В такие напряженные минуты завод обращается за помощью в наркомат.
Приехали летчики-испытатели из нашего института.
Общими усилиями было доказано, что самолеты трясутся из-за винтов. Нашли дефекты, и вновь заработала приемка. Винты заменены, отправлены на доработки. Тряски не стало.
Прошло время. ЛА-5 был уже в производстве на нескольких заводах. Фронт получал тысячи истребителей. И все-таки как Семен Алексеевич, так и наши ученые — аэродинамики, мотористы — все искали пути еще большего увеличения летных качеств этого самолета.
Главный резерв был в недоборе мощности на боевой высоте при включении второй скорости центробежного нагнетателя.
Инженеры главного конструктора А. Д. Швецова изучили это явление и пришли к выводу отказаться от карбюраторов, перейти к непосредственному впрыску топлива в мотор, применяя специальные насосы высокого давления и распылители прямо в цилиндрах.
Вскоре на завод прибыл первый опытный двигатель М-82 ФН, что обозначало: форсированный, непосредственного впрыска.
Когда ЛА-5 оснастили этим мотором, на его испытания институт командировал летчика-испытателя В. Л. Расторгуева и ведущим инженером В. Я. Молочаева.
Довольно быстро и без особых приключений пошла работа у Расторгуева по испытанию нового, форсированного ЛА-5. В короткое время были сняты все летные характеристики. Мотор с непосредственным впрыском ликвидировал недобор скорости на боевой высоте, и испытателям удалось достигнуть расчетной, высокой [182] для того времени скорости, равной примерно 650 километрам в час. Оставалось провести еще ряд специальных испытаний.
Уже в сумерки приземлился ЛА-5 ФН. Заводские испытания закончены. В эту ночь Молочаеву предстоит большая работа — оформить технический отчет. Семен Алексеевич утром сообщил:
— Отъезд в Москву товарищ Родионов назначил на завтра. Успеете?
— Ночь длинная, постараюсь уложиться.
В последние дни секретарь обкома Михаил Иванович Родионов зачастил на завод. Он подробно интересовался ходом испытаний нового истребителя.
К утру отчет был готов. На заводе даже успели тиснуть золотыми буквами папку. Так нарядней — результат был хорош, и показать есть что!
Медленно застучали колеса на стыках. Слышались гудки паровозов, проплывали многочисленные вагоны, заслоняя свет в окнах. Поезд набирал ход.
Прошло несколько часов. От резкой остановки поезда Василий Яковлевич проснулся. Придя в себя окончательно, вспомнил, что они едут в наркомат с докладом.
«Отчет не проверен и не подписан!» — подумал он. И его охватило смятение.
«А что как ошибся? Да нет... Все так. Десятки раз проверил — самолет хорош. А все-таки...» Лежа с закрытыми глазами, стал вспоминать все детали обработки полетов. В голове ясно плавали цифры, он попробовал подставить их в формулы... Да что там — нужна линейка. Нет, прочь эти мысли, все верно.
Молочаев открыл глаза. Внизу кто-то шуршал газетой. Нагнувшись, увидел Лавочкина, тот читал «Правду». Услышав движение на верхней полке, Семен Алексеевич предложил:
— Хотите посмотреть газету?
— Спасибо. — Молочаев просмотрел вести с фронта. На второй полосе бросилась в глаза заметка о самолетах главного конструктора Лавочкина. Статья редакционная, в доброжелательном тоне. [183]
— Семен Алексеевич, а ведь эта статья придется кстати, — сказал Василий Яковлевич.
— Какая? — настороженно спросил Лавочкин.
— Разве вы не видели? Вот здесь пишут о вашей работе, хвалят, желают новых успехов.
— Вот хитрецы! — встрепенулся Семен Алексеевич. — Видимо, кое-что прослышали о нашем «пятом»!
* * *
Утром, когда поезд подходил к перрону московского вокзала, Родионов объявил:
— Товарищи, сразу же едем в наркомат.
«Вот так да! — подумал Молочаев. — А я-то собирался заехать в институт, доложить руководству, утвердить отчет».
— Как же с утверждением отчета, Семен Алексеевич? — сказал он. — Вы меня подводите.
— Не беспокойтесь, Василий Яковлевич, начальник института вызван в наркомат и будет там к нашему приезду.
Через полчаса все были в приемной наркома Алексея Ивановича Шахурина.
