Конечно, не все пилоты обладали высоким мастерством пилотирования, и боевой перелет не обошелся без жертв. Четыре планера разбились, врезавшись в темноте в деревья при заходе на посадку. Пилоты погибли.
Десантникам пришлось «погостить» у партизан около двух недель и принимать участие в боевых операциях. Романов и Чубуков вместе с партизанами сбили из автоматов низко летевший немецкий разведчик — «раму».
Перед отлетом планеристы тепло прощались с партизанами. Накануне они устроили концерт. Слава Чубуков пел песни, исполнял комические сценки из популярного в то время кинофильма «Свинарка и пастух».
Командир отряда капитан Шервашидзе так растрогался выступлением Славы, что подарил ему свои карманные часы на память.
Отправляясь как-то в другой боевой полет, Чубуков должен был в сумерки приземлиться на аэродроме «подскока»{9}. Подлетая к нему, Вячеслав уже издали заметил зарево — горели самолеты, планеры. Аэродром подвергся вражеской бомбежке. Чубукову пришлось садиться, лавируя между воронками от бомб. Едва успел он приземлиться, как получил приказ срочно вывезти пострадавших при налете командиров. Нелегко стартовать на перегруженном двадцатиместном планере с разрушенного аэродрома. Но пилот отлично справился с этой задачей...
В конце войны Романов и Чубуков потерпели катастрофу на двухместном «харикейне». Этот английский истребитель одно время использовался в воздушно-десантных войсках в качестве буксировщика. При взлете на малой высоте отказал мотор. Романов, пилотировавший самолет из передней кабины, хотел развернуться обратно на аэродром, но сорвался в штопор. Самолет врезался в крышу барака и застрял в ней. [164]
Миша Романов скончался на пути в больницу. Слава Чубуков в тяжелом состоянии был доставлен на операционный стол.
Хирурги вернули его к жизни. Он вновь стал летать. После войны некоторое время работал испытателем планеров. Однажды в Тбилиси испытываемый им планер не вышел из штопора, и Слава в последний момент выпрыгнул, спасаясь на парашюте.
Этот случай, может быть, показался ему сигналом. Он оставил авиацию и вернулся вновь к любимому искусству.
* * *
С Алешей Пьецухом мы знакомы чуть ли не с пионерского возраста.
В начале войны мы встретились с ним при испытании десантного «Орла». Пьецух был в числе военных представителей при испытаниях. Алексей возмужал, но вырос мало. Новая форма так и не пристала его сугубо штатской фигуре. Розовозагорелое и обветренное лицо с выцветшими белесыми бровями, как и раньше, светилось смелостью и озорством. Он хотел вылететь на «Орле» и ходил за мной, упрашивая.
— Выпусти, Игорь, — говорил он, — я справлюсь с ним, не сомневайся!..
Я отшучивался, не решаясь на этот шаг.
Алексей Пьецух, без сомнения, человек очень способный и смелый. С юных лет ему как-то все легко давалось — и конструкторская работа и инженерная. Он стал проектировать и строить свои планеры в таком возрасте, когда его ровесники строили только летающие модели. Ему удалось работать под руководством и, пожалуй, под опекой Олега Антонова, Бориса Шереметьева, Лидии Кочетковой и других видных конструкторов. Со стороны могло показаться, что старшие товарищи относятся к нему с материнской теплотой, воспитывая талантливого «вундеркинда».
Нужно отметить, что планеры Пьецуха уже тогда отличались оригинальностью и хорошо летали.
Один из его планеров, такой же маленький, как и [165] сам конструктор, я испытывал в 1937 году. Тогда полные испытания проводились на удивление быстро — в один день, в три полета. Причем в последнем, в третьем полете выполнялся весь высший пилотаж, включая и штопор, по пять витков влево и вправо. Никаких противоштопорных приспособлений не знали. Летали на милость провидения: выйдет — не выйдет!
