Мы смотрим небольшой фильм, он еще не озвучен, его на днях отсняли. Интерес к нему необычайный: человек летает без крыльев! Да, крупным планом с экрана на вас двигается человек. Слегка подпрыгнув, он поднимает ноги и, коснувшись стены, шагает по ней, затем по потолку вниз головой, слегка размахивая свободными руками. Вдруг отделяется от потолка и летит по комнате, раскинув в стороны руки и ноги. Лицо спокойно; улыбаясь, он приглашает зрителей последовать его примеру.
Кинотрюк? Нет. Натурная съемка.
Объяснение всему — невесомость. С легкой руки космонавтов это слово стало довольно популярным. О том, что прикосновение к невесомости испытал каждый человек еще в детстве, никто как-то и не задумывался. Однако это так.
Качели — нехитрое устройство; они могут познакомить [218] вас с ощущением невесомости. На старинной картине фламандской школы художник уловил и запечатлел состояние девушки, взлетающей вверх на качелях. Глаза в испуге расширены. От страха она судорожно вцепилась в канаты... Парень, согнув колени, раскачивает перекладину. Качели взметнулись высоко и здесь застыли на короткое мгновение... Вот она, невесомость! Короткий миг. Это самое острое ощущение, оно и отразилось в глазах девушки.
Но вернемся к фильму. Как он заснят?
Чтобы понять, обратимся к житейскому примеру: представим, что катимся с горы на санках; внизу, у подножья, устроен трамплин. Сани мчатся, развивая большую скорость, ветер бьет в лицо, слезятся глаза. Вот начинается трамплин. Сани взлетают на бугор, и в этот момент ощущаем, как сильно тебя прижимает к саням. Это действует перегрузка. Но вот трамплин, сани отрываются от земли... Наступает невесомость! Всего лишь на мгновение, и опять сани на снегу. Тут только бы удержаться!
Совершенно аналогичное происходит и в воздухе. По подобному профилю выполняется полет на создание искусственной невесомости. В воздухе самолет разгоняется, снижаясь. Крутизну разгона пилот может задать любую. Помогают двигатели, работающие на полном газу.
Когда скорость достигнута, начинается выполнение «трамплина». Пилот берет штурвал на себя, и самолет делает горку. В криволинейном полете действуют перегрузки; летчик и все присутствующие на борту ощущают сильное увеличение собственного веса{12}, шея напрягается, чтобы удержать отяжелевшую голову.
Это ощущение тяжести длится недолго, пока самолет описывает дугу, выбираясь на подъем. Дальше самолет набирает высоту, и перегрузка исчезает. Но вдруг пассажиры судорожно хватаются за ремни, которыми они привязаны к креслам. Оказывается, летчик [219] отдал штурвал от себя, и самолет в это время как бы пролетает в воздухе пространство за «трамплином». Тут весь экипаж, все предметы на борту подвергаются действию невесомости. Она может длиться в эксперименте секунд 35—40. А пассажиры, если они не привязаны, могут плавать по салону.
Вот в это время и снимался упомянутый фильм. Так впервые исследовалась работоспособность человека в условиях невесомости, что было чрезвычайно важно для подготовки космических полетов.
Летчикам, особенно пилотажникам, давно знакомо кратковременное состояние невесомости. Однако прежде на этом не сосредоточивали внимания. В авиации всегда больше занимались изучением перегрузок. Это и понятно — с ними приходится считаться, оглядываясь на прочность самолета.
Прочностные испытания многогранны. В их числе важнейшее — достижение максимальных эксплуатационных перегрузок в полете.
* * *
Сомнение появилось в воздухе, пока самолет спокойно планировал на посадку. Когда же, приземлившись, я подруливал на стоянку и увидел механика, движением рук словно манящего нас с машиной к себе, это сомнение возросло куда больше.
Взгляд упал на крылья: они блестят светлым лаком и чуть вздрагивают от движения по неровной почве. Мотор басовито воркует ритм вальса: трах, тах, тах... трах, тах, тах... Перебирает малые обороты.
«Абсолютно ничего не видно... А ведь было же... Явно было!» — убеждал я себя.
Подрулил. Скрещенные руки механика повелевают выключить мотор — самолет на месте.
Вылезая из кабины на крыло, как бы невзначай осматриваю центроплан слева, справа и сверху. Ничего не видно. Все как будто монолитно, нерушимо.