Лавочкин и Молочаев волновались каждый на свой лад. Василий Яковлевич застыл в кресле, положив на колени две папки: отчет и материалы испытаний. Семену Алексеевичу не сиделось на месте.
В этот момент отворилась дверь, и в приемную как бы величественно вплыл начальник института Александр Васильевич Чесалов. За ним, раскланиваясь с кем-то в коридоре, проворно вошел Макс Аркадьевич Тайц.
«Ну, держись, — подумал Молочаев, — все руководство института налицо и, кажется, «гневаются». Он выбрался из глубокого кресла и встал, поддерживая папки.
Профессор Чесалов приветливо поздоровался со всеми и укоризненно посмотрел в сторону Молочаева.
— Голубчик, мы уже неделю не имеем от вас сведений. Везете такой важный отчет, а мы в институте и не знаем! [184]
— Да я, Александр Васильевич, не имел возможности...
— А связь? Не знаете, как вызвать?
«Легко сказать — связь», — подумал Молочаев и вслух произнес:
— Вторую ночь пришлось работать, Александр Васильевич.
— Ну покажите, что вы там насчитали.
Внутренне досадуя, Молочаев подал папку с отчетом. Чесалов наморщил нос и стал подробно просматривать отчет. Потом достал из кармана линейку и, попросив у Молочаева несколько исходных цифр, принялся считать. По мере того как он все больше вникал в суть дела, лицо его становилось светлее.
Макс Аркадьевич Тайц, заместитель начальника института по научной части, негромко сказал:
— Разрешите, Василий Яковлевич, взглянуть на материалы испытаний.
Тот подал. Тайц просмотрел все полетные записи самописцев. Наметив несколько точек из графиков максимальных скоростей, тщательно просчитал точку за точкой и, наконец, произнес:
— Все верно. Даже в некоторых точках у меня получается больше на один-два километра. Так что, я полагаю, можно утвердить, Александр Васильевич.
— Да, как будто сомнений нет. Расскажите, Василий Яковлевич, о ваших впечатлениях о самолете, — дружелюбно попросил он.
Разговорились. Тайц со свойственной ему живостью сыпал вопросы один за другим.
Вскоре раздался звонок, и секретарь сказала:
— Товарищи, проходите, вас ждет Алексей Иванович.
* * *
За промышленными испытаниями вновь последовали госиспытания. Проводить их приехал на завод известный летчик-испытатель инженер-полковник Алексей Иванович Никашин.
Почти такого же небольшого роста, как и Молочаев, Никашин был худощав, строен и застенчиво скромен. [185] Дело свое он знал в совершенстве и летал безукоризненно на всех самолетах. Он приехал как летчик-испытатель и ведущий инженер.
После полета Никашин закрывал свой планшет с записями, забирал ленты самописцев и, уединившись в комнате военпредов, долго обрабатывал результаты полетов. Тем временем самолет готовили к следующему полету.
Вечером они встречались с Молочаевым в заводской гостинице. Жили в одной комнате — койки напротив. Никашин — ни слова о своих полетах. И на вопросы Молочаева только отшучивался, не желая говорить на эту тему.
Василий Яковлевич мучился. И хотя он был уверен в своей работе, все же поведение Никашина взвинчивало его. «Будь их двое, — думал он, — глядишь, один что-нибудь и сказал бы, а тут сам в двух лицах, надо же! И молчит как рыба!»
Прошло более двух недель. Никашин сделал много полетов. Как обычно, в тот день он закрыл свой планшет после завершенного полета, а вечером заказал по телефону институт.
Василий Яковлевич, лежа на кровати, невольно слышал разговор.
— Товарищ генерал, докладывает инженер-полковник Никашин. Я сегодня закончил программу. Материалы подтвердились... Да, полностью... Так что все в порядке. Завтра вылетаю.
Молочаев с облегчением вздохнул, продолжая с равнодушным видом рассматривать потолок.
Никашин подошел к нему и, улыбаясь, протянул руку.
— Все верно, Василий Яковлевич, поздравляю с окончанием!
— Ну и силен ты, Алексей Иванович! — ответил Молочаев, пожимая руку Никашину, но все же досадуя на него за скрытность.
— Ладно, будет вам дуться, — догадываясь, сказал Никашин, — пошли в клуб, там сегодня концерт, — и он, насвистывая, взял щетку и вышел в коридор почистить сапоги. [186]
Молочаев смотрел в окно. Чувство досады уступало место восхищенному раздумью. Он вспомнил целый ряд сложнейших испытаний, которые в разное время блестяще провел Никашин.