* * *
Алеша Пьецух в то время и научился летать, однако конструкторская работа увлекала его больше. В летном деле он оказался не только способным, но и необыкновенно решительным.
Сергей Анохин, воевавший вместе с Алексеем, рассказал о таком случае.
Во время войны Пьецух был летчиком-буксировщиком в планерной части воздушнодесантных войск. Предстоял боевой вылет.
В тот день дул сильный боковой ветер. Взлетная полоса пролегала в лесу; такой аэродром удобен для маскировки, но при боковом ветре он становится почти непригодным к полетам. Самолет и планер при разбеге, подобно флюгерам, стремятся развернуться против ветра. Вопреки усилиям летчиков они так и поворачивают свои носы к ветру, и это стремление тем сильней, чем крепче ветер.
Так было в тот день. Генерал собрал летчиков-буксировщиков, объяснил им задачу боевого вылета.
— Ветер силен, будь ты неладен, — сказал он с досадой. — Как ваше мнение, командиры?
— Вылетать нельзя, товарищ генерал, — решительно заявил правофланговый.
Генерал опрашивал строй — ответ был один. Дело дошло до левофлангового. Им оказался Алеша Пьецух.
— Что вы скажете, товарищ лейтенант? — уже отчаявшись, спросил генерал.
— Трудно, но можно, товарищ генерал!
— Эх, вы! — сказал генерал, красноречиво взглянув на остальных летчиков. — Правильно, лейтенант: [166] «Трудно, но можно!» Готовьтесь к вылету. По самолетам!
Первые два летчика с планерами на тросах пошли на разбег. С большим трудом удержав свои самолеты от разворота, они пролетели в нескольких метрах над макушками деревьев — благополучно стартовали.
Затем начал взлет Пьецух с двумя планерами на буксире. Вероятно, и Алеша тоже удержал бы свой двухмоторный ИЛ-4 на прямой, будь он повыше ростом. Самолет неудержимо тянуло против ветра, в сторону леса. Тут нужно усиленно работать педалями руля направления на полный ход, а ноги, как на грех, коротковаты...
Планеристы, идущие сзади на буксире, увидели, что их буксировщик безнадежно потерял направление старта и устремился к деревьям.
Планеры отцепились. Пьецух убрал газ. Увы! Было уже поздно. Самолет по инерции устремился в лес.
Грохот в лесу заставил вздрогнуть всех на старте. Сквозь шум ветра донесся треск ломающихся сучьев, скрежет раздираемого металла.
— «Трудно, но можно!» — в ярости крикнул генерал, вскакивая на ходу в «виллис» и направляясь к месту аварии.
Экипаж остался невредим, как говорят, отделался легким испугом.
Однако хочу быть справедливым к Алексею Ивановичу — летал и воевал он очень смело.
Когда ему показалось, что буксировка планеристов к партизанам — дело, не требующее большого «перца», он стал упорно добиваться и в конце концов добился перевода в часть, действующую над полем боя. Но как все это было!..
* * *
Совсем недавно группа бывалых планеристов посетила бывший планеродром здесь, под Москвой. По краю нежной рощицы завернули мы к центру огромной и голой подковы склонов: они на юг, на запад, на восток. [167]
Что за природа! Нарочно не сотворишь — естественный планеродром для начинающих летать. И до Москвы подать рукой.
Но теперь здесь только огороды. В долине речонка — все та же, ничуть не изменилась: серебряно-зеленая, в тех же завитушках. Подальше, в низине, краснеют корпуса чулочной фабрики.
И склоны уж не те: прежде здесь росли огромные дубы, которые мешали нам летать.
Юность-эгоистка мечтала: «Вырубить бы, чтобы свободней было парить! А то не ровен час зацепишься за ветви!»
Тех дубов сейчас нет. Даже пней не сохранилось. Но вот что странно: планеров тоже нет, ни одного!
