Станкевич летал на всех самолетах, но больше всего на одном. Каждое утро в хорошую погоду мы из окна лаборатории видели, как Станкевич собирается в полет. Он испытывал пушечный истребитель конструкции Таирова. Небольшой двухмоторный моноплан отличался редкой особенностью: конструктор установил на нем двигатели с левым и правым вращением винтов, то есть левый и правый двигатели были не совсем одинаковыми — имели левое и правое вращение и существенно отличались один от другого, несмотря на общую основу.
Такое сложное нововведение применялось в угоду аэродинамике, лучшей устойчивости самолета — самоустранялась реакция вращения винтов. Этот самолет долго испытывался. Позже эстафету его испытаний принял от Станкевича Алексей Иванович Емельянов.
Истребитель, однако, почему-то не пошел в серийное производство. Был ли тому причиной компромисс, избранный конструктором для улучшения летных качеств путем усложнения конструкции моторных установок, — не знаю. Самолет имел по тем временам отличные летные данные и шквальный пушечный огонь. Как знать, может быть, и ему удалось бы «сказать» свое громкое слово в надвигающейся Отечественной войне.
Алексей Николаевич Гринчик пришел работать в институт инженером и постепенно набирал силу как летчик. Но в 1940 году Гринчик еще не имел той изветности, которую заслужил позже. [77]
Алексей представлял собой фигуру весьма колоритную: коренастый сибиряк среднего роста, с широким лицом, густой шевелюрой и ослепительной улыбкой. Он чем-то напоминал мне Никодима Симонова, тоже сибиряка. Правда, Никодим был более прямолинейным и простодушным.
Впервые я увидел Гринчика на аэродроме. Он шел, чуть покачиваясь, весь собранный и подтянутый, хотя походка и движения рук были несколько размашистыми. Одежда очень простая — вязаная пушистая фуфайка с воротником под горло, кепи набекрень.
Встретившись, он приветливо улыбнулся; я сразу почувствовал к нему расположение. Улыбался он широко, только глаза не очень теплели — оставались несколько жесткими. Впоследствии я убедился в неотразимой силе его улыбки — она действовала на всех, за приветливостью чувствовались мужественный оптимизм и внутренняя твердость.
Гринчик испытывал самолет БОК-7, моноплан, похожий на самолет АНТ-25, известный по рекордным перелетам в Америку.
БОК-7 имел размашистые и узкие крылья — «крылья большого удлинения», как говорят в авиации, — и тонкий длинный фюзеляж. В аэродинамическом отношении он напоминал сильно увеличенный рекордный планер. Мотор самолета был оснащен турбокомпрессорами, позволяющими набирать большую высоту; этой же цели служила и герметическая кабина — новинка по тем временам. Верх гермокабины выступал из фюзеляжа в виде полусферы, имеющей несколько круглых иллюминаторов. Однако эти окна давали явно ограниченный обзор для летчика. Сверху кабина «задраивалась», как на старой подводной лодке, круглым тяжелым люком при помощи нескольких штурвальных гаек, подтягивающих накидные замки.
Можно себе представить, как туго пришлось бы летчику в случае аварии в воздухе: чтобы открыть люк, требовалось не менее минуты, а то и больше.
Через несколько лет мы убедились, насколько проще и изящней, с быстротой действия можно сделать уплотнение люков гермокабины. [78]
Я наблюдал с большим интересом приготовления Гринчика к полету на БОКе и не предполагал, что через некоторое время мне придется продолжить испытания этой машины.
По счастью, ни Гринчику, ни Зосиму, ни мне, проводившим испытания этих самолетов, не понадобилось воспользоваться люком. Самолет был сделан хорошо, мотор работал исправно, и все обошлось без приключений.
В связи с войной интерес к этим рекордным самолетам потерялся.
* * *
К концу сорокового года Гринчику пришлось проводить испытания еще двух опытных машин. Они представляют интерес для понимания шутливого призыва летчиков-испытателей: «Летать на всем, что летает и что не летает!»
Очевидно, конструкторы при создании этих летающих, вернее, не летающих аппаратов опирались главным образом на свое интуитивное чутье и в меньшей степени на подробные исследования.
Один из них, одноместный истребитель С-1 по общей схеме Селивановского И-16, был снабжен мощным мотором — двойной звездой. Казалось, мотор сильный, машина примерно та же, будет летать еще лучше. Все так и думали.