Спрыгнул вниз, зашел спереди крыла и, снимая парашют, нагибаюсь к выемкам для шасси в крыле, стараясь не показать виду механику. [220]
Увы! Опять ничего не вижу, никаких следов разрушения.
«Черт возьми! Но ведь так ясно слышен был деревянный треск», — снова убеждаю себя.
Механик отвлек меня:
— Командир, вы прилетели чуть раньше. Как задание?
— Не полностью. У меня сомнения в акселерометре. Вызовите прибориста.
— Он обедает, будет минут через пятнадцать.
— А Кожурин?
— Тоже в столовой, должен вот-вот быть. Замечания есть?
Я помедлил. Что ему сказать? А вдруг ничего не найдут, и я буду выглядеть довольно глупо? Надо подумать. Кожурину сказать можно — он групповой инженер, ему я очень доверяю, даже свои сомнения.
— Пока нет, — неопределенно ответил я.
— Готовить к полету?
— Гм... Готовьте.
Сунув шлем и очки в широкий карман кожанки, я направился аллеей сильно раскудрявившихся молодых липок к столовой.
Оставшись один со своими мыслями, стараюсь по порядку разобраться во всем...
Значит, так. В задании было шесть пикирований с перегрузками от 5 до 8 при скорости от 500 до 650 километров. Затем четыре бочки — две влево, две вправо, вот и все. Я выполнил пятое пикирование, достигнув 600 километров, и довел при выходе перегрузку до 7. Следующая должна быть 8 на скорости 650 километров. Я стал энергично тянуть ручку на себя, но стрелка остановилась на 7 — сдвинуть ее дальше так и не удалось. Решил повторить и, набрав вновь исходящую высоту 5000 метров, пошел на пикирование в седьмой раз. Когда скорость достигла 650 километров, потянул ручку так решительно, что почувствовал, как огромная силища стремится сложить меня пополам. Шея как бы ушла в туловище, веки почти закрыли глаза, я весь как-то сник и опустился. Взгляд падал на одну приборную доску и видел все ту же цифру [221] 7 на акселерометре, не больше. Оставалось еще резче потянуть ручку на себя... Тут глаза на мгновение закрылись, и раздался характерный деревянный треск, заглушивший бешеный рев мотора и самолета.
— Ого! — шепнул я и поспешил вывести машину, стараясь не делать резких движений и уменьшая скорость.
Вопреки ожиданию разрушений не последовало. Самолет вел себя спокойно и слушался рулей. Осмотревшись на высоте трех тысяч метров, я освоился настолько, что даже подумал: не продолжить ли программу и не сделать ли бочки.
«Нет, надо разобраться», — подсказало благоразумие...
Медленно шел я по тротуару, вдыхая аромат цветущих лип. Воздух теперь, казалось, особенно благоухал.
Да, треск ломающейся фанеры в районе центроплана...
Эта мысль толкнула на какую-то ассоциацию. Я вспомнил веселую историю, рассказанную Владимиром Малюгиным из времен его работы летчиком-испытателем планерного завода.
Как-то в 1936 году, будучи уже пожилым, летчик Центрального аэроклуба Готгарт возгорел желанием испытывать планеры из чисто материальных соображений: планеры он терпеть не мог и относился к ним скептически. Может быть, поэтому Малюгин и решил над ним «слегка» пошутить.
В первом для нового испытателя полете они летели вдвоем на планере Ш-5{13}. Готгарт сел в переднюю кабину, Малюгин — огромнейшего роста — с трудом втиснулся в заднюю. Набрав высоту и отцепившись от самолета, Малюгин предложил Готгарту сделать программный пилотаж.
— Ну, гоните до 130 километров, — сказал Малюгин. [222]
Готгарт прижал машину.
— Пошли на петлю.
Готгарт потянул ручку плавно и умело. Планер начал петлю. Когда достигли верхней точки и чуть зависли вниз головой, все шумы стихли. Вдруг Готгарт отчетливо услышал где-то у себя за спиной страшный треск ломающейся фанеры...
«Черт возьми! Этого только не хватало, — подумал он, трепещущей рукой выводя планер из петли. — Всю жизнь пролетал, а тут на тебе, на таком дерьме...» Машина вышла из фигуры. Готгарт пришел в себя, повернулся назад к Малюгину и спросил:
— Ты слыхал?