Ищут романтику. Иной раз не знают, чем заняться, а тут под боком... Что может быть прекрасней свободного полета!
Выходит, совсем не те дубы были помехой!
Красивые дубы. Огромнейшие. Только на северной стороне склон оголялся возле деревни. Отсюда и взлетали. А дальше поднимались над макушками темных исполинов.
Вот мы и собрались здесь, кто все это помнит. Сперва обошли вокруг, затем, как водится, присели у брезентовой «скатерти-самобранки». Больше парами судачим. Общий гул. Гриша Малиновский спрашивает у Пьецуха:
— А маузер-то как тебе достался?
Пьецух смеется.
— Очень просто.
В декабре сорок первого прилетел я в штаб воздушнодесантных войск. Командующий увидел: «Оружие есть?» — «Нет», — говорю. «Что ж ты за офицер? Идем». Пришли в склад, там горы пистолетов. «Выбирай».
Я с детства мечтал о маузере в деревянной кобуре. Тут вижу такой, да еще никелированный. Блеск! «Крест и маузер».
«Валяй, — говорит он, — маузер так маузер... Смешняк: коротышка и с маузером по земле!» — генерал рассмеялся. [168]
Гриша Малиновский зубоскалит:
— А петли на ИЛ-4-м тоже с маузером?
— Факт, — хохочет Алексей.
Я вмешался:
— Алеша, расскажи, как ты петлил. И вообще про суд.
— Думаешь, сломя голову? Ничуть. Я знал, что петля на бомбардировщике не диво: до меня петлили Коккинаки, Гринчик. Я шел наверняка. — Алексей проговорил это важно.
Я улыбнулся:
— Понятно.
Малиновский хохочет:
— Да, но ты не сказал, что экипаж был не привязан!..
— Ну и что? Правильная петля. Перепугались, конечно, немного. Особенно тот, что в задней кабине, испачкал брюки... Потом в трибунале больше всех кричал.
— Алеша, скажи, зачем тебе все это? — спросил я Пьецуха.
— А что мне было делать? Подал три рапорта — не отпускают на передовую... Вот я и придумал проштрафиться...
— Да ведь ты был в действующих войсках, — удивляюсь я.
— Ночные полеты в тыл — чепуха!..
— И опять в ночные попал, — смеется Гриша.
— Сравнил!.. — горячится Алексей. — Там я стал летать всю ночь над фронтом: чем хуже погода, тем лучше для моего ПО-2...
В первую же ночь сделал семь боевых полетов. Каждый раз сбрасывал на сонных немцев по двести кило фугасных бомб. Через месяц сняли судимость. Не будь ее, был бы Героем.
«Ты и так герой», — подумал я.
Малиновский говорит:
— Самолет, конечно, выдержал петлю, но в части расценили как злостное хулиганство. Командование передало в трибунал.
— А ты как думаешь? — спросил я. [169]
— Пожалуй, можно было и без трибунала, — улыбнулся Гриша.
— «Одним словом, трибунал!» — как говорил Чапаев, — смеется Алексей.
«Воздушный хулиган» на суде сказал, что хочет быть над полем боя.
— А дальше как, Алеша?
— Известно, трибунал есть трибунал: судит сурово, чтоб для острастки, чтоб неповадно было. Ничего не попишешь — войска!
Пьецуха «закатали» в штрафбат, но в авиации оставили.
И пошел солдат-летчик в наступление «кровью искупать вину свою», а вина-то была в том, что именно этого он и добивался. Большой оригинал, не понятый никем, так и наступал в ударных войсках вплоть до Варшавы.
* * *
В 1963 году мы встретились с Алексеем Пьецухом по делам службы. Он снова вернулся к конструкторским делам, увлекся идеей создания летающего автомобиля.
Идея хотя и не новая, но смелая, интересная и пока еще никем не осуществленная.
Пьецух организовал из студентов МАИ самодеятельное конструкторское бюро. Созданная общими усилиями машина — назову ее «автолет» — была на выходе.