Да, это талант. Талант испытателя. Как много такие одаренные люди могут сделать в одном полете! Мыслящий летчик-испытатель — это клад! Таким запомнился и Юрий Константинович Станкевич.
Шел конец 1941 года. Вместе со Станкевичем Молочаев испытывал опытный вариант ЛАГГ-3 с совершенно тогда «сырым» мотором М-107.
Двигатель был перефорсирован значительным увеличением оборотов и имел колоссальную отдачу тепла. Как ни комбинировали конструкторы систему охлаждения, остудить мотор было невозможно.
К испытанию самолета привлекли заводских летчиков, но каждый из них привычно взлетал, прекрасно зная серийную машину ЛАГГ-3 с мотором М-105, но сразу же после взлета поспешно прекращал подъем и, развернувшись обратным курсом, шел срочно на посадку вне всяких правил — на полосу против движения. Вынужденная посадка!
Причина поспешности была ясна — перегрев двигателя на взлете. Температуры воды и масла за минуту достигали красной черты. Казалось, все перепробовали, но результат не менялся, те же вынужденные посадки сразу же после взлета.
Как раз в это время на завод прибыл Станкевич, и его попросили облетать самолет.
Станкевич взлетел и, к общему удивлению, ушел в полет. Делает один, другой, третий круг. Не садится, а продолжает летать! Летчики переминаются в недоумении — как это ему удалось?
После посадки все стало ясно.
Чуть оторвавшись от земли, Станкевич тут же затяжелил винт, уменьшая обороты с 3200 в минуту до 2700 оборотов. Убавил газ, понизив наддув так, чтобы было достаточно для хорошей управляемости самолетом, и очень медленно стал набирать высоту. И двигатель работал без напряжения и излишней [187] теплоотдачи — температуры были в пределах допусков.
Набрав безопасную высоту, Станкевич стал экспериментировать: прибавлять газ в разных комбинациях оборотов и записывать нарастающие температуры. Прямо хоть строй графики!
Этот полет для диагноза болезни машины дал инженерам и конструкторам больше, чем все предыдущие.
Проделали работы. Вновь стал летать Станкевич. Он выполнил несколько полетов и сказал:
— Все! Больше летать на нем нет смысла. С этим двигателем самолет не пойдет. Здесь органический недостаток мотора.
Представитель моторного завода, естественно, был вне себя.
— Вы, друзья, летать не умеете, боитесь! — кричал он. Сел сам в самолет и стал в сердцах гонять мотор на полном газу, демонстрируя его работу. Мотор ревел, и самолет трясся, как в ознобе. Вдруг раздался оглушительный удар. Нос самолета охватило паром и брызгами масла. По счастью, мотор тут же заклинило, и винт остановился... Подбежали к двигателю. В картере огромная брешь. Оборвался шатун и пробил картер. Хорошо, что это случилось не в воздухе!..
В комнату вошел Никашин и сел на койку.
— Вы все еще лежите, — сказал он. — А мне осталось пришить свежий воротничок к гимнастерке, и и я буду готов.
Пришлось подниматься и Молочаеву.
— Отпразднуем сегодня славное будущее нашего замечательного ЛА-5 ФН, — весело сказал Алексей Иванович.
— Не рано ли вы предрешаете?
— Я уверен в этом. Эта машина скоро заговорит. Нужно обрадовать Семена Алексеевича. Давайте ему позвоним!
* * *
Никашин был прав — «Лавочкин-пятый ФН» действительно «заговорил» с фашистами во весь голос. Много наших летчиков-истребителей завоевали на нем [188] звание Героя Советского Союза, в их числе трижды Герой И. Н. Кожедуб, сбивший в воздушных боях 62 самолета.
В создании этого самолета участвовало много ученых, конструкторов, инженеров и целая армия рабочих. Большой труд в его доводку вложили и наши летчики-испытатели. [189]
Сибирский завод
Зимой 1942 года нас, ведущего инженера Георгия Пояркова, экспериментатора Владимира Александрова и меня, летчика-испытателя, институт командировал по вызову одного из сибирских заводов.
