Воздушная подушка
К лету сорокового года планер «Рот Фронт-7» с автоматикой Фищука был, наконец, готов к полетам.
Как только спускаются сумерки, мы выводим свою технику на старт. Давно засветились огни в окнах, горят фонари вдоль взлетной полосы, но мы все еще медлим — ждем «ночки потемней».
Наконец с границы аэродрома бежит в небо вертикальный луч прожектора. Иногда он упирается в кромку облаков, образуя на них яркое белое пятно, но чаще светлый столб уходит в бесконечность и пропадает на фоне ярких звезд и белизны Млечного Пути.
— Ну, пора! — говорит изобретатель, помогая мне усаживаться в кабине планера.
Самолет-буксировщик подрулил еще засветло и теперь стоит темным, еле заметным силуэтом. Вот зажглись бортовые огни: зеленый справа, красный слева, на хвосте белый. Значит, пилот уже в кабине.
«Сцепщик» мигает из кабины фонарем, показывая мне готовность. Сигналю ему в ответ и ощущаю плавное движение планера по траве. Наш воздушный поезд уходит в темноту ночи.
Зрелище почти фантастической красоты можно наблюдать в ночном полете. Впереди мчится чуть освещенная синими мерцающими огоньками выхлопных газов черная птица. Она увлекает меня за собой. Троса, связывающего нас с самолетом, я не вижу. Держу свой планер так, чтобы он шел чуть выше самолета, иду почти [95] ему в хвост, и планер не ощущает никаких рывков. Полет проходит плавно, спокойно.
Ночью почти всегда в воздухе спокойней, чем днем. Отдыхает стихия после дневной суматохи.
Постепенно высота увеличивается. Мы делаем большой круг над аэродромом. И хотя невозможно, идя на буксире, отвлечься от управления даже на секунду, чтобы не допустить рывка, все же успеваю рассмотреть освещенную Москву. Красавица столица сверкает миллиардами электрических огней; над ней ореолом дымка ночного неба.
Разворачиваемся на испытательный маршрут, и Москва остается позади. Вскоре замигали огни на самолете: требуют моей отцепки.
Я жму на рычаг и чувствую, как планер получает свободу. На фосфоресцирующей шкале высотомера стрелка показывает 1500 метров. Иду вперед, на прожекторы. Придерживаю слегка управление — слышу биение пульса автоматики, я включил «адскую» машину и теперь жду.
Острый луч прожектора прорезает небо, настороженно смотрю на него: это ключ к тайне Фищука; в нем сила, которая должна заменить глаза, руки человека. Посмотрим!
Попадаю в первый сноп луча и вдруг ощущаю резкое стремление машины клюнуть вниз. Придержав ручку управления, выключаю автоматику и захожу еще раз.
На втором заходе все повторяется, но, войдя в крутое планирование, машина быстро проскочила луч и потеряла «инициативу». Поймав луч, телеуправление дало начальный импульс рулям, но поздно: луч оказался позади.
Планер, набрав скорость, стал выравниваться.
С этого полета начались бесконечные искания и мытарства в доводке аппаратуры, к которой я так и не был допущен. Фищук требовал от меня главным образом отчеты с подробным описанием всех замеченных явлений в полетах. Так он представлял себе творческое участие летчика в работе.
— Ну как? Видно, сработались с изобретателем? [96]
Вид у тебя бодрый, — сказал Иван Фролович, когда я вошел к нему в кабинет.
— Как совы: работаем по ночам, а днем спим. Фищуку куда ни шло, он привык.
— Новые результаты есть?
— Пока все на одном месте. Клюет и теряет... Пробуем по наклонному лучу — так получше.
— Как он?
— Нервничает, еще больше дергаются веки. Я ему как-то высказал мнение относительно обратной связи. Долго молчал, но согласился...
— Ну ладно. Хочу тебя направить еще к одному изобретателю.
— Вместо Фищука?
— Нет, по совместительству. — Козлов исподлобья посмотрел на меня и улыбнулся. Я молча ждал. — Ты слышал что-нибудь о воздушной подушке?