Вместе с инженерами нашего института мне, как представителю Методического совета по летным испытаниям, следовало с ней ознакомиться. Кроме этого, мучило любопытство: что за «агрегат» создал Алеша, на этот раз сделавший шаг в сторону от чистой авиации?
Мы были немало поражены: на нас вдруг повеяло романтикой авиационной зари.
Среди множества гаражей затерялся низкий сарай, занесенный доверху сугробами. На крыше с неплохим обзором сидела овчарка. Еще издали заметив нас, она недвусмысленно зарычала. В ответ открылась дверь [170] сарая, и перед нами оказался сам конструктор «автолета» Пьецух. Алеша снова был в штатском, такой же сияющий, как в дни нашей юности.
— Заходите, — сказал он приветливо.
— Тебя, друг мой, и мороз не берет, — пошутил я: температура в «сборочном» была как на улице — минус девять.
— Некогда мерзнуть, — сказал Алексей, тепло посмотрев на свою машину.
«Автолет» был полностью собран, но без обшивки. Налицо предстал весь скелет машины: стрингеры, нервюры, шпангоуты, узлы крепления, проводка управления и т. д.
Первый взгляд на диковинную машину произвел впечатление строительства скоростного истребителя.
Ни фюзеляжа, ни хвоста в «автолете» нет.
По аэродинамической схеме это «летающее крыло» со значительной стреловидностью формы в плане.
Летчик, он же, по-видимому, шофер (машина одноместная), помещается в носовой, утолщенной части центрального отсека крыла. Позади пилота возвышаются стойки, поднявшие вверх авиационный мотор в двести лошадиных сил, снабженный воздушным винтом.
Крыло очень низко стелется по полу и скрывает от глаз три колеса размером с мотороллерные. На них аппарат должен двигаться по улице и разбегаться при взлете. По концам крыльев расположились оригинальные рули, непривычные в авиации.
Судя по крылу, нетрудно было прикинуть, что скорость отрыва машины от земли будет более ста километров в час.
— На какой скорости думаешь взлететь? — спросил я.
— Сто сорок, — лаконично ответил он и, опережая вопрос, добавил: — Максимальная — около трехсот.
— Вот так автомобиль! — не скрыл я своего изумления.
Мы углубились в технические подробности дела, [171] смотрели результаты продувок моделей и другие материалы.
— Все это так, — заметил я, — но для обычного шоссе не слишком ли это громоздкая вещь?
Вместо ответа конструктор подошел к кабине, no-крутил ручку червячного привода, и крылья слева и справа стали подниматься вверх, поворачиваясь на шарнирах у центрального отсека.
Когда они заняли вертикальное положение, «автолет» принял совершенно фантастический вид плоской стремительной машины с двумя лихо откинутыми назад большими килями, прячущими воздушный винт, мотор.
Я развел руками — тут крыть нечем, ловко придумано. Еще один вопрос:
— Будешь испытывать конструкцию как самолет или как автомобиль?
— На земле это автомобиль, в воздухе — самолет. Поднимусь и стану не шофер, а летчик, — не задумываясь, ответил Пьецух.
— Тогда, прости, ты попадешь сразу к нам в лапы — к блюстителям безопасности летных испытаний. Помнишь, как это у Пушкина:
Любил методу он из чувства,
И человека растянуть
Он позволял — не как-нибудь,
Но в строгих правилах искусства...
Алеша беззаботно рассмеялся.
— Нет, избавь. Я попытаюсь испытать машину в пределах деятельности наземного ОРУДа. В правилах движения еще нет параграфа, запрещающего автомобилю летать. Этим я и думаю воспользоваться.
— Могу себе представить это великолепное зрелище, — пошутил я, — толпа, цветы, и герой уходит на автомобиле в небо!