Мы ночевали в заводской гостинице, когда резкий грохот заставил меня проснуться. Похоже на обвал... Я не сразу сообразил, где нахожусь. Высунул нос из-под меховой куртки, смотрю. Темно и холодно. Вероятно, ниже нуля. За окном дьявольски свистит вьюга. Обвала нет — храпит Володя Александров; это замирающий на низких нотах храп. С ним я уже свыкся, и вряд ли он меня мог разбудить. А!.. Вот другой звук, похоже, что под кроватью... «Что за черт? Мышь! — мелькает в сонном сознании. — Тащит или грызет, наверно, сухарь...» Пытаюсь вновь заснуть, но шум в углу выводит меня из равновесия.
В конце концов он вынуждает выбраться из-под горы теплых вещей на мороз, зажечь спичку и лезть под кровать. Там, в углу, опасливо пошарив рукой, обнаруживаю небольшой сухарь, вылезаю и кладу его на стол; вновь зарываюсь в теплый ворох и тут же засыпаю.
Но как бывает во сне: большое время равно мгновению, и снова меня преследует обвал. С досады я чуть не взвыл, но, зная по опыту, что заснуть все равно не удастся, опять вылезаю на «свежий воздух».
Сухарь, конечно, на прежнем месте, и глупая мышь [190] старается протащить его в крохотное отверстие. Кладу сухарь под подушку — авось сюда-то не заберется.
Светает. Толстый слой снега на окнах пропускает слабую синеву света: пора вставать. Окидываю взглядом незатейливую обстановку гостиничной комнаты. В одном из окон торчит подушка, заменяя часть разбитого стекла. Между мной и Поярковым стол. Он пуст. На стуле висит пиджак с туго набитым и оттопыренным карманом. За моей головой койка Александрова.
Просунув руку под подушку, достаю самолетные часы, выпал сухарь, напомнил мне про мышь.
Проснулся Поярков и, заинтересовавшись сухарем, спросил — откуда?
— Должно быть, из твоих запасов, — ответил я, все еще с досадой.
Заворочался Александров.
— В чем дело? — спросил он.
Рассказом о ночных мытарствах я развеселил обоих.
— Вытащила из кармана, — ворчит Поярков.
— Из торбы, — поправляет Александров, прыгая босиком по ледяному полу.
Оба закуривают. Поярков, сидя на койке, не спеша натянул унты. Затем встал и поднял сухарь, положил его на стол — хлеб в то время имел цену.
Через несколько минут мы, приминая снег унтами, двигались к аэродрому.
Летно-испытательная станция одного из сибирских заводов помещалась в длинном бараке. На доводочной площадке стояли истребители ЯК-9 и два занесенных снегом, видимо, забытых всеми самолета АНТ-59 — прототип будущих ТУ-2.
Я загляделся на эти машины. Высокие, на мощных стойках шасси. По два двигателя — две двухрядные звезды. Под крыльями тормозные решетки пикирующего бомбардировщика, кабина с общим фонарем для летчика и штурмана.
К нам подошел начальник летно-испытательной станции, толстый и добродушный Федор Максимович Шпак. Пожимая нам руки, стал будто извиняться: [191]
— Недавно прекратили работать над ними. Да и не удалась машина Туполеву: со скоростями что-то не ладится, на пробеге неуправляемый разворот... Сняли с производства, стапеля все вывезли на свалку. Завод целиком отдали Яковлеву.
— Знаю.
На днях главный инженер завода водил меня по громадным цехам; я видел длинные потоки фюзеляжей, крыльев, блестящих винтов. Вокруг самолетов возились люди, большинство женщины. У многих вид был не только усталый, но и нездоровый. Мне же бросилось в глаза, как прямо они смотрят. Эти люди знали, что едят скромный паек первой категории не зря — они работают непосредственно для фронта.
— По три, четыре дня порой рабочие не уходят с завода, — сказал главный, — и не ропщут. Ноги подкашиваются от усталости. Тут же поспят немного и — на сборку. Бог знает, откуда энергия берется! В цехах холод, держим хорошую температуру лишь в малярке да на склейке крыльев.
Мы шли сборочным цехом; рабочие смотрели нам вслед. Стало тепло при мысли, что этот народ с почтением относится к людям моей профессии. Казалось, говорят их глаза: «Вот вам ладная техника, теперь дело за вами!»
Переходя из одного цеха в другой, я несколько задержался. Увидев склады стапелей, спросил:
— От ТУ-2?
— Да, пришлось снять. Не идет. Военные недовольны.
— Странно. Мне казалось, что это конструкторское бюро плохо не сработает... Пикирующий нужен бы...