— Что?
— Треск.
— А... Это пустяки.. Что вы хотите? Дерево есть дерево! Часто так бывает. Пошли на иммельман.
— Ты в своем уме? — в отчаянии вскрикнул Готгарт. — Нет, шабаш!.. С меня хватит! «Деревянная шуба». Чтобы я еще сел в нее!.. На посадку!..
Малюгин хохотал, пряча под сиденьем кусок фанеры, переломленной им о коленку в самый подходящий момент, в верхней точке петли. Больше Готгарт к планерам не подходил.
«Однако за моей спиной Малюгина не было!» — вернулся я снова к своему полету.
Около проходной меня окликнул Кожурин:
— Ты что улыбаешься? Видно, хорошо слетал?
— Да нет. Вспомнил кое-что, Роман Кузьмич, — начал я уже серьезно. — Просьба: осмотри очень внимательно машину. Понимаешь, на последнем режиме услышал деревянный треск... Бочки уж не стал делать.
Кожурин пристально смотрел на меня, но, поняв, что я не шучу, сказал:
— Добро, сейчас все перероем. Обедай, не бесипокойся. Постараемся найти.
— Видишь ли... Я сам взглянул, правда, наскоро — ничего не видно.
— Ты что, сомневаешься, был ли треск? — с улыбкой спросил Кожурин. [223]
— Треск был... Но мне как-то неловко: может, преувеличиваю? Задание не закончил.
— Ну, это ты брось...
* * *
Часа через два Кожурин позвонил:
— Какая перегрузка была у тебя максимальной?
— Семь.
— Увы — по прибору, но стрелку заело на этой цифре. На самом деле по записи ты достиг перегрузки 9,5. — Роман Кузьмич сделал паузу, видимо желая произвести максимальный эффект. — И этого хватило, чтобы сломать машину...
— Как это?
— Или надломил так, что ремонту не подлежит. Иди полюбуйся.
Понятно, с каким волнением подбежал я к самолету и впился в него глазами. Механики уже вскрыли обшивку в одном месте. Теперь стало отчетливо видно: обшивка оторвалась от каркаса и сдвинулась повсеместно сантиметров на пять.
Кожурин победно улыбался.
— Мы уже телеграфировали на завод. Эта машина последней серии, и товарищи засуетились, будут проверять технологию склейки. Тебя поздравляю. Еще одна бочка — и крылышки в разные стороны.
Я благодарил механиков за тщательный осмотр самолета и думал: «Хорошо, что не поддался соблазну закончить задание и вовремя прекратил полет».
Если бы тщеславие одержало верх над опытом, катастрофа была бы неминуема.
Конечно, полет после обеда не состоялся. Не было его и в последующие дни — свой самолет ЛА-7 я еще долго видел близ эстакады, где скапливался всякий авиационный лом для отправки на переплавку.
* * *
Совсем иначе было дело с другим самолетом.
В летно-исследовательской работе, особенно при выполнении ответственных заданий, «спаренной езды» стараются не практиковать. Подмена основного летчика [224] бывает вызвана либо болезнью, либо необходимостью облета там, где нужна сравнительная оценка нового явления.
Иногда бывают и отступления от стройного порядка, вероятно в силу организационных осложнений. Тогда происходит экстренная переброска летчиков с одной работы на другую, чтобы сэкономить время, выиграть погоду и т. д. Так бывает не часто — практика показала, что эта оперативность не дает хороших результатов.
В мае 1945 года двое наших летчиков-испытателей летали на одном и там же ЯК-3 с испытанием на прочность.
Первым по сложной программе вплоть до максимальных эксплуатационных перегрузок слетал Игорь Владимирович Эйнис.
Выполнив ряд пикирований и фигур, летчик заметил какие-то нарушения жесткости в самолете. Приземлившись, он объяснил свои опасения механику. При проверке самолета, к сожалению, дефекты не были обнаружены — нарушение прочности оказалось внутренним. Проще всего в таком случае подумать: «Летчику показалось», — и, убедив себя в этом, подготовить самолет к следующему полету.
Летчик-испытатель Сергей Николаевич Анохин вылетел в один из следующих дней на том же ЯК-3, имея в своем планшете двенадцать разграфленных клеток, где были вписаны заданные скорости и перегрузки.