— Ничего подобного. Я мобилизую своих друзей, имеющих машины, и мы рано утром, на рассвете, когда час орудовцев еще не наступил, отправимся на Минское шоссе, заблокируем участок на несколько километров [172] и начнем испытание. Сперва разгоны по асфальту, а потом — был таков.
— Первый вылет, конечно, может решить дело.
— Да. После товарищи-инженеры уже не смогут доказать, что аппарат не полетит, — добавил он с некоторым беспокойством.
Я понял, что Пьецух шутит, он опытный авиатор и знает, как нужно вести дело и как непросто совершить вылет новой машины.
Позже я узнал, что «автолету» не суждено было лететь. Вероятно, машина оказалась очень сложной и небезопасной. Как оригинальный аппарат, построенный самодеятельными конструкторами, он был экспонирован на Выставке достижений народного хозяйства. [173]
«Лавочкин-5»
Осенью 1942 года в воздушных боях над нашей землей фашистские летчики впервые столкнулись с истребителем «Лавочкин-5».
Да, эта встреча не сулила им ничего хорошего. Две пушки, маневренность и — скорость! Таков был наш новый истребитель, принесший немеркнущую славу многим нашим летчикам и выдающемуся конструктору Семену Алексеевичу Лавочкину.
Летом 1943 года господство в воздухе на всех фронтах прочно переходит в наши руки. Это стало возможным с появлением большого количества новейших самолетов. В их боевом строю славное место занял «Лавочкин-5». Его создавали многие разумные руки. Много труда вложили в него и летчики-испытатели. Об этом хочется рассказать.
* * *
На берегу русской реки раскинулись корпуса крупного авиационного завода. Идет война, завод ни на секунду не снижает своего напряжения. Здесь строят самолеты-истребители. К исходу суток их скапливается на аэродроме несколько десятков — новеньких, камуфлированных, с красными звездами на бортах.
Фашисты пытаются ночью бомбить город и завод, но сильная противовоздушная оборона отражает врага.
Главный конструктор завода Семен Алексеевич Лавочкин переживает тяжелые дни. С фронта поступают неважные вести: наш истребитель ЛАГГ-3, еще предвоенной [174] конструкции, тяжел и не имеет преимущества перед «мессершмиттами». К тому же сегодня приехала комиссия из Москвы под председательством М. В. Келдыша — это в ответ на сигналы о недостаточной прочности фюзеляжа ЛАГГ-3. Ученые приехали помогать конструкторам лечить прочность. Но лечить, собственно, поздно. Неудачи ЛАГГа вынудили руководство наркомата перестраивать завод на выпуск другого типа самолета.
И вот завод передают главному конструктору нового самолета, а конструкторское бюро Лавочкина уже несколько дней как отправлено в эшелоне на Кавказ.
На заводе идет ломка старых стапелей, строят новые; все это на ходу, почти не снижая выпуска боевых единиц.
И в этой обстановке из опытного цеха выкатили новый истребитель. Последнее творение лавочкинского бюро. Хвостом и крыльями он напоминает ЛАГГ — тот же овальный гладкий фюзеляж, невысокий киль, крыло плавных очертаний, но главное здесь — двигатель, мощная двухрядная звезда М-82 конструкции Швецова.
С Семеном Алексеевичем Лавочкиным осталась на заводе небольшая бригада. Днем и ночью эти люди на доводке своего детища; на днях начнутся испытания...
И хотя завод уже потерян, Лавочкин горячо верит в новую машину — ЛА-5. Расчеты сулят большие преимущества перед противником. Может быть, еще удастся вернуть завод. Иногда бывают и минуты сомнения и даже отчаяния, но этого никто не должен видеть. «Главный» может позволить себе проявление слабости, только оставаясь один.
А сейчас у самолета Лавочкин бодр, настроен оптимистически и целыми днями вместе с рабочими, инженерами пропадает на аэродроме.