Каково же было удивление, когда на первом вылете Гринчик с большим трудом оторвал самолет от земли и прошел над самой оградой, рискуя зацепить забор аэродрома. Двигатель надрывался, дымил... Смотревшие ему вслед ожидали крутой горки.
Увы! Ничего похожего не произошло. Самолет долго тянул над поймой реки, почти не набирая высоты.
Далеко от аэродрома Гринчик медленно развернулся на высоте не более 50 метров, сделал огромный круг и, к немалому облегчению наблюдавших и особенно своему, приземлился на аэродроме. Так бесславно закончился полет нового истребителя.
Самолет разочаровал и озадачил всех. Стали ломать голову и в первую очередь искать неисправности [79] в двигателе. Но нет. Оказалось, что виновата во всем аэродинамика. Чрезмерное увлечение сложными «зализами» для улучшения перехода крыла в фюзеляж завело конструктора в дебри. Говорят, эти «зализы» и увеличили лобовое сопротивление самолета в три раза против расчетного. Так что они съели всю мощность мотора, и самолет не захотел летать.
Случай со вторым нелетающим самолетом был совсем необычным. Этот самолет-разведчик — условно назовем его Р — внешне был вполне современным: моноплан с мощным двигателем и с новинкой — трехколесным шасси.
Незадолго до первого вылета самолета Р к нам на аэродром приехал известный авиаконструктор. Его сопровождал военный.
Нам, молодым, интересно было посмотреть на знаменитость. Дошло до нас немало слухов и о его крутом характере. В ангаре мы толпились поодаль — и те, что еще не были с ним знакомы, и те, кто работал с ним вместе.
У самолета Р молодой конструктор беседовал с убеленным сединой маститым специалистом.
— А это что? — спросил известный конструктор, почему-то насмешливо показывая на новинку.
— Это трехколесное шасси. Предназначено для упрощения взлета и особенно посадки.
Известный конструктор держался независимо и продолжал энергично двигаться вокруг самолета, подробно осматривая машину.
— Итак, — продолжал он, — это шасси поможет ему летать? — озадачил он вдруг молодого конструктора вопросом.
— То есть как — поможет?
— Вот так просто: поможет или нет шасси летать? — с усмешкой повторил свой вопрос скептически настроенный конструктор.
Мне показалось, что он держится как-то вызывающе.
Молодой конструктор обиделся и не ответил.
Известный не обратил на это ни малейшего внимания, продолжал осматривать самолет, спрашивая [80] о весе самолета, мощности мотора, аэродинамических параметрах.
Наконец он закончил осмотр и сухо бросил:
— Не полетит! — повернулся и быстро пошел к выходу.
Столь короткая, но резкая критика всех удивила. Об этом говорили долго, но всерьез такой отзыв принять было трудно, некоторые приписывали его раздражительному характеру; мне казалось, что предсказание несколько отдает мистикой.
Прошло месяца два, и о странном визите совсем позабыли.
Р готовили в полет, предварительно сделали несколько пробных рулежек и небольшой подлет. Все как будто исправно.
Наступил торжественный момент. Гринчик опробовал мотор, набрал полную грудь воздуха, выпустил его (он любил так делать) и, взглянув вправо, влево, еще раз пробежал глазами по всем стрелкам приборов, затем привычным жестом развел руки в стороны: «Убрать колодки!»
По традиции при вылете опытного самолета другие полеты на время прекращались. Все летчики, инженеры, техники, все, имевшие непосредственное отношение к летным делам, высыпали смотреть.
Гринчик вырулил на старт. Самолет, помедлив немного, начал разбег. Трехколеска устойчиво и долго мчалась по бетону, наконец переднее колесо ее поднялось, и, пробежав еще изрядное расстояние, самолет тяжело оторвался.
Дальше все напоминало как две капли воды полет на С-1. Так же Гринчик пронесся низко над оградой, так что у всех дух захватило, затем, почти не набирая высоты над лугами за аэродромом, долго не разворачивался.
Временами он почти скрывался из глаз, летел на высоте отдельных холмов, иногда терялся на фоне далекого леса. Пока длился этот напряженный полет, все возбужденно его комментировали.
— Вон, вон... ниже, еще ниже, не там ищешь!
— Крадется, крадется... ни черта не тянет! [81]
— Должно быть, перегрелся мотор, не идет вверх, да и только...