На четвертом заходе, дойдя до скорости 600 километров в час, Анохин забыл включить самописцы и подумал, что придется теперь делать тринадцатый ражим.
«Нелепость, чистейшее суеверие, — он отогнал непрошеную мысль прочь, но слово «тринадцать» вызывало неясное беспокойство. — Да что там! Сделаю лишний режим — будет четырнадцать!» Но...
Он пошел на пятый режим, взял скорость 600 километров на крутом снижении с мотором, накрутил на себя триммер, чтобы легче было тянуть ручку, и энергично взял ее на себя, наблюдая акселерометр — стрелка ползла по кругу, приближаясь к 7. [225]
Вдруг раздался треск, заглушивший шум пикирования. Анохин увидел поднимающийся слева элерон, за ним крыло — тень крыла взметнулась вверх и отпрянула назад. Показалось, что самолет на миг замер... Потом летчик ощутил сильный удар по голове и потерял сознание.
По счастью, он быстро пришел в себя: самолет, кувыркаясь буквально на одном крыле, падал. Нужно выбираться. Едва он отстегнул ремни, как его выбросило за борт... Прошли секунды, и парашют раскрылся над пилотом.
* * *
На фоне повседневных многочисленных испытательных полетов, проходящих вполне нормально и дающих обильный материал авиационной науке, летные происшествия случаются не часто. И все же бывали «урожайные» дни.
Когда Сергей Анохин спускался на парашюте, мы с экспериментатором были в воздухе на штурмовике ИЛ-2.
Машина нам досталась «пожилая». Мы делали на ней пикирования и при одном из выводов заметили, как клочья обшивки полетели с элерона — его стало «раздевать». Высота около трех тысяч... Можно было ждать, что в следующие секунды потоком сорвет и остаток обшивки с элерона, и тогда будет весьма скверно и машине и нам.
Пока была большая скорость, самолет сильно кренился, но на малой скорости еще кое-как его можно было держать. Так стали мы планировать какое-то время с отклоненными рулями вперекос.
Нужно было ждать. Я предупредил экспериментатора, чтобы он был готов в любой момент... Элерон большей своей частью показывал нам свое внутреннее устройство: он состоял из тонких профилей в ажурном переплетении.
Прошло минут десять. Остаток обшивки на элероне все еще держался, и я стал осторожно снижаться. К счастью, приземлились мы без приключений.
Все обошлось хорошо и, подруливая к стоянке, я [226] чувствовал себя в некотором роде «героем дня». Но меня сразу же озадачил инженер Николай Петрович Сувиров. Еще из кабины самолета, едва успев выключить двигатель, я заметил его расстроенное и возбужденное лицо.
«Должно быть, недоволен облезлым элероном», — мелькнула мысль, но тут же сообразил, что Сувиров стоит впереди и элерона видеть пока не может, — здесь что-то не то.
И действительно, разрушение самолета Сергея Анохина поглотило всех, и в том числе и меня, — маленькая радость от удачи растопилась в тревоге за товарища. [227]
О штопоре
Разговор о штопоре нужно начинать с имени Константина Константиновича Арцеулова. 24 сентября шестнадцатого года он ввел свой «ньюпор-XXI» в преднамеренный штопор и, главное, сумел вывести из него. Это была мировая сенсация!
Мне представляется молодой Арцеулов, в форме с бархатным воротником, стройный, подтянутый, лицо одухотворено смелым дерзанием. Самолет в воздухе, пилот без парашюта... Вот самолет штопорит, отсчитывая витки... Считает их Арцеулов, с трепетом считают их и друзья на земле. Штопор вселял тогда панический страх, сулил верную гибель. Выводить из штопора никто не умел, да и не предполагал, что это возможно.
И вот прекрасно обдуманный эксперимент, тщательно подготовленный, — ключ найден! Самолет прекратил вращение, перешел в пике и плавно вышел на горизонталь!
«Ньюпор» благополучно сел. Это впервые после штопора. Радостные, взволнованные бегут друзья к Арцеулову. Слышатся восторженные крики «ура!», и летчик взлетает вновь — над толпой, без самолета, смешно и беспомощно раскинув в стороны руки...
Так обычно встречают большую и малую победу. А вывод из штопора — немалая победа!
Не однажды, вращаясь, падал самолет, оставляя в небе закрученный штопором след дымка, вызывая страх перед неизбежной катастрофой.
