Основные детали криво-шатунного механизма

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршней, воспринимающих силу давления газов, во вращательное движение коленчатого вала. В состав механизма входят картер двигателя, цилиндр или блок цилиндров с головкой, поршни с пальцами, шатуны, коленчатый вал, маховик и картер маховика.

Рис. Неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма дизеля

Картер 9 служит остовом, на котором крепятся и в котором устанавливаются отдельные детали и механизмы двигателя.
Группа цилиндров, выполненная в общей отливке, называется блоком цилиндров. Картер может быть выполнен как одно целое с блоком цилиндров или иметь обработанную верхнюю плоскость, на которой устанавливаются цилиндры, отлитые отдельно (обычно у двигателей с воздушным охлаждением). Общая отливка блока цилиндров 10 с картером 9 называется блок-картером. К нижней части блок-картера крепится болтами штампованный из стали или реже литой поддон картера 7, который является резервуаром для масла.

Для уплотнения между ними устанавливается картонная или пробковая прокладка 8. В нижней части поддона имеется отверстие с пробкой для слива масла. Пробка современных двигателей снабжается магнитом для улавливания металлических частиц, попавших в масло в результате износа деталей. В поддоне картера имеются перегородки, предотвращающие быстрое отекание масла в одну сторону при движении по пересеченной местности.

В передней и задней стенках нижней части блок-картера, а часто и в средних перегородках его размещаются коренные подшипники коленчатого вала, Крышки коренных подшипников — съемные и крепятся к картеру двумя или четырьмя болтами. Правильная установка крышки подшипника на место при сборке осуществляется установочными штифтами или направляющим пазом. Число коренных подшипников зависит от количества цилиндров, типа двигателя, частоты вращения коленчатого вала и ряда других причин. Для уменьшения трения и износа рабочих поверхностей вала и самого подшипника последние снабжены вкладышами, залитыми антифрикционным сплавом. Параллельно оси коренных подшипников коленчатого вала в отверстиях блок-картера расположены подшипники распределительного вала. В картере сделаны каналы, через которые осуществляется подвод смазки. Плоскость разъема картера у некоторых карбюраторных двигателей располагают ниже оси коленчатого вала, что повышает жесткость картера. К передней части блока цилиндров крепится крышка распределительных шестерен. К задней части блока присоединен картер маховика.

На верхней фрезерованной части блока 10 или отдельно изготовленных цилиндров шпильками 11 и гайками или болтами укрепляют головку цилиндров 1. С целью уплотнения от прорыва газов между головкой и блоком ставится сталеасбестовая прокладка 3.

Блок-картеры У-образных восьмицилиндровых двигателей в изготовлении более сложны, однако обладают рядом преимуществ по сравнению с блок-картерами однорядных двигателей.

Такие блоки более жестки, меньше подвергаются деформациям, влияющим на износ деталей. Двигатели с У-образным расположением цилиндров короче и легче однорядных двигателей (при одинаковой мощности), что дает возможность уменьшить базу автомобиля или трактора и их общую массу.

Топливная система

Судовая топливная система должна обеспечить приемку, хра­нение, перекачку и подготовку к сжиганию в дизелях топлив.

Система включает танки запаса 16, приемный фильтр грубой очистки 17, топливоперекачивающие насосы 18, которыми осуществляется перекачка топлива из одних танков в другие, а также подача топлива в отстойные цистерны 19.

Для того чтобы можно было использовать дешевые тяжелые топлива, обладающие повышенной вязкостью и высокой темпера турой застывания, танки запаса оборудуют паровыми змеевика­ми общего или местного подогрева, а топливопроводы изолируют и иногда снабжают паровыми спутниками.

Принципиальная схема топливной системы при работе

Из отстойных цистерн или непосредственно из танков насо­сами сепараторов топливо подается в сепараторы 21, предвари­тельно нагреваясь в подогревателе 20.

Отсепарированное топливо вторым насосом сепаратора пода­ется в расходные цистерны тяжелого топлива 3, в которых осуще­ствляется его вторичное отстаивание.

Из расходных цистерн топливо самотеком через смесительную цистерну 4 и фильтр грубой очистки 12 поступает к топливопод- качивающим насосам 13, которые подают топливо через подогре­ватели 14 и фильтр тонкой очистки 8 к насосам двигателя. Избы­точное топливо из насосов высокого давления 11 перепускается в смесительную цистерну 4, воздушная трубка которой снабжена газовой ловушкой.

Высокое давление [4—7 кгс/см^г (0,4—0,7 МПа)] в магистра­ли за топливоподкачивающими насосами, поддерживаемое с по­мощью клапана постоянного давления 10, и наличие рециркуля­ции препятствуют образованию на всасывании у насосов высоко­го давления газовоздушных пузырьков. Постоянная циркуляция топлива и наличие смесительной цистерны 4 предотвращают так­же возможность застывания топлива в трубах в случае внезап­ной остановки двигателя. Параллельно с цистернами 3 в систему включены расходные цистерны дизельного топлива 2, из которых топливо расходуется на вспомогательные дизели, а при переклю­чении крана 7 может подаваться в смесительную цистерну 4 и далее к топливным насосам главного двигателя (5 и 9 — тру­бопроводы).

Для промывки системы и за­полнения ее более легким топ­ливом на период длительной стоянки заблаговременно, за 20—30 мин до прихода судна в порт, необходимо перейти на ди­зельное топливо.

Для измерения расхода топлива на двигатель в топливопро­вод за расходными цистернами врезан расходомер 6. Автомати­ческий регулятор вязкости 15 служит для поддержания заданной вязкости топлива перед двигателем. Его исполнительный меха­низм управляет подачей пара в подогреватели 14.

Топливная система дизеля, работающего на легком топливе: из расходной цистерны 1 топливо самотеком поступает к сдвоенным фильтрам 2, затем через магнитный фильтр 3 на­правляется к топливным насосам высокого давления (ТНВД) 4, которые приводятся в действие от кулачных шайб 7 распредели­тельного вала. ТНВД соединяются с форсунками 6 стальными толстостенными трубами 5. Во время нагнетательного хода плун­жеров ТНВД только часть топлива подается к форсунке, осталь­ное по трубе возвращается в расходную цистерну. Бачок 8 слу­жит для сбора топлива, просочившегося через неплотности ТНВД. Топливо, просочившееся через неплотности запорного устройства форсунки, собирается в корпусе форсунки и по трубе отводится в приемную полость фильтра 2.