— Куда там! Дотянул бы до дому.
Самолет вошел в разворот, скрылся за ближним селом, некоторое время его не было видно, затем показался — он шел крадучись и вскоре приземлился на аэродроме. Все облегченно вздохнули.
Этот первый и последний полет решил судьбу машины.
Тут вспомнилось посещение знаменитого конструктора, его «зловещий наговор». Предсказал! И с какой точностью, черт возьми!
Разумеется, это случилось не в результате каких-то предчувствий — «колдовство» конструктора заключалось в его необыкновенном таланте, огромном, ничем не заменимом опыте, подкрепленном академическими знаниями. Ему удалось заметить то, чего не видели многие. Виновницей и здесь оказалась аэродинамика. Молодым конструктором были допущены промахи. Они поглотили задуманное — все хорошее и большое. Так бывает, когда действуют без достаточного кругозора. Понятно, трехколесное шасси тут было ни при чем.
* * *
Летчик-испытатель и инженер Марк Лазаревич Галлай умело сочетает данные ему природой незаурядный ум, сознательную мужественность и оптимизм. Ему легко удавалось быть остроумным шутником, в летной комнате и вдумчиво-серьезным, глубоко сосредоточенным в полете.
Знания, полученные в Ленинградском институте ГВФ, Галлай старался как можно плодотворнее применить в летном эксперименте, внести в каждый полет большую осмысленность, получить от секундных крох нового явления побольше истины. Ему удавалось познать в полете значительно больше, чем предусматривалось в задании.
Забегая вперед, к середине 1943 года, хочу привести характерный пример его работы. В перерыве между боевыми полетами на Пе-8 Галлай прилетел на один завод для облета машин ЛА-5 ФН и опытной ЛА-5 М-71. [82] На каждом из этих самолетов Марк Лазаревич сделал по одному полету, минут по 25—30. А результат был удивительный. Испытатель написал подробный отчет о самолетах; особенно основательно оценивалась новая машина с двойной восемнадцатицилиндровой звездой (М-71). Огромный лоб мощного мотора сильно изменил аэродинамику ЛА-5. У этой машины появились некоторые достоинства, но и недостатки оказались изрядными.
В конце сорокового года Галлай уже провел ряд видных работ как испытатель. Особенно важной была крупная работа на СБ по исследованию критической скорости флаттера. К штурму этого мрачного явления в авиации ученые и летчики приступили уже давно, и из года в год исследователи накапливали опыт и знания.
Иногда опыт этот достигался ценой жизни испытателей. Некоторым летчикам удалось выбраться из флаттера, потеряв машину. Это были Сергей Анохин, Александр Чернавский и Федор Ежов.
И вот один из немногих, кто видел совсем рядом «костлявую с косой» и кому удалось с большим трудом удержать самолет на грани, «не разделать» его на составные элементы и благодаря этому приземлиться, был молодой летчик-испытатель, инженер Марк Галлай. Сейчас трудно переоценить, как дороги были тогда для авиации эти, быть может последние, окончательные данные, полученные полноценными записями приборов, а не в виде обрывков лент, разбросанных по полю и гонимых ветром над обломками самолета{6}.
Марк интересовался планеризмом, знал о всех рекордных полетах, проявлял большую симпатию к планеристам и, как потом выяснилось, в период студенчества сам с увлечением подлетывал на планерах.
— Я тоже слегка прикоснулся к парению, — сказал он как-то мне еще перед войной, — но, конечно, планеристом-спортсменом считать себя не могу. Вероятно, надолго сохраню впечатление от первого полета [83] на планере. Это было в Пулкове под Ленинградом. При институте имелась планерная школа, и в свободное время мы учились летать. — Галлай помолчал и добавил: — Потом увлекла большая авиация.
— С планеризмом на этом было покончено? — спросил я.
— Не совсем. Были попытки приобщиться к парению с Борисом Киммельманом{7}... Чудесно!.. С восторгом стал бы парить, да руки не доходят, далеко все это.
Через несколько лет после этого разговора нам пришлось поработать вместе на планерном поприще. То были планеры совсем иные — трофейные ракетные самолеты МЕ-163, испытываемые в планерном варианте. [84]
Посадка без горючего
Еще задолго до начала работы на бетоне перед ангарами готовят к полету маленький серебряный биплан-истребитель И-153 — «Чайку», конструкции Николая Николаевича Поликарпова.
