затылком». |
| Бесстыковой и звеньевой путь на железобетонных шпалах | |
| Все пути 1-5-го классов независимо от типа рельсов и плана линии | При раздельном скреплении рельс прикрепляется к шпале двумя клеммами на конце шпалы, а подкладка прикрепляется к шпале двумя закладными болтами или шурупами. При нераздельном скреплении рельс прикрепляется к шпале двумя клеммами, при этом подкладка и клеммы крепятся к шпале общим прикрепителем. При бесподкладочном скреплении рельс крепиться к шпале клеммами, которые в свою очередь крепятся к шпале при помощи анкеров, закладных болтов или шурупов. |
| П р и м е ч а н и е. Допускается применение других, утвержденных ОАО «РЖД», способов прикрепления рельсов к шпалам. |
Номинальная (нормальная) величина стыковых зазоров для рельсов длиной 25 и 12,5 м определяется в зависимости от годовой (наибольшей из многолетних) амплитуды изменения температуры рельса по климатическим регионам (таблица 3.3).
Таблица 3.3. Номинальные значения зазоров в стыках по климатическим регионам (при диаметре отверстий в рельсах 36 мм)
| Зазор, мм | Температура рельсов, 0С, для климатических регионов с годовой амплитудой температуры рельсов * | ||
| Т > 1000С | Т = 80 ÷ 1000С | Т < 800С | |
| Длина рельсов 25м | |||
| Выше 30 | Выше 40 | Выше 50 | |
| 1,5 | 30-25 | 40-35 | 50-45 |
| 3,0 | 25-20 | 35-30 | 45-40 |
| 4,5 | 20-15 | 30-25 | 40-35 |
| 6,0 | 15-10 | 25-20 | 35-30 |
| 7,5 | 10-5 | 20-15 | 30-25 |
| 9,0 | 5-0 | 15-10 | 25-20 |
| 10,5 | От 0 до -5 | 10-5 | 20-15 |
| 12,0 | От -5 до -10 | 5-0 | 15-10 |
| 13,5 | От -10 до -15 | От 0 до -5 | 10-5 |
| 15,0 | От -15 до -20 | От -5 до -10 | 5-0 |
| 16,5 | От -20 до -25 | От -10 до -15 | От 0 до -5 |
| 18,0 | От -25 до -30 | От -15 до -20 | От -5 до -10 |
| 19,5 | От -30 до -35 | От -20 до -25 | От -10 до -15 |
| 21,0 | От -35 до -40 | От -25 до -30 | От -15 до -20 |
| 22,0 | Ниже -40 | Ниже -30 | Ниже -20 |
| Длина рельсов 12,5 м (для уравнительных рельсов бесстыкового пути) | |||
| Выше 55 | Выше 60 | Выше 65 | |
| 1,5 | 55-45 | 60-50 | 65-55 |
| 3,0 | 45-35 | 50-40 | 55-45 |
| 4,5 | 35-25 | 40-30 | 45-35 |
| 6,0 | 25-15 | 30-20 | 35-25 |
| 7,5 | 15-5 | 20-10 | 25-15 |
| 9,0 | От +5 до -5 | 10-0 | 15-5 |
| 10,5 | От -5 до -15 | От 0 до -10 | От +5 до -5 |
| 12,0 | От -15 до -25 | От -10 до -20 | От -5 до -15 |
| 13,5 | От -25 до -35 | От -20 до -30 | От -15 до -25 |
| 15,0 | От -35 до -45 | От -30 до -40 | От -25 до -35 |
| 16,5 | От -45 до -55 | От -40 до -50 | От -35 до -45 |
| 18,0 | Ниже -55 | Ниже -50 | Ниже -45 |
* Определяется дистанцией пути для своей климатической зоны в соответствии с проектом Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [8].
3.1.10. По условию предупреждения изгиба или среза стыковых болтов при низких температурах зазоры в стыках рельсов длиной 25 м не должны превышать: 22 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм; 24 мм - при диаметре отверстий 40 мм.
По условию боковой устойчивости звеньевого пути в летнее время не допускается иметь более двух подряд нулевых зазоров при рельсах длиной 25 м и более четырех - при рельсах длиной 12,5 м, за исключением случаев, когда нулевые зазоры являются номинальными в соответствии с таблицей 3.3.
Если в месте указанного количества нулевых зазоров появятся резкие углы в плане, необходимо оградить это место сигналами остановки и немедленно приступить к устранению углов.
При превышении конструктивной величины зазоров в стыках их регулировка или разгонка должна выполняться в первоочередном порядке (в течение 2-3 дней). До производства работ по регулировке зазоров скорости поездов должны быть не более приведенных в разделе 4, таблица 4.2.
При срезе одного стыкового болта на конце рельса (или двух при шестидырных накладках) скорость движения поездов ограничивается до
25 км/ч. При срезе всех болтов на конце рельса движение поездов закрывается.
3.1.11. Зазор в стыке, соседнем с изолирующим, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм и 20 мм при диаметре отверстий 40 мм.
3.1.12. Рельсовые стыки обеих рельсовых нитей располагаются по наугольнику. Забег стыка по одной рельсовой нити относительно стыка другой нити допускается на прямых не более 8 см, на кривых - 8 см плюс половина стандартного укорочения рельса (в данной кривой).
Забег одного изолирующего стыка относительно другого допускается: на прямых - не более 5 см; на кривых - 5 см плюс половина стандартного укорочения рельса.
На путях 3-го класса при скоростях движения 60 км/ч и менее, а также на путях 4-го и 5-го классов допускается при проведении сплошной смены или перекладки рельсов устройство и содержание стыков рельсовых нитей «вразбежку».