— Немного. Мой приятель спортсмен Павлов испытывал в тридцать пятом катер профессора Левкова, кажется, на Ладоге. Очень интересная конструкция: чаша, перевернутая вверх дном. Если в нее нагнетать воздух, то он будет стремиться приподнять чашу, вырываясь из-под краев, — изложил я то, что слышал от Павлова.
— Так. Вот и этот конструктор сделал нечто подобное только для самолета. — Взглянув на часы, Козлов добавил: — С минуту на минуту он должен быть здесь. Подожди.
За моей спиной скрипнула дверь, и кто-то спросил:
— Разрешите?
— Входите, как раз ждем вас, — ответил Иван Фролович.
Вошел худощавый молодой человек, черноволосый. Очки в толстой оправе придавали ему ученый вид. Он приветливо поздоровался с Козловым.
— Знакомьтесь, ваш летчик, — сказал Фролыч.
— Надирадзе, инженер.
Пожимая ему руку я обратил внимание на его лицо, оно было так тщательно выбрито, что на коже проступала синева. Скромный опрятный костюм, ослепительный воротничок, модный галстук. [97]
«Это совсем другой человек», — подумал я.
Через несколько дней произошло более близкое знакомство с изобретателем и его машиной в мастерских одной из лабораторий ЦАГИ. Мы пришли туда вместе с ведущим инженером А. С. Качановым, моим новым шефом по испытанию конструкции, созданной А. Д. Надирадзе.
Войдя в цех, мы увидели впереди легкий двухместный спортивный моноплан; он был несколько выше обыкновенных самолетов.
— Возвышается, словно на пьедестале, — заметил Качанов.
«Пьедесталом» была большая овальная металлическая платформа, опиравшаяся на надувную лодку, как бы перевернутую вверх дном; это сооружение заменяло самолету шасси.
Слушая пояснения изобретателя, мы с большим интересом рассматривали эту оригинальную конструкцию.
В центре платформы, под фюзеляжем, помещался многолопастный вентилятор, приводимый в действие специальным мотором.
— Это сооружение и создает воздушную подушку, — сказал Надирадзе. Он махнул механику, сидящему в самолете; тот запустил мотор вентилятора, прибавил газ, и мы с удивлением увидели, как из-под баллона со всех сторон начал струиться воздух, разметая пыль. Машина вся задрожала и будто стала повыше.
Я потрогал ее за крыло. От малейшего усилия самолет в тонну весом легко сдвигался с места, разворачивался.
— Ничего удивительного, — сказал Качанов, — ведь она сейчас взвешена, почти не касается земли, опираясь на тонкую воздушную прослойку. Так что трение сведено к минимуму.
— Толкните — и она заскользит, как шарикоподшипник по стеклу, — добавил Надирадзе.
— Кому же принадлежит первооткрытие этого многообещающего физического явления? — спросил я, сильно заинтересованный зрелищем.
— Идея воздушной подушки принадлежит Циолковскому. [98] Его продолжатель — профессор Левков. Я применил эту идею в авиационной конструкции, — ответил Надирадзе.
* * *
Начались испытания.
Машина Надирадзе легко бегала по травянистому аэродрому и по бетону. Было весьма необычно и интересно наблюдать, как самолет, избавленный от трения, скользил по инерции вперед любой стороной — носом, крылом, хвостом...
Довольно быстро освоившись с возможностями самолета на подлетах, я допускал резкие развороты сразу после приземления и, к удивлению всех наблюдающих, мчался вперед крылом без малейшего риска перевернуться.
Допусти пилот хотя бы десятую долю такой вольности, такого свободного вальсирования на самолете с нормальным шасси, машина бы неминуемо разбилась.
Мне удалось достичь просто невероятного для обычного самолета уменьшения пробега. Только коснувшись земли на посадке, я тут же отклонял руль направления до отказа. Самолет, двигаясь в том же направлении, одновременно круто разворачивался, как конькобежец на льду, и продолжал движение хвостом вперед. Я немедленно давал основному мотору полный газ, оперение обдувалось потоком воздуха, и машина прекращала вращение — винт теперь тянул самолет в сторону, обратную движению машины. Не мудрено, что она тут же останавливалась, пробежав от силы метров пятнадцать.