Яростно ревет мотор. Самолет весь вздрагивает, трепещет, кажется, он вот-вот перескочит через колодки, но они предусмотрительно вклинены зубьями в расщелину бетона.
Механик Николай Васильевич Авданкин сидит в кабине. Его голова в кепке козырьком назад почти не видна. Пригнувшись, он сосредоточенно смотрит на приборы, напряженно вслушивается в работу двигателя.
Мы вдвоем с инженером стоим у крыла. Разговаривать нельзя. Слушаем мотор и ждем — для Сагинова это пытка! Все мышцы этого человека, его конечности, голова, мысли — в постоянном стремлении двигаться. Он маленького роста, худой, быстрый и неугомонный — таков мой новый ведущий, инженер Вартан Никитович Сагинов.
Нам предстоит с ним работать по испытанию опытного автоматического винта. Самолет серийный, испытывается только воздушный винт. Это моя первая серьезная работа в институте. Серьезная? Да. Ведь, по сути, для испытания винта нужно проделать чуть ли не полные испытания самолета — определить его новые летные качества. Это хорошо. Первая практика по методике летных испытаний.
Сагинов предприимчив, он с охотой принял назначение [85] к себе молодого, начинающего испытателя. Это входит в его планы: промышленность возлагает надежды на винт, он удачнее прежних по схеме регулирования. Работа срочная, сроки небольшие, а из меня можно выжать все, так как я рвусь в воздух и готов летать на чем угодно и когда угодно. Ведущему это на руку: у него возник смелый план — «навалиться» на винт в самом начале, нагрузить его максимально в крутых пикированиях, при резких дачах газа. Пусть каждый раз при этом винт надрывно взвывает. Выдержит — честь ему и хвала! Тогда можно будет заняться делами более тонкими и определить, что дал новый винт серийному самолету, стал ли самолет быстрее летать?
Энергия у Сагинова хлещет через край. Его одержимость работой порой граничит с жадностью. Обладая университетскими знаниями, умело сочетая их с большим опытом, он добивается разительных эффектов. Но жадность, даже по отношению к работе, — качество, оказывается, не из лучших. Порой она затуманивает разум, способна усыпить опыт и поколебать знания — в этом мы с ним убедились позже.
Надо сказать, что Сагинов не только умеет организовать людей, он и сам работает с потрясающим темпераментом и упорством, чем увлекает за собой всю бригаду. На вопрос кого-либо из работников: «Когда нужно сделать?» — Вартан Никитович неизменно отвечает: «Вчера!»
С таким ведущим мне предстоит работать, и я доволен...
Меня окликнул Авданкин, он вылез на крыло из кабины и жестом пригласил рукой в самолет.
Через несколько минут я уже в воздухе.
Когда народ потянулся на работу к аэродрому, мой истребитель уже носился над ангарами под осенней низкой облачностью. Мне нравилось «пилить» небо крыльями: «Чайка» могла удивительно летать по прямой с большим креном. В таком положении хорошо видно идущих сотрудников; хотелось показать себя — молодость хвастлива!
Двигатель самолета то и дело взвывает от резкой [86] дачи газа. Нужно найти один отказ, чтобы он не возник потом в боевом истребителе. Для этого, может быть, придется проделать и не одну сотню таких попыток разрушить воздушный винт.
* * *
Когда видишь несущуюся на тебя извилину реки или пашню, все внимание на мотор: обороты, скорость. Горизонт сначала появляется откуда-то сверху, потом быстро опускается, и уже навстречу несутся облака. Самолет пронизывает их, они окутывают, клубятся вокруг. И вдруг все озаряется ярким солнечным светом. Необозримая голубизна...
Истребитель круто взбирается вверх — кажется, что сидишь в неудобной позе: ноги выше головы. Еще немного, и переворотом через крыло снова вниз...
Теперь перед нами новая задача: определить максимальную скорость и скороподъемность. Как говорят в авиации — приступили к снятию летных характеристик. Сагинов стремится из одного полета получить как можно больше точек скоростей от потолка до земли.
Наш самолет имеет практический потолок около 10000 метров. Конечно, теперь это не высота! Однако тогда были свои трудности: приходилось летать в открытых кабинах.