3.1.13. Для предотвращения продольного перемещения (угона) рельсов под проходящими поездами при костыльном скреплении на них устанавливаются пружинные противоугоны по схемам, приведенным в Приложении 4 к настоящей Инструкции.
3.1.14. По мере наработки тоннажа в процессе эксплуатации в рельсах накапливаются различные повреждения, деформации, усталостные дефекты, вследствие чего снижается надежность рельсов, чаще происходят их отказы, вызывающие необходимость уменьшения скоростей и прекращение движения поездов.
Основными видами повреждений, деформаций и дефектов рельсов являются: трещины, отслоения, выкрашивания, смятия, истирания, наплывы, коррозия металла, механические повреждения рельсов в виде изгибов, пробуксовин, выкола подошвы, головки, внутренние усталостные дефекты в металле рельса и др.
Все дефекты рельсов в зависимости от их вида, места расположения, причин происхождения классифицированы в НТД/ЦП-1-3-93 Признаки дефектных и остродефектных рельсов [9].
В зависимости от вида деформации или повреждения рельсы подразделяются на остродефектные, которые могут изломаться или разрушиться под поездом и поэтому подлежащие немедленной замене, и дефектные, служебные свойства которых ниже нормативного уровня, но еще обеспечивают безопасный пропуск поездов с установленными или ограниченными скоростями; такие рельсы могут быть оставлены в пути до замены в плановом порядке с соблюдением указаний по их эксплуатации, приведенных в Каталоге дефектов рельсов (НТД/ЦП-2-93) [10].
План замены дефектных рельсов разрабатывается начальником дистанции пути в конце каждого года на предстоящий год и утверждается начальником службы пути, при этом в первую очередь планируется смена рельсов, из-за которых уже ограничена или может быть ограничена в течение года скорость движения поездов, а также на мостах, в тоннелях и на подходах к ним.
3.1.15. По остродефектным рельсам с трещинами без полного излома возможен пропуск отдельных поездов со скоростью движения не более 15 км/ч, а в необходимых случаях - с проводником.
По рельсам типов Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью до 25 км/ч.
По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки без принятия специальных мер пропуск поездов не допускается.
Если поезд остановлен у лопнувшего рельса (полный отказ), по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии - машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/ч.
По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.
Величины дефектов и износа рельсов в главных, приемо-отправочных и станционных путях в зависимости от скоростей движения поездов устанавливаются в соответствии с Каталогом дефектных рельсов (НТД/ЦП-2-93) [10].
3.1.16. Остродефектные и дефектные рельсы выявляют при их натурных осмотрах и проверках дефектоскопными средствами и маркируют следующим образом (рисунок 3.5).
Рисунок 3.5. Маркировка дефектных (а — г) и остродефектных (д) рельсов в зависимости от расположения дефекта: а — вне стыка; б — по всей длине рельса; в — на левом конце рельса; г — на правом конце рельса; д — вне стыка
На шейке рельса с внутренней стороны колеи на расстоянии 1 м от левого стыка светлой несмываемой краской наносят косые кресты: один - на дефектном рельсе; два - на остродефектном. Рядом с дефектом, с той стороны, с которой он виден (или всегда с внутренней стороны колеи, если дефект обнаружен дефектоскопными средствами), ставятся такие же кресты и указывается код дефекта.
Если дефект распространен по всей длине рельса, то в середине рельса указывают его код с черточками с обеих сторон от него (например, - 41.2-).
Если дефект расположен на левом конце в пределах стыка, то код дефекта ставят рядом с первой маркировкой; вторую маркировку не делают.
При расположении дефекта на правом конце рельса в пределах стыка на нем также наносится маркировка с указанием кода дефекта.
Если дефектность рельсов образуется сплошь на значительном протяжении (более чем на трёх-четырёх звеньях подряд) или часто повторяется, например боковой износ головки в кривых, то при достижении допускаемых размеров дефектов должна назначаться сплошная смена рельсов.
3.1.17. Допускается перекладка рельсов с боковым износом из кривых в прямые, с наружной нити кривой на внутреннюю, в том числе с переменой рабочего канта с соблюдением требований, изложенных в Технических указаниях по перекладке термоупрочненных рельсов типов Р65 и Р75 [11]. Перекладка рельсов на мостах, виадуках, тоннелях, включая подходы к ним, не допускается.
3.1.18. Для возможности быстрой замены остродефектных рельсов после их обнаружения, создается аварийно-восстановительный запас рельсов. Перед укладкой в аварийно-восстановительный запас (далее – АВЗ) рельсы тщательно (с дефектоскопированием) проверяются и маркируются белой несмываемой краской на шейке и головке рельса на расстоянии 1 м от левого торца: на головке указывается (цифрами) группа, тип рельса и его длина; на шейке - группа и пропущенный тоннаж в миллионах тонн брутто.
3.1.19. По типу, группе годности, длине, вертикальному и боковому износу укладываемые в АВЗ рельсы должны соответствовать рельсам, лежащим в пути (разница в износе не должна быть более 1 мм). В связи с этим рельсы, находящиеся в аварийно-восстановительном запасе, должны в процессе эксплуатации периодически укладываться в путь, а рельсы, снимаемые с пути, должны укладываться в аварийно-восстановительном запас.
При этом разница в наработке тоннажа рельсов, лежащих в пути и в аварийно-восстановительном запасе, не должна превышать 100 млн.т бр.
3.1.20. Для устранения дефектов рельсов и увеличения срока службы производятся работы по шлифованию рельсов. Виды и периодичность шлифования рельсов установлены Техническими указаниями по шлифованию рельсов [12].
3.1.21. Для замены вышедших из строя в процессе эксплуатации скреплений на рабочих отделениях, линейных участках и дистанции пути должен быть их аварийно-восстановительный запас.