В этой бригаде есть люди из нашего института. Наших всегда бросают на узкие места. Здесь работает молодой инженер Василий Яковлевич Молочаев, готовится к полетам летчик-испытатель и инженер Юрий Константинович Станкевич. [175]
До вылета остаются считанные дни. В самолете подтягивают мелкие «хвосты», его атакуют прибористы, десятки рук обхаживают самолет, пока он здесь, на земле.
Ждут своей очереди и испытатели: самолет изучен, программа готова — в любую минуту к старту! А пока предстоит небольшой перелет на двухместной машине, предназначенной для связи.
Морозным утром 14 февраля 1942 года, чуть начало светать, у самолета появились люди. Сняты чехлы, обметен снег с плоскостей и рулей, подъехал заправщик с горячей водой и маслом. Механик Воловов сидит верхом на фюзеляже и направляет шланг. Нос машины окутан клубами пара.
Скрипит снег под ногами ожидающих у крыла. В перелет собрались Юрий Константинович Станкевич и Мстислав Всеволодович Келдыш, их провожает Лавочкин. Келдыш в синей куртке на меху и каракулевой шапке, Станкевич в кожаном пальто и спортивных высоких ботинках со шнуровкой. На крыле два парашюта.
Пока мотор не запущен, разговаривать еще можно. Но мозг не сосредоточивается ни на чем, кроме одного: «Сейчас летим». Тут можно услышать и шутку и даже анекдот, и все-таки заметно, что люди готовятся в полет.
— К чему сажать машину? Сделаем контрольный полет вместе и, если все исправно, возьмем курс на К., — предложил Келдыш.
Станкевич ответил не сразу. Помедлив, он сказал решительно:
— Нет, Мстислав Всеволодович, вы уж извините. Будем делать все по порядку. Сперва контрольный полет, слетаем мы с Володей Волововым. Затем дозаправим машину — и айда!
— Как знаете, Юрий Константинович. Но мне хотелось бы слетать с вами на пилотаж.
Станкевич улыбнулся.
— Как-нибудь в другой раз, — сказал он и стал надевать парашют.
Окутанный снежным вихрем, самолет рванул с места, [176] бойко побежал по дорожке, взметнулся в дымку морозного неба.
Не отрываясь следят за ним оставшиеся здесь. Смотрят, щурясь, прикрыв глаза ладонью от яркого солнца и ослепительной белизны снега. Самолет вспыхивает на переворотах, иммельманах, купаясь в золотистых лучах солнца. Мягко шуршит в морозном воздухе мотор, иногда затихая на фигуре.
— Великолепно! — говорит Келдыш. — Какая точность в движениях, легкость... Сколько захватывающих ощущений должно быть сейчас там!..
— Штопор! — крикнул кто-то. Действительно, самолет штопорил. Все насторожились. Как будто не предполагалось? Странно. Продолжает штопорить. Черт возьми! Уже низко... Что же это? Вот... Вращение прекратилось, но сознание прорезает мысль — поздно!
Самолет пикирует и падает в конце аэродрома. Взрыв. Через несколько секунд глухой раскат. Все кончено...
Люди замерли в оцепенении. Пока разум пытается осознать случившееся, сердце заливает острая боль. Люди стоят без шапок, скупые слезы твердеют на морозном ветру...
Трудно поверить во внезапное исчезновение талантливого летчика, прекрасного инженера, сердечного товарища...
Позже разобрались в причинах катастрофы: самолет сорвался в штопор из-за поломки кронштейна предкрылка на одном крыле.
* * *
Работа на заводе продолжалась.
На испытания ЛА-5 был назначен заводской летчик-испытатель Г. А. Мищенко. В один из дней марта он ушел в первый полет.
Для людей, оставшихся со своим главным конструктором в одной-единственной комнате, — оставшихся, как горстка моряков на скале, потерпевших кораблекрушение, для них идущий на посадку ЛА-5 был подобен заветному огоньку корабля: «Он не [177] пройдет мимо!» Они ждали его с горящими надеждой глазами.