Для определения максимальной скорости самолета на нем необходимо «прогнать площадку» — пролететь строго по горизонтали и по прямой на максимальной мощности мотора в течение пяти минут. Тогда самолет получит необходимый разгон — скорость установится, стрелка на приборе замрет на максимальном индексе для данной высоты. На лентах барографа и спидографа чуткие перья напишут горизонтальные линии; но чтобы это получить, нужно замереть, не шевелить рулями, почти не дышать, особенно в последнюю минуту... Глаза фиксируют две точки: высота, вариометр... высота, вариометр. Вперед косишь боковым зрением. Чтобы выдержать хорошую площадку, необходимо терпение и тонкое пилотирование.
Скоростные площадки обычно делаются через тысячу [87] метров. На истребителях того времени задание давалось на пять-шесть таких площадок. Это занимало минут пятьдесят полета. Таким образом горючего оставалось после посадки еще минут на десять.
Но Сагинову этого было мало. Летчик ему попался тоже с настроением — общими усилиями мы хотели выжать из полета все.
— Почему шесть точек? — говорил Сагинов. — Надо сделать за один полет все девять! Знаешь, военные жмут — вот как нужен наш винт! — он проводит рукой по горлу.
— А горючее?
— Высоту наберешь за четырнадцать минут, оттуда быстро, кубарем вниз на девять тысяч метров — прогонишь первую площадку, делай с предварительным разгоном на снижении, прямо подгоняй к ожидаемой скорости. Посиди минутки четыре, да и опять кубарем на восемь тысяч метров. И так до тысячи, а там на посадку. Как раз будешь на последней «полке» идти на аэродром, — говорил Сагинов горячо и для убедительности даже руки пустил в действие: туда-сюда, туда-сюда... и сюда. — Понял?
— А бензин? — повторил я, почти соглашаясь.
— Получается в ажуре: подъем четырнадцать, дальше девять по четыре минуты — всего пятьдесят минут. Десять минут на спуск и посадку — хватит?
Я пошел в полет, через 58 минут был на земле, выполнив, как на скачках с препятствиями, призовой забег. Опомнился от напряжения только на рулежке. Вылез из машины, снял парашют, куртку, шлем, вытер пот с лица. Подошел приборист, он ворчал себе под нос: «Все кончили работу, а у нас и края не видать...»
— Вартан Никитович, — взмолился он, — с семи утра, и так каждый день...
— Ничего, ничего. Все так работаем. Придет время — отдохнем. Ты думаешь, социализм легко строить?!
Бедному парню крыть нечем. Молча извлекает он из спидобарографа запись: дуги скороподъемности и девять двойных полок.
Механик, просматривая самолет, недовольно сказал: [88]
— Слишком долго летаете, горючего остается не больше чем на пять минут.
Беда молодости в том, что она не имеет опыта. Отсутствие такового подчас подменяется горением, сдобренным изрядной порцией риска.
Забыв про усталость, бегу к Сагинову. Тут же прикинули на графике, что получается. Вартан считает на линейке, я беру по шаблону отсчеты с ленты самописца. Слегка нанесли точки на график. Картина так себе. Точки ложатся без заметной системы.
Прихожу в уныние, расстраиваюсь не на шутку: прежде всего моя вина в таком безалаберном поведении точек.
Сагинов в задумчивости почесал затылок, хлопнул меня по плечу и бодро произнес свою любимую фразу:
— Не боись! Утро вечера мудренее, ложись спать, Иван-царевич! Встретимся завтра в семь утра, иди отдыхай, а я еще немного посижу, разберусь что к чему.
Утром Сагинов уже на месте — бодрый, веселый, деятельный.
— Пошли в полет, все в порядке, — заявил он энергично.
Я посмотрел на график: чудо! Точки, бегавшие вчера по всему полю миллиметровки, определились в строгом порядке на кривой. Только две отскочили в стороны.
— Удивительно, — сказал я, — как это вам удалось привести в чувство непокорные точки?!
Он загадочно улыбнулся.
Удача первого полета ободрила нас. Аккуратно разграфлен планшет — неизменный спутник летчика. В нем задание: полет на потолок — скороподъемность и те же девять площадок на максимальные скорости по высотам.
До сих пор ярко помню детали этого полета.
Я подрулил к старту и, нажав на изогнутый рычаг в кольцевой ручке управления, затормозил колеса. Самолет остановился. Левой рукой прибавил газ мотору — он тут же плавным нарастанием развил обороты. Мотор работает ровно. Внимательно смотрю вправо, [89] влево. У «Т» стоит дежурный летчик-испытатель Гриша Галата.