Возможно, именно это падение с вращением, будто [228] самолет ввинчивается в воздух, в землю, и побудило назвать явление штопором.
Несмотря на быстрый спуск при штопоре — его вполне можно назвать падением, — такой режим полета возникает при потере скорости.
Самолет в воздухе остановиться не может. Есть какая-то минимальная скорость, когда он способен, пошатываясь, продолжать свой полет. Если ее уменьшить, самолет теряет скорость и сваливается на крыло или на нос — положение, предшествующее штопору.
Уже давно конструкторы научились создавать такие самолеты, которые по желанию летчика довольно послушно выходят из штопора, если он вольно или невольно возник. Сейчас, перед тем как построить самолет, можно испытать на штопор его точную, динамически подобную модель и приближенно сказать, каков будет характер штопора, как быстро наступит режим самовращения и, наконец, как нужно будет действовать летчику рулями, чтобы самолет быстрее выходил из штопора.
Не лучше ли создавать такие самолеты, которые совсем не подвергались бы этому неприятному явлению?
Самолеты, не входящие в штопор совсем или делающие это крайне неохотно — при особых стараниях летчика, есть. Однако такие машины не всегда можно создать без ущерба иным летным и боевым качествам.
* * *
Как-то летом 1935 года планерный завод в Тушине пригласил меня провести испытания нескольких планеров. Видимо, поджимали сроки.
Чувствовал я себя превосходно и с большой радостью шел в тот день на аэродром.
Мы поднимались на своих планерах поочередно. То вылетал на буксире за самолетом Р-5 сдатчик завода Бунков, то я. Испытывали мы серийные планеры Г-9 и Ш-5. Программа испытаний включала пилотаж и заканчивалась правым и левым штопорами.
Мой планер еще заходил на посадку, когда летчик Даниловцев и механик Эскин вновь пылили на своем [229] Р-5, увлекая очередной Г-9 по зелени Тушинского аэродрома.
Прошло десять минут, и Буйков стал пилотажить в чуть подернутом дымкой предвечернем небе. Р-5 где-то в стороне постреливал мотором, планируя на сброс троса.
Когда планер Бункова вошел в левый штопор, я еще был занят отвлеченными мыслями и отсчитал первые витки подсознательно, но, произнеся «четыре», насторожился.
Вместо трех влево и трех вправо Бунков продолжал витки влево и как будто не торопился выводить...
Ошеломленный, я вскочил с земли и продолжал уже считать вслух: двадцать два, двадцать три... Планер в зените и освещен солнцем сбоку, так что мне видны снизу почти черные крылья, только чуть поблескивает хвост в такт виткам.
Остается метров триста высоты...
Планер штопорит почти надо мной. Я перестал считать и закричал: «Выводи! Прыгай!»
Осталось уже не более 150 метров. Я стоял, охваченный тоской и обидным сознанием своего бессилия. Четко вижу, как, наконец, раскрылась крышка кабины и Бунков встал на сиденье... Ну, еще... Смелее... Секунда... И тело человека падает рядом с планером: мелькнул шелк парашюта, но... Я закрыл глаза и вздрогнул — раздался страшный удар.
Пилот и планер упали рядом. Парашют не успел раскрыться.
Мы с механиком подбежали к месту падения на берег Москвы-реки. Пилот был мертв.
Что же произошло в воздухе?
Почему пилот не вывел планер из штопора? Такие испытания он проводил не раз; наконец, почему поздно вылез из кабины? Впрочем, тут более или менее ясно — увлекся выводом, все надеялся вывести и нервничал, допуская одну и ту же ошибку...
Не скрою, происшедшая тогда на моих глазах катастрофа произвела на меня тяжелое впечатление.
Казалась невероятной потеря товарища. Только что с ним шутил, смеялся, делил остроту ярких ощущений [230] в пилотаже. И вот он лежит, уткнувшись головой во взрыхленную планером земли... Очки разбиты, отброшены в сторону. Комбинезон запылен и разорван в нескольких местах...
Трагедия ожесточает смелость. Управление авиации Осоавиахима решило провести подробные испытания целой серии Г-9 исключительно на штопор. В этих испытаниях приняли участие Никодим Симонов, Семен Гавриш, Сергей Анохин и я.