— Поздравляем вас с вылетом, Григорий Андреевич! Как ваши впечатления?.. Не томите, дорогой! — обратился Лавочкин к испытателю, когда тот, лихо подрулив, вылез из машины.
— Машина хороша. Приятна в управлении, послушна. Но — греются головки цилиндров. Высоки температуры. Нужно что-то делать, Семен Алексеевич.
Тут же самолет подкатили к воротам цеха, и работа закипела. Конструкторы на месте вычерчивали шаблоны дефлекторов, а медники выколачивали их замысловатую форму из дюраля, создавая в моторе сложные лабиринты, направляющие поток воздуха для охлаждения.
Уже через несколько дней полетов стало ясно, что самолет обещает подтвердить данные расчетов. Это подхлестывает, бодрит, люди забывают об усталости.
Вечером после полета механики снимают капоты с мотора, стараясь прощупать все изгибы трубок, коллекторов, вытирают брызги масла, чтобы заметить малейшую неисправность.
День на аэродроме начинают механики. Вот они запустили мотор, «гоняют» его, регулируют; ведущий инженер Василий Яковлевич Молочаев уже среди них. Несколько позже появляются прибористы, и ведущий уже с ними у кабины самолета, — хорошо, если нужно только проверить установку самописцев, подчас и самому приходится помогать техникам.
А потом Василий Яковлевич спешит к летчику напомнить, на что следует обратить внимание в полете.
И когда самолет ушел в воздух, Молочаев, проводив его взглядом, прислушивается к гулу мотора, пока он не затихнет вдали.
На миг вспоминает о землянке с горячей печкой, но нужно забежать к начлету дать заявку на следующий день, поговорить с главным конструктором, и много еще всяких дел.
Самолет делает круг над аэродромом, заходит на посадку, подруливает на место. Молочаев берет у Мищенко [178] планшет с каракулями цифр в разграфленных клетках (в истребителе летчику приходится писать на колене, и это не очень-то удобно) и направляется к прибористам.
Там ведущий внимательно просматривает обработанную ленту спидографа — длинную бесконечную ленту из кальки: на ней тянутся, слегка изгибаясь, точки от наколов иглы, бегут, как следы зверька на ровном снегу в степи. Все верно. И надписи в порядке: полет №... Дата... Летчик... Приборист...
Василий Яковлевич надолго устраивается за столом, раскладывает справочный материал: таблицы стандартной атмосферы, тарировки приборов, формуляры, ленты записей, аккуратно свернутые в трубочки и перетянутые кольцами. Достает из стола линейку, бланки расчетов и прозрачные шаблоны. Просмотрев все, он удовлетворенно принимается за ленты скорости и высоты последнего полета.
Здесь наступает важная минута: он берет шаблон и прикладывает его к отмеченной скорости на последней площадке у земли.
Затаив дыхание он заглядывает в тарировочный график и незаметно для себя читает вслух: «565 километров!» Но это еще не все. Нужно внести перерасчет на установку приемника воздушного давления и другие поправки. Однако уже эти первые цифры взволновали Василия Яковлевича. Такой скорости ему еще не приходилось получать ни на одном истребителе.
— А ну, посмотрим еще раз, — он вновь проделал всю процедуру и опять обрадовался. Повторил еще несколько раз. Цифра не менялась — 565!
Сомнений не было. Он внес эту величину в первую графу таблицы. Просчитав последовательно все поправки и заполнив графы, Василий Яковлевич с особым удовольствием вывел в последней графе истинную воздушную скорость.
Наклонив голову, он любовно посмотрел на дело рук своих, слегка кашлянул, улыбнулся про себя, бросив взгляд на плотно зашторенное окно.
Прибористы давно закончили работу и ушли. Молочаев встал из-за стола, потянулся, неторопливо подошел [179] к висевшему у двери длинному пиджаку, подбитому овчиной, извлек из кармана сверток, развернул газету, достал незатейливый завтрак и с большим удовольствием принялся за него.