Поднимаю руку, прошу старт.
Белым флагом он разрешает мне взлет. Включаю приборы и даю полный газ. Самолет срывается с места; давя ногой на педаль, предупреждаю его стремление к развороту. Пробежав метров сто, он уже повис в воздухе. Так взлетали в те времена истребители-бипланы.
Прислушиваюсь: знакомое хлопанье колес — тук, тук — шасси убралось. Самолет получает еще большую свободу и решительно устремляется вперед.
Истребитель в крутом подъеме, едва успеваю бросить взгляд по сторонам, все внимание сосредоточено на скорости. Электрочасы отсчитывают секунды: оборот стрелка проходит за пять секунд. Это контроль работы приборов, регистрирующих полет с большой точностью.
Конечно, от взгляда не ускользают и другие приборы — давления масла, его температуры; вижу температуру головок цилиндров, но основное внимание на скорость: плюс-минус 2 километра в час. Не более!
Истребитель ввинчивается красным винтом в небо. Могучий звездообразный мотор дышит жаром; синий столбик термометра на стойке крыла ползет вниз, за нулевое деление.
Через каждую тысячу метров уменьшаю скорость на 5 километров и поднимаюсь все выше и выше. Кислородная маска мешает записывать цифры в планшет — она попадает в поле зрения и вынуждает наклоняться.
На высоте 4000 метров включаю флажок аварийной подачи кислорода. Мелькают тенями редкие перистые облака. Потом опять ясно.
Стараюсь почти не трогать управление.
На высоте свыше 7000 метров мотор заметно слабеет, и подъем уже не столь стремителен, но все же иду вверх и, наконец, достигаю потолка. Ставлю последнюю цифру в планшет и оглядываюсь на старт.
Где я нахожусь? Аэродром позади, так и думал. Пока поднимался, было не до ориентировки, шел по курсу 130°. Газ убран, спускаюсь вниз к 9000 метров.
Первая площадка. Записываю температуру воздуха. [90]
Вновь ощущается ускорение — двигатель тянет, и теперь все внимание на высотомере и вариометре. Высотомер тогда был недостаточно чувствителен, не то что теперь двухстрелочные альтиметры. Поэтому тенденцию подъема и снижения нужно было улавливать по вариометру — прибору, показывающему спуск или подъем (к сожалению, с небольшим опозданием). Запаздывание вариометра при его большой чувствительности требовало от летчика-испытателя напряженной и тонкой работы для получения ровной площадки.
Скорость вначале не отвлекала внимания, она постепенно нарастала сама по себе, и тем плавнее, чем лучше выдерживалась горизонталь. Минуты за полторы до конца площадки она практически сохранялась постоянной, достигнув максимума.
В этот момент летчик всецело поглощен выдерживанием высоты. Может быть, и не мешало посмотреть по сторонам, да где там! Он идет вперед, надеясь, что в испытательной зоне на данной высоте никаких летательных аппаратов быть не должно... Оторваться от приборной доски невозможно.
После первой площадки спускаюсь на 1000 метров, и опять нервы, мысли, чувства напряжены до предела. Нужно усмирить стрелки приборов, привести их в неподвижное состояние. Тогда запись будет хороша — пилообразные черточки постепенно перейдут в прямые.
При спуске успеваю глянуть вниз — ландшафт подо мной меняется, хотя и летаю над одной и той же местностью: деревни, леса, река увеличиваются. Чем ниже, тем заметнее становится скорость движения; впрочем, до этого сейчас мне нет дела. Снимаю кислородную маску, глубоко вдыхаю свежий воздух, мышцы лица расслабляются. Пилотирование стало удобней.
Итак, подхожу к последней площадке: к 1000 метров. Поворачиваю верньер бензиномера: стрелка показывает около 70 литров. Должно хватить.
Выравниваю машину из крутого снижения. Прибавил газ. Снова взревел мотор на полной мощности. Где-то впереди аэродром.
Проходят томительные и напряженные минуты. Никогда [91] так не тянется время, как на режиме выдерживания максимальных скоростей.
Но как ни долго, а четвертая минута на исходе. Я смотрю на стрелки приборов, чтобы запомнить цифры для записи, и вдруг ощущаю что-то новое, непонятное — хотя бы потому, что я к этому не готов. Мое сознание занято точностью режимов, а тут самолет сам пытается внести что-то помимо меня.