Так осуществлялось простейшее реверсирование тяги винта — винт работал как мощный воздушный тормоз.
Со стороны наши полеты казались трюками, однако мы делали все совершенно сознательно и без малейшего риска исключительно благодаря воздушной подушке.
Этот «цирк» привлек тогда внимание даже таких мастеров летного дела, как М. М. Громов, А. Б. Юмашев, А. П. Чернавский, Ю. К. Станкевич, А. Н. Гринчик, М. Л. Галлай, и других. Все они с большим энтузиазмом [99] включились в облет воздушной подушки и отзывались о ней с большой похвалой.
Но, обладая необыкновенной подвижностью и легкостью при движении по земле, самолет из-за большого аэродинамического сопротивления весьма неохотно шел на подъем.
Как-то мы решили сделать полет вокруг аэродрома.
Я благоразумно направил самолет в сторону от населенного пункта, в долину реки. Набрав небольшую высоту, я убедился, что подняться выше мне не удается. Сделав низко разворот, обогнул деревушку и полетел над огородами.
Полет на такой высоте требует особого внимания. Смотрю вперед. На возвышенности, совсем недалеко, показались телеграфные столбы. Машина летела на одной высоте с проводами. Прикидываю: «Перетяну?.. Пожалуй, нет...» Возникли колебания: да, нет...
«Сомневаешься — не делай», — вспомнилось мне известное изречение. Решительно убираю газ основному мотору и включаю вентилятор воздушной подушки. Самолет плавно приземлился на болотистые кочки, недалеко от телеграфной линии. Проскочив под проводами, я вновь поднимаюсь в воздух и лечу, начиная мало-помалу разворачиваться к аэродрому.
Увы!.. Новое препятствие преграждает мне путь: провода идут поверху, а внизу насыпь около дороги. Теперь я уже имею опыт и уверенно иду на посадку. Болото! Ну что же, нисколько не смущаясь, ощущаю, как самолет плавно скользит по болоту. Затем, подрулив к шоссе, направляю машину несколько наискось. С разбегу беру препятствие — пологую дамбу.
На шоссе никого нет, легко пересекаю его, проскакиваю кювет с ржавой водой и направляюсь на аэродром. Можно себе представить удивление людей, видевших издали, как самолет, подобно трактору, переваливает через шоссе.
Полет, похожий на фантазию, завершен. Много новых впечатлений, которые меня окрыляют.
Шло время. Мы продолжали исследовать способность машины двигаться и взлетать по любым грунтам. Так постепенно были опробованы болото, пески, вода — все [100] было нипочем воздушной подушке. Особенно хороша была воздушная подушка, когда в начале зимы мы с удовольствием атаковали снежные сугробы.
Еще тогда у меня мелькнула мысль, что в испытанном нами варианте это приспособление вряд ли найдет широкое применение в авиации — трудно было представить рациональное конструкторское решение воздушной подушки столь громоздким. Авиация же требовала обтекаемых форм и минимального сопротивления.
Но для наземных транспортных средств — для песков пустынь, топей бездорожья, вечных снегов и мерзлоты — это средство мне представлялось совершенно незаменимым.
Лет через пятнадцать я вновь занялся воздушной подушкой. Перенося на бумагу мысли, основанные на опыте незабываемых интересных полетов, я представлял себе будущий степной корабль — «целинный глиссер». Чертежи и расчеты определили вид будущей машины. Подобно огромной черепахе, она опиралась на круговой баллон низкого давления. В центре помещалось устройство, создающее воздушную подушку. На верхней палубе, над просторным салоном, турбовинтовой двигатель. Он должен был увлекать машину вперед, отбрасывая винтом воздух назад, на киль и руль направления.
Тогда, в 1956 году, это предложение не было принято, оно казалось чистой фантастикой.