Полеты шли один за другим. Штопорили целый день. Искали различные комбинации отклонения рулей в штопоре, задержки вывода из него. И нашли. Оказалось, что отклонение элеронов в сторону, противоположную вращению, создает сильное запаздывание выхода из штопора. Так что можно было и не вывести планер при вращении, своевременно не заметив отклонения элеронов.
* * *
Случай подобный, но со счастливым и даже несколько веселым исходом произошел примерно в то же время на коктебельском планерном слете. Молодой планерист, не помню его имени, демонстрировал пилотаж на Г-9, — был, кажется, праздник открытия слета. Он пилотировал в зоне, хорошо освещенной южным солнцем. На одной из фигур планер сорвался в штопор. Крылья ярко блеснули серебром — раз, два... Но что это? Планер не сделал и трех витков, как смотрим — от него отделяется точка. Потом в голубизне вспыхнул белым пламенем и заколыхался медузой купол парашюта. Мы удивились, что планерист так быстро ретировался из кабины, по-видимому совсем не попытавшись выйти из штопора.
Спускается себе спокойно в долину Узун-Сырта. А планер? Как это ни странно, он вышел из штопора и стал выделывать замысловатые фигуры с очень малым радиусом. Снижался он долго, как бы не желая садиться. У самой земли надежно лег на спину и плавно приземлился, внешне почти не пострадав.
Весь слет только и говорил об этом беспрецедентном случае поспешного обращения к парашюту. Пилот чувствовал себя смущенно. [231]
Случай, о котором пойдет речь дальше, произошел сравнительно недавно — летом 1963 года. Обстоятельства его наметились еще во время технического совета.
Председательствующий, открывая совет, начал так:
— Присутствие здесь гостей от науки говорит о значимости стоящей перед нами задачи. Опытное бюро обратилось в институт с просьбой испытать новый истребитель на штопор. Оказанная нам честь обоснована верой в наш большой опыт подобных испытаний на сверхзвуковых машинах...
Должен обратить ваше внимание на то, что аэродинамики не смотрят сквозь розовые очки на перспективу поведения самолета — назовем его X — в штопоре и ожидают плоского штопора с возможными неприятными последствиями. Впрочем, послушаем Евгения Александровича Покровского.
Поднялся высокий человек с худощавым усталым лицом и, вооружившись мелом, схематично изобразил поведение модели самолета X в аэродинамической трубе и закончил сообщение четким выводом:
— Таким образом, у нас получается, что при пологом наклоне фюзеляжа штопор неустойчив — вращение рывками; и все же самолет выходит из него. Но если самолет достигнет в штопоре вот этого угла, — Евгений Александрович стукнул мелом по доске, — то он войдет в устойчивый плоский штопор и из него без принудительных средств уже не выйдет! Наука, конечно, заинтересована в проведении летных испытаний. Нам нужна натура для сравнения. Но... должен предупредить о возможных серьезных последствиях. Если будет принято решение проводить испытания, самолет нужно обеспечить надежным средством для вывода аварийно!
После этого сообщения разгорелся спор по основному вопросу: нужно ли испытывать, если очевидна возможность аварии?
— К чему риск? — говорили одни.
— Машина перспективная, о ней нужно знать все, — утверждали другие.
Долго спорили и пришли к выводу: испытывать! [232]
Проверить сходимость продувок с натуральным экспериментом и создать инструкцию для летчиков.
Летчиком-испытателем руководство института предложило назначить Олега Васильевича Гудкова.
Все посмотрели на Гудкова.
Он встал, смутившись от всеобщего внимания. В крупной фигуре улавливалась выправка военного.
— Олег Васильевич, — спросил председатель, — как вы смотрите на проведение этих испытаний и на ваше назначение ведущим летчиком?
— Конечно, я за испытания, готов летать.
* * *
...X летел на скорости около двух тысяч, устремляясь к исходной высоте — 15 километров. Олег Гудков отправился на нем в седьмой полет, уже многое узнав о его штопоре. Ученые не ошиблись — самолет действительно штопорил плоско. Он вращался по вертикальной спирали, находясь почти в горизонтальном положении: нос его двигался по кругу, опустившись чуть ниже горизонта. Так самолет падал, «проглатывая» за несколько секунд по тысяче метров...
Олег установил, что X в силу каких-то причин предпочитает правый штопор и, попав в него, вращается неустойчиво, рывками, то замедляя вращение и поднимая нос к горизонту, то ускоряя ход и наклоняясь к земле.