Сюрприз? Возможно, а впрочем, пока ничего особенного. Резко изменился гул машины, и заметно ее торможение. Стрелка указателя скорости поползла назад, стрелка давления бензина оказалась на нуле! А винт? Обороты все те же...
Обожгла мысль: мотор прекратил работу!.. Винт вращается вхолостую и теперь только тормозит. Кончился бензин. Вот так дела!..
Где аэродром? Впереди, сбоку — не видно. А-а, вот он, подо мной! У «Т» свободно. Высота 1000 метров, скорость падает...
Истребитель не планер. Он легок и проворен только тогда, когда работает мотор. Без работающего мотора это тело значительно тяжелее воздуха и безудержно стремится к земле. Планирование его скорей напоминает стремительный спуск с крутой горы...
Нет времени для размышления, как это случилось. Смогу ли сесть на аэродром? Кажется, смогу. Делаю крутой разворот со снижением влево, иду от «Т» назад. Высота быстро падает. Попутно тяну рычаг автомата винта, уменьшаю обороты — так он меньше тормозит. Шасси пока не выпускаю. Еще немного назад от границы аэродрома: и вот сознание подсказывает: пора! Разворот на обратный курс. А в голове мысль: «Держи скорость, не теряй скорость!»
Разворот заканчиваю на высоте 200 метров. Чуть впереди колючая проволока аэродрома. Теперь ясно — попадаю на поле. Пора выпускать шасси, кран вниз, тук, тук — левая, правая стойки становятся на замки.
Еще несколько секунд, и самолет катится по зеленому ковру. Вспоминаю, что другой самолет может идти за мной на посадку; нужно освободить полосу. Используя инерцию самолета, отруливаю... [92]
Самолет останавливается. Винт, мотор безжизненны. Самолет еще шумит гироскопическими приборами — это непривычно в наступившей вдруг ошеломляющей тишине...
Я долго сижу в кабине и постепенно прихожу в себя от бешеной работы. Наконец доходит до сознания другая сторона дела.
«Что теперь будет? Налицо летное происшествие — посадка без горючего...»
Представляются всякие кары и самое страшное: на время отстранят от полетов.
Настроение падает. Светлое впечатление от удачно выполненной посадки в очень сложных условиях сменяется тоской и тревогой.
«Да, тут несдобровать! Долетались мы с Вартаном!..»
Я вылез из кабины, освободился от парашюта, положил его на сиденье, прошел несколько шагов, разминая ноги.
Вдали показался стартер-грузовик. Он направлялся ко мне. В открытое окно виден Иван Фролович; в кузове механик Авданкин. Они остановились у самолета.
Козлов вышел, быстрым взглядом окинул самолет и повернул ко мне красное, сердитое лицо.
— Без горючего сел, Шелест? — спросил он. В тоне его незаметно ничего утешительного.
— Да, я замерил перед площадкой, Иван Фролович, литров семьдесят оставалось...
— Мерил, мерил... Думать надо. Посмотрим, как ты мерил. Авданкин, замерь, сколько у него осталось, отконтри кран! — И опять ко мне: — Ну, рассказывай, «испытатель», как это летал так?
Я начал по порядку, и мы отошли от самолета. К концу моего доклада Авданкин подал бутылку с остатками бензина. Это все, что ему удалось нацедить из машины.
— Так где остановился мотор?
Мужество меня покинуло, и я согрешил.
— Уже на планировании, — сказал я, — при заходе на посадку, Иван Фролович. [93]
Козлов долго и резко меня отчитывал, и я чувствовал себя снова учеником.
Да, я знал, что виноват: увлекся, допустил, вернее, чуть не допустил непоправимую ошибку. Не будь этого «чуть», случись это не над аэродромом, а над городом, лесом... Что было бы тогда?
Нет нужды говорить, что на этом наши полеты по уплотненному графику закончились. И Сагинову этот случай надолго запомнился.
Впоследствии в испытательной работе у меня еще случались вынужденные посадки с остановившимся двигателем, но то другое дело.
А вот посадки без горючего никогда больше не было. Такую ошибку по неопытности я допустил одну. И сейчас воспоминание о ней приводит меня в смущение. К счастью, все окончилось благополучно. Здесь помогла мне случайность, везение и — пожалуй, еще больше — опыт полетов на планерах. [94]