Отрадно сознавать, что теперь лед тронулся — «воздушная подушка» находит все более широкое применение.
Полностью ее значение будет понято несколько позже, когда начнут передвигаться по снежным просторам нашей необъятной страны со скоростью 150, а может быть, и 200 километров в час. Вот тогда уже не страшны будут ливни, заносы и другая непогода, способная поставить на прикол любой транспорт.
* * *
Дело наше с Фищуком шло медленно, хотя мы работали с ним уже больше года. Изобретателю удалось несколько продвинуться вперед: система стала лучше [101] следовать за лучом прожектора, но все же оставить планер в воздухе время еще не приходило.
Как знать, может, и решил бы эту проблему одержимый человек, но, вероятно, потребовалось бы еще много труда.
С началом войны работу Фищука приостановили, и он сам куда-то перевелся. Когда вскрыли его рабочую комнату, куда никто не входил, ничего особенного там не обнаружили: множество инструментов, приборы, радиодетали, аккумуляторы, — мысли и планы изобретатель увез с собой...
Совсем случайно я услышал о Фищуке уже в 1943 году. Он работал в шахтах Кузбасса, создал там проходный щит и, как мне говорили, был удостоен Государственной премии первой степени.
Я был рад успеху этого способного и одержимого человека.
Особенно ясно я понял смелость его идей и трудность их воплощения уже позже, через несколько лет после войны, когда мои коллеги летчики-испытатели Г. М. Шиянов, С. Н. Анохин, С. Амет-Хан, Ф. И. Бурцев, В. Г. Павлов проводили испытания автоматически управляемых аппаратов типа «воздух — земля». Это были уже не ограниченные опыты изобретателя. Здесь шли широким фронтом наука и промышленность. Проблема была решена быстро и полно.
Однако надо признать, что Фищуком был вбит тогда первый «заявочный столб» на разработку этой темы. [102]
Перед войной
Как-то весной сорокового года в летную комнату вошел Иван Фролович Козлов. Поговорив о предстоящих делах, он как бы невзначай сказал:
— Скоро к нам прилетят немецкие самолеты.
Все притихли в ожидании, изучая лицо начлета. На нем было написано удовольствие от произведенного эффекта, и только. Пауза затянулась, многим стало невмоготу, посыпались вопросы:
— Откуда немцы?.. Зачем они к нам?
— Не задавайте лишних вопросов, — отпарировал Иван Фролович. — Может быть, это удача нашей дипломатии... Важно, что мы будем на них летать. Селезнев, вы назначаетесь на испытание «мессершмитта» — МЕ-109, Муштаев — на «Дорнье» — ДО-215.
Поднялся гул, словно на пасеку заглянул медведь...
— Разрешите рассчитывать, Иван Фролович, — поспешил напомнить о себе Попельнюшенко.
— Есть и постарше, капитан, — одернул его военинж первого ранга Белозеров.
Началась перепалка. Всякий новый самолет — большое событие для нас, а тут тем более немецкие! Чертовски интересно!
Что и говорить, страсти разгорелись...
Козлов послушал гвалт, получил удовольствие, потом спокойно сказал:
— Да будет вам, как дети!.. Программа большая, думаю, на каждого что-нибудь выпадет, — с этим поднялся и вышел. [103]
В комнате еще долго шумели.
Перед войной мы совсем немного знали о немецких самолетах. Изредка нет-нет и проскользнет в печати короткая заметка о появлении новой машины.
Но вот немецкие самолеты стали прибывать на наш аэродром. В масштабе «один к одному». Матовые, не отсвечивающие под лучами солнца, и камуфлированные разно-зелеными пятнами, но без паучьих свастик и черных крестов — их уже успели закрасить.
Все мы — летчики, механики, инженеры — собрались на линейке, куда должны были прируливать «немцы».
Первым зашел на посадку «мессершмитт» — МЕ-109 Е. Его перевернутый картером вверх мотор гудел ровным и каким-то непривычным звуком. Я обратил на это внимание соседа.
— Этот гул уже недурно знают в Африке, да и в Европе, — кисло улыбнулся Муштаев.