— Да, но вот же...
— А главный здесь?
— Уехал. Сразу же, как только было решено снимать с постройки. Поехал пробивать. Верит в нее.
— А его бюро?
— В городе. Испытательная станция у них своя. Там у них аэродром, небольшой, без бетонки.
— Я видел с воздуха. [192]
— Сейчас у них все притихло. Чего-то ждут. Не знаю...
Мы пошли к выходу. В цехе стоял шум от пневматических инструментов. Пулеметная дробь молотков, жалобное взвизгивание дрелей. Слышались резкие голоса каких-то команд. Все было в движении. По монорельсу высоко над головой ползал электрокран; конвейер медленно передвигал поток фронтовых истребителей к огромным сдвижным воротам.
* * *
Позавтракав в крошечной столовой, мы втроем — Поярков, Александров и я — сели за обработку вчерашних полетов.
С ночи мела поземка, а аэродром обещали укатать только часам к одиннадцати.
Сюда, на завод, нас командировали на серийные испытания истребителя «Яковлев-9». Практика была такова. Каждый готовый самолет облетывали и сдавали военпреду. Но кроме этого, один из самолетов серии (она состояла из ста машин) проходил полные испытания на соответствие техническим условиям поставки.
Программа серийных испытаний была обширна. Помимо снятия всех летных характеристик, она включала проверку дальности, пилотаж, точность стрельбы и радиосвязь. Всего нужно было сделать полетов пятьдесят.
Сегодня нам предстоит километраж{10}. Но как быть? Федор Максимович Шпак, начальник летно-испытательной станции, не имеет возможности отправить на базу людей. Дороги совсем замело, не проехать. А на створы базы нужно доставить операторов, чтобы секундомерами засекать пролет самолета. До войны мы с Васяниным пытались автоматизировать этот процесс, но сейчас не до автоматики.
У створных столбов должно быть по человеку. Визируя пролет самолета, они засекают время. Потом, [193] после несложной обработки, получают чистое время пролета базы и, соответственно, истинную скорость и поправки на установку приемника указателя скорости.
— Вместо километража надо бы другой полет наладить. Аэросани и те не дойдут, — говорит Шпак. — Утихнет немного пурга, пошлем трактор дорогу чистить.
— О другом полете не может быть и речи, — твердо говорит Георгий Иванович Поярков. Он свое дело знает.
— Принимайте меры, Федор Максимович, больше не можем летать без километража. Вне всяких инструкций, — настаивает Поярков.
Шпак загрустил. Положение становилось безвыходным, нависла угроза остановки испытаний, а фронт не ждет!
— Слушайте, други, — вмешался я, — а что, если мне самому сработать километраж?
— Каким образом? — спросил Шпак.
— Примут ли военные? — усомнился Поярков.
— Попробуем. Слетаю, построим график и, если все верно, будем отстаивать, — и я пояснил, что многим летчикам, в том числе и мне, приходилось не раз делать такие полеты на И-16 и на И-153 в институте под Москвой, когда в половодье не подобраться к базе. Пролетая створы, я успевал включить на колене секундомер и записать данные в планшет. Это, конечно, трудновато; летать нужно на высоте 10—20 метров и особенно напряженно приходится работать на малых скоростях (тут смотри за машиной!), да и на максимальных тоже нелегко (тут смотри за землей!).
— Так-то оно так, да то на И-16. А здесь скорость на сто с лишним больше, — заметил Георгий Иванович.
— Попробую, иного выхода нет.
Решили время зря не тратить.
Днем ветер поутих. День был пасмурный, но высота облачности позволяла лететь и видимость приличная.
Я разграфил планшет на клеточки, пометил ориентировочные скорости пролета базы, заточил карандаши, привязанные к дюралевой рамке планшета. [194]
У машины, надев парашют, пристегнул себе на левую ногу выше колена авиационные часы с секундомером, на правую — планшет. Самолет пошел на подъем. Хлопнули по брюху истребителя «лопухи» {11} шасси. Мотор работает ровно, стрелки приборов, слегка выбрируя, показывают исправный режим. Придержав машину у земли после взлета, боевым разворотом выхожу на город. Он дымится в морозном воздухе: из труб больших и малых домов стелется дым.