Было уже за полночь, когда ему удалось нанести последние точки на график скорости по высотам. Результаты первых полетов показали, что ЛА-5 превосходит МЕ-109 по меньшей мере на 40 километров в час.
Пребывая в отличном расположении духа, Молочаев взял трубку и позвонил Лавочкину. Тот не спал и, услышав голос Василия Яковлевича, спросил:
— Что получается?
— Точки у земли, на первой скорости, ложатся хорошо. Повыше — чуть хуже, тут чувствуется недобор. Почему? Пока не знаю... А у земли хорошо. Даже здорово!
Семен Алексеевич, заметно сдерживая волнение, попросил Молочаева тут же зайти к нему и показать график.
На другой день сделали еще три полета, и количество точек на графике увеличилось. Совершенно не вызывала сомнения работа мотора у земли и до 4000 метров — тут самолет был туз! Выше в работе мотора замечался недобор мощности, это придется еще изучить. Однако для начала это большой успех! Истребитель прибавил чуть ли не 10 процентов скорости у земли — результат блестящий. Тогда в авиации, при поршневых моторах, дорого доставался каждый километр скорости.
Успешные заводские испытания ЛА-5 изменили положение дел не только на заводе. Из наркомата пошли команды, и в первую очередь — вернуть с пути ОКБ Лавочкина. На заводе технологи налаживали оснастку под ЛА-5. Назревала большая фронтовая серия. Попутно проводились госиспытания новой машины. Сомнений, конечно, уже не было, но работа предстояла еще большая.
В конце апреля в составе Государственной комиссии приехали на завод летчики-испытатели и инженеры: А. Якимов, А. Кубышкин, В. Сагинов и А. Фролов. [180]
Правительство определило срок испытаний: пять летных дней.
21 апреля 1942 года ведущий летчик-испытатель Алексей Якимов пошел в первый полет и, приземлившись, подтвердил:
— Самолет многообещающий, но нужно его лечить. «Климат» невозможный — в кабине жара, как на экваторе. Я весь мокрый... Легче было летать Мищенко зимой, а сейчас температура воздуха повысилась, а за ней и все прочие температуры: и в моторе и в кабине. От маслобака — он как раз под ногами — так и пышет жаром.
Так воевать трудно. Давайте подумаем, куда его перенести.
И снова переделки, пока летчики не стали летать без замечаний.
Началась большая фронтовая серия выпуска самолетов ЛА-5.
И вот однажды четкий ритм круглосуточной сдачи истребителей нарушился. Военные прекратили приемку, хотя наши войска, собирая в огромные клещи невиданные силы для обхвата фашистов у Сталинграда, так нуждались в боевых единицах.
Как в половодье собираются и громоздятся бревна лесосплава, так и тут, на аэродроме, собралась не одна сотня машин, ожидающих разрешения какого-то вопроса.
Тринадцать летчиков-испытателей, сдатчиков серийного завода, обязаны облетать каждый новый самолет, и облетать не один раз. Может быть, они не справились, устали?
Нет, остановка не за ними. В дождь и гололед, в низкую косматую облачность взлетали они, чтобы дать путевку на фронт новому истребителю. Руководит испытательными полетами опытнейший начлет Иван Фролович Козлов. Через руки тринадцати летчиков-испытателей проходят тысячи истребителей — вся продукция завода. 360 истребителей заняли собой четверть летного поля — куда ни кинь взгляд, везде самолеты.
В чем же дело? [181]
Виной всему был возникший неизвестно откуда и пока неясный дефект. Появилась тряска. Машина гудит вся, трясутся стрелки приборов так, что не видно их показаний, вибрирует фонарь, стучат зубы пилота — так летать нельзя. В любую минуту может что-то разрушиться в самолете от тряски.