Самолет выбросил узко расставленные, смотрящие в стороны стойки шасси и точнехонько «припечатался» у «Т».
К подобному же чужому звуку прибавился еще свист, когда над нашими головами промелькнул «хейнкель-100» — поджарый, как волк, и такой же хищный. Когда он прирулил на стоянку и выключил мотор, из него повалил пар.
Кто-то спросил:
— Где же у него радиатор?
— Да... Вопрос!
— Вода проходит под обшивкой крыла — так сделано охлаждение мотора, — пояснил Муштаев.
— Видно, неважно охлаждают, — усмехнулся первый.
«Хейнкель» окутался весь паром.
— Такому выдать бы очередь по крылу, — Попельнюшенко повернулся ко мне и добавил: — Как ты думаешь, какую скорость дает?
— Кто его знает?.. Должно быть, километров шестьсот; они как будто на таком рекорд установили.
Итак, налицо картина, за день не возможная даже в мыслях: на бетонной линейке рядом с зеленым полем [104] аэродрома выстроились вместе с нашими «ишаками» (истребитель И-16), ЯКами — «мессеры», «дорнье», «юнкерсы», двухмоторный «фокке-вульф»...
Их можно было не только потрогать руками, но и летать на них — оценивать, сравнивать с теми, что так привычны.
Первые впечатления, к сожалению, оказались не утешительными для нас. «Срубленные» будто бы грубо, угловатые, длиннохвостые немецкие машины имели много новшеств и в воздухе оказались простыми и послушными.
Надо было видеть редкое противоречие: летчик-испытатель огорчается машиной, которая ему нравится!
Придя в летную комнату после одного из первых полетов на МЕ-109 и бросив на стул парашют, шлем и перчатки, Иван Селезнев с досадой проворчал:
— Хорош, проклятый, — и, обращаясь к Муштаеву, хотя и прислушивались все, сказал с сердцем, как бы наперекор самому себе: — Вот так, брат, отрегулирую стабилизатор и «брошу ручку», а он идет себе прежним курсом, чуть покачиваясь от болтанки, и кажется — только не мешай ему... А на вираже?.. Нарочно перетягиваю ручку — грубовато, как бы увлекшись. Он «ощетинится», выпустит подкрылки, трясется весь, как посиневший малый после купанья, и бьет по фонарю потоком: смотри-де, с меня хватит!
Селезнев повалился на диван, помолчал и опять к Муштаеву:
— Ну, а ты что скажешь, Фомич, о «Дорнье»?
Павел Фомич Муштаев — наш парторг, летчик богатырского телосложения, с боевыми орденами, человек бывалый и не лишенный чувства юмора, сидел в дерматиновом кресле в позе отдыхающего короля. Он собирался закурить и стучал янтарным мундштуком по коробке «Казбека».
— Я как-то прикинул: зачем это немец такого «головастика» вывел? — начал Муштаев. — Нечто подобное рисовали на спичечных коробках, кто помнит, в двадцатые годы — «наш ответ Чемберлену»: длиннохвостый аэроплан, переходящий к носу в кулачище с красноречивой фигой. [105]
— Похоже, — с усмешкой согласился Чернавский, — огромный стеклянный шар в носу: все в одной кабине.
— И неспроста — летчик, штурман и стрелки, — продолжал Муштаев, — так-то удобней держать всех в одном кулаке, в строгом подчинении: и старший перед младшими чинами не позволит себе распустить слюни, и о моральном духе «доблестных воинов» важная забота.
— Вот так да! — промолвил кто-то из шахматистов, не отрываясь.
— По мне, лучше было бы посадить стрелков ближе к хвосту, а штурмана в самом носу, — заметил Чернавский.
— Да что ты, Александр Петрович! Он и есть вносу, штурман-то, — возразил Попелыпошенко.
Муштаев подтвердил:
— Да, в носу... с прекрасным обзором: вперед, вверх и вниз. Однако кто сказал, что для летчика это плохо? Летчик сидит рядом со штурманом. Нос, конечно, пришлось развить, и он вырос в граненый стеклянный шар. Сидят, как на балконе, и смотрят в четыре глаза!
— С аэродинамикой похуже, — возразил Селезнев.
— Пожалуй, не самый первый сорт, но при пилотировании не очень-то заметно. Великолепно летит, паршивец, и на одном моторе! — невесело заметил Муштаев.
Впечатления нескольких летчиков о немецких машинах больше удивляли, чем проникали в глубь сознания. Задорный, непоколебимый юношеский оптимизм плотно обволакивал радужной пеленой. Тем, кто еще «не отведал немца», безоговорочно нравились свои машины, пусть строгие в полете, не всегда устойчивые, но такие гладкие, красивые, подвижные «за ручкой».
А то, что любишь, бывает ли с изъяном? Глаза не замечают, что и обзор неважный, и радиосвязи нет, и капризна машина — так и ждет твоей ошибки, чтобы «закатить сцену» на посадке... К примеру, И-16 — смотри да смотри в оба. Прозевал — и разбушуется не на шутку. Скачет, то угрожающе задирая нос, то опуская его, как разъяренный бык. Когда же, наконец, побежит [106] по земле, то и тут вертит хвостом из стороны в сторону, все еще доставляя хлопоты летчику.
Пришлось мне на «Чайке» (И-15) сопровождать «мессер».
Его Гринчик испытывал на штопор. Взлетели мы вместе, и я на своем биплане пошел круто вверх, наблюдая, как Гринчик поднимается полого по большому кругу. Используя запас высоты, я решил подстроиться к нему, но Гринчик обладал значительным преимуществом в скорости. Стоило мне прибавить скорость, и я отставал в подъеме. Делать нечего — нужно было оставаться в центре круга и продолжать подъем до высоты встречи с «немцем».
К пяти с половиной тысячам метров я подобрался чуть позже. Гринчик пристроился ко мне и улыбается во весь рот, показывая роскошные зубы. Я пододвинулся к нему как можно ближе, так что левые крылья моего истребителя оказались между крылом и хвостом «мессера». Нас с Алексеем разделяли метров шесть-семь. Оскалившись, я передразнил Гринчика. До него, видно, дошло, и он, зажав ручку в коленях, поднял вверх обе руки: «Сдаюсь!» И перестал смеяться. Мы прошли в строю минуту, каждый «переваривал» впечатления.
Наконец он поднял палец: «Первый режим».
Я отошел немного в сторону. Он стал терять скорость. Винт «мессера» медленно вращался, а длинный тонкий хвост с кронштейном на конце для противоштопорного парашюта провис. Крылья выбросили вперед предкрылки... Машина еще некоторое время так висела, но вот резко отклонился руль поворота, и «мессер», закинув нос, свалился на крыло, начав левый штопор. Я ринулся за ним крутой спиралью, наблюдая, как Гринчик будет выводить. Все шло нормально: «мессер» прекратил вращенье, заблестел диск винта, и темный силуэт «немца» устремился к перистым облакам...
И так режим за режимом. Вверх — на пять с половиной, оттуда — вниз до двух тысяч. Все шло хорошо. Даже слишком.
Не знаю, как ему, Гринчику, а мне в этом полете было не весело... [107]
Постепенно все наши летчики включились в испытания немецких машин. Мне тоже кое-что перепало — сперва на двухмоторном «фокке-вульфе», потом на обоих «мессерах» (109, 110). Пришлось порядочно полетать на «юнкерсе» и других самолетах.
«Немцев» удалось попробовать и Виктору Расторгуеву, моему другу.
Виктор пришел в наш институт в сороковом году, а за два года до этого ЦАГИ пригласил его «приватно» испытать гибкие, серповидные крылья конструкции Беляева. Удивительные «эластичные» крылья сами собой выдержали эти испытания, но кабина аппарата при одном из пикирований отломилась.
Экспериментатор Володя Александров был выброшен — разлом пришелся как раз против него. Зато Виктор Расторгуев еще немало покувыркался в кабине, пока сумел выбраться и открыть парашют.