Однако неповиновения самолета летчику пока не было.
Правда, X проделывал два с половиной лишних витка после отклонения Олегом рулей на вывод, но вопреки опасениям все же из штопора выходил.
Испытания подходили к концу. Решили сделать еще один полет, завершающий: посмотреть, как повлияют на вращение самолета отклоненные элероны.
Олег взвился на пятнадцатикилометровую высоту. Темно-синее небо безбрежно раскинулось над ним. Находясь в крене, Гудков видел далеко внизу след белой спирали, отметившей его путь в небо. Спираль, расползаясь вширь, превращалась в мелкие хлопья ваты. Притягательность этой картины стала привычной, он уже не воспринимал ее с прежней остротой. [233]
Впрочем, будем к нему справедливы: он занят. Все его существо сосредоточилось на одном: «Еще один тур в небо». Так, чтобы не закружилась голова, чтобы сознание было ясно, а руки тверды и послушны разуму.
— «Привал», я тридцать первый, — передал он на аэродром. — Начну над точкой.
— За вами следим, — ответил руководитель полетов.
Олег закончил разворот от солнца и стал гасить скорость. По предыдущим полетам он уже знал, что двигатели глохнут в штопоре, и решил их сразу выключить, чтобы они не отвлекали. Затем включил приборы, — только они способны объективно и точно передать всю картину движения...
Стрелка указателя скорости переползла цифру триста, и самолет стал покачиваться. Решительно пошла правая педаль, ручка на себя. X энергично повалился на правое крыло, тогда Олег отклонил еще и элероны вправо. И впервые самолет вполне устойчиво и быстро завращался в правом штопоре.
Гудков размеренно считал секунды, контролируя свой голос: «Двадцать один, двадцать два, двадцать три, двадцать четыре...»
Машина штопорила — она вращалась с высоко поднятым носом. Летчик видел перед собой острый клюв кабины, мелькал по кругу расплывшийся горизонт. В такт виткам ярко вспыхивали солнечные блики на стекле фонаря и на мгновенье подсвечивали приборную доску.
Падение с вращением продолжалось. За эти короткие секунды многое нужно проделать испытателю — понять неразгаданное! Вот он пробует поставить элероны нейтрально — машина даже не заметила этого движения. Тогда он двигает всеми рулями на вывод — снова никакого эффекта. Самолету как будто надоело подчиняться воле этого дерзкого человека. X нашел свой собственный характер и больше не хотел прекращать приглянувшееся ему «кружение», будто на одной ножке...
Однако и испытатель оказался твердым, он не уступал. Досчитав до тридцати пяти и не заметив ничего [234] нового в поведении самолета, Олег взял опять рули полностью по правому штопору и затем перевел их энергично на вывод до отказа...
Самолет даже «ухом не повел»! В отличие от прежних полетов машина продолжала вращаться. И падать.
Снова Гудков открыл счет секундам: двадцать четыре, двадцать пять... Он отсчитал вновь пятнадцать секунд, не выпуская из внимания двухстрелочный высотомер. Большая стрелка его неслась по кругу циферблата так, что стало слегка не по себе.
Левая рука Олега потянулась к одной из двух больших кнопок на щитке перед глазами. Кнопки двух противоштопорных ракет.
— Правый штопор, — сказал он, контролируя себя еще раз, — нужно нажать левую кнопку! Да, левую!
Он решительно щелкнул левой кнопкой.
Что это?!
Как будто незримая рука схватила самолет за левое крыло, и, как показалось Олегу, почти мгновенно «дьявольский» вальс был остановлен...
X замер на секунду, «подумывая», не пойти ли ему в другую сторону. Но рули уже обрели свою былую власть над машиной. Самолет сдался — он покорно наклонил свой острый нос и, покачиваясь слегка с крыла на крыло, стал медленно набирать скорость.
— Высота шесть. Потерял девять тысяч, — доложил Гудков земле и подумал про себя: «Лихо штопорит!».
Олег стал запускать оба двигателя — и на этот раз они запустились с первой попытки. Теперь самолет как ни в чем не бывало спокойно шел, планируя к себе на «точку».
Гудков облегченно вздохнул, открыл стекло гермошлема и вытер вспотевшее лицо: «Теперь на посадку!..» [235]