В один миг истребитель промахнул город. Сверху виднелась могучая река под торосистым заснеженным льдом, изрезанная причудливыми темными тропинками. Слева красовались арки большого моста. Снизившись, пошел вдоль Транссибирской магистрали. На запад тянулись эшелоны, больше с углем из Кузбасса; можно было различить и самолеты на открытых платформах. Поезда шли на желтый свет, с интервалом не более полутора километров. Паровозы марки ФД, влево стелются черные жгуты дыма. Левая сторона полотна, несмотря на свежий снег, темнее правой — ветер справа.
Через две минуты лечу над базой. Ее найти нетрудно — на белом снегу метрах в двухстах от полотна маячат две пары черных столбов. Расстояние между ними точно три километра.
Захожу на первую прямую. Прибрал газ, затяжелил винт и, еще не подходя к столбам, устанавливаю первую малую скорость — 250 километров в час. Альтиметр показывает 30, на самом деле поменьше. Скорость установилась — 246. Включив самописцы, смотрю влево точно под прямым углом и, поравнявшись с первым створом, включаю кнопку секундомера в момент перекрытия одного столба другим.
Пролетая базу, изредка кошу глаз на скорость: 248, 245, 247... А вот и вторые столбы. Щелкает кнопка под рукой.
Сперва ставлю машину в небольшой подъем, не трогая газ, потом осторожно отворачиваюсь вправо от [195] оси базы, чтобы легче было уложиться разворотом на обратный заход, одновременно записываю среднюю скорость и показания секундомера. Затем, чтобы исключить влияние ветра, иду на обратный курс. Выполняю все так же, делая по два захода туда и обратно, на одной и той же скорости, а затем прибавляю примерно по 50 километров.
На последней прямой максимальная скорость у земли 525 по прибору. Истинная — еще больше. Здесь нужно работать очень четко.
Обращаю внимание на высотомер: он показывает минус 70 метров, словно летаю под землей; на самом деле самолет идет на высоте метров 15. Вот любопытно! Это влияние установки приемника воздушного давления.
Минут через сорок, выполнив задание, возвращаюсь к аэродрому.
Издали замечаю несколько черных фигурок на снежной полосе. Наши ждут! Настроение отличное, захотелось «отметиться».
Разогнав самолет, энергично креню его влево. Послушный элеронам, он быстро увеличивает крен, попутно изъявляет желание развернуться, а затем опустить нос. Но повадки эти давно известны, и рули опережают его, — работаю ими, пожалуй, подсознательно, автоматично. Рули в движении, а самолет, хочет он или не хочет, должен вращаться вокруг продольной оси, переворачиваясь. И вот уже шасси сверху!
Здесь ошибиться нельзя — высота всего двести метров!
Что может руководить пилотом в этот момент? Ухарство? Нет, появляется жгучее желание вновь ощутить неповторимую остроту быстрой смены перегрузок, круговорота земли и неба; ощутить послушность машины твоим рукам, власть над ней!
Управляемый переворот через крыло, полет на спине — сколько сотен, а может быть, и тысяч таких движений сделано в бесконечных тренировках! Теперь уже не задумываешься, как это делать. Вероятно, так же поступает пианист, исполняя сложный пассаж — пальцы сами бегут по клавишам. [196]
Мы слиты, стянуты ремнями с машиной. Земля вращается вокруг нас. Ручка, педали останавливают вращение. Горизонт, лес, снега оказались вверху. Голова уперлась в стекло фонаря, тело не давит больше на сиденье, а висит на ремнях. ЯК летит «на спине».
Проходит секунд пятнадцать, не более, и мотор начинает чихать и трясти. Он протестует, не любит таких затей, потому что люди поленились приспособить его смазку, подачу топлива для полетов на спине, считая, что акробатика — удел чудаков и избранных. Но это неверно. Кто лучше ею владеет, тот сильнее в бою.
Однако если мотор протестует, нужно подчиниться и выводить. Еще переворот через крыло, и все вновь на своих местах. Мотор прекращает тряску и опять работает ровно. Пора на посадку.
Порядок «отмечаться» (а по мнению некоторых — непорядок) ввел у нас впервые Алексей Гринчик — «король», как мы его звали. Еще до войны после удачно выполненного задания он любил проноситься на своем самолете перед ангарами на высоте 5—10 метров и взвиваться горкой в небо. Эффектный номер нашел последователей.
Мы с Виктором Расторгуевым занимались в то время систематической тренировкой в акробатике на специальном самолете и благодаря упорству достигли в полетах на спине заметных успехов. Мы умели переходить в перевернутый полет сразу после взлета, выполнять комплекс обратных фигур, двойных спиралей, предпочитали на тренировках летать вверх колесами.
И вот однажды, возвращаясь из очередного испытательного полета, Виктор Расторгуев «отметился» не по правилам, а полетом на спине. Его истребитель «просквозил» вдоль полосы на высоте метров сто вверх колесами и стал уходить ввысь, медленно вращаясь через крыло.
Номер, выполненный здесь впервые, вызвал и восторг и дисциплинарное внушение. Коллеги реагировали на выходку Виктора по-разному: большинство [197] оценили настоящее умение блестящего мастера, другие хмурились, может быть слегка ревнуя к успеху, но понимая в душе, что достичь его можно не столько смелостью, сколько последовательным и упорным трудом.
* * *
После обеда мы стали обрабатывать полет и, пока не построили график километража, не успокоились. Я, конечно, волновался больше всех. К счастью, график отлично удался, точки легли по прямой, как и следовало, а наклон кривой соответствовал эталонному самолету.
— Это вы ловко проделали, — сказал старший военпред инженер-полковник Бровко. — Признаться, не ожидал, что так скоро найдется выход.
* * *
Уже второй месяц наша бригада работает здесь, на сибирском авиационном заводе. Мы успешно провели серийные испытания двух ЯКов, кроме того, помогали сдавать машины, когда их много скапливалось из-за непогоды.
Жили и работали дружно, всегда вместе.
В воздухе, правда, мне приходилось быть одному — таков истребитель. Зато все остальное время мы не разлучались.
За фанерной стеной нашей рабочей комнаты — летная комната. Кто-то громко рассказывает, мы прислушиваемся.
— По этому поводу в гарнизоне поднялась страшная суматоха. Все чистились, пришивали воротнички, гладили, брились по два раза в день...
И вот прилетает. Белый шлем на голове, вылез из Р-5 — высокий, важный.
Весь личный состав построен, командир бригады на полусогнутых подскочил рапортовать. Впились глазами в начальство. Алкснис проходит вдоль строя, с каждым здоровается, внимательно осматривает, спрашивает: имя, фамилия... Начальник штаба тут же торопливо докладывает: летчик такой-то — оценка отличная [198] или там «хорошо», упражнение такое-то... Адъютант записывает... Ну, смотрю, дело доходит до меня. Стараюсь втянуть живот, подтянулся весь. Докладываю:
«Товарищ начальник Военно-Воздушных Сил, военлет Пуховой Иван Павлович».
«Товарищ Пуховой, каков у вас вес?»
«Сто пять в трусах, товарищ начвоздуха», — гаркнул я, изрядно перетрухнув.
«Товарищ Пуховой, по наставлению каков вес летчика с парашютом?»
«Девяносто, товарищ начвоздуха».
«Правильно. Начштаба, пишите: направить военлета Пухового не позже чем через двадцать четыре часа в Кисловодск. Через месяц доложить о доведении веса соответственно наставлению», — и пошел дальше.
В строю оживились, кто-то хихикнул.
Вечером жена собирала, плакала.
В дорогу приготовила две курицы, напекла пирогов, купила икорки и бутылочку любимой «Охотничьей». Все это мало утешило, по сердцу словно кошки скребли, вроде шел на операционный стол.
В поезде успокоился, хорошие соседи, на станциях пошли огурчики всякие, ну, одним словом, что бог послал.
За стеной кто-то нетерпеливо перебил:
— Ну что, в санатории дали тебе жизни? Поди, совсем есть не пришлось?
— Беда. Прибыл к начальнику военного санатория, — оказывается, он уже ждет меня, Алкснис звонил ему.
«Режим вам предпишем жесткий!» — говорит мне.
«Небось морковные котлетки и физкультура с утра до вечера?»
«Не обязательно. Можете отдыхать целый день в кровати. У изголовья поставят вам яблоки и простоквашу. Кушайте сколько угодно».
«Вы не ошиблись, доктор? — встревоженно спрашиваю его. — Мне худеть надо».
«Нет, нет. Именно так. Предупреждаю, не вздумайте ночью вылезать в окно. Поставим часового...» [199]
Чем кончилась эта история, нам узнать так и не удалось. Пришел механик и сказал, что машина готова.
Идем к самолету.
На небе рваные слоистые облака на трех высотах. Кое-где пробивается солнце. Нижний край облачности метрах в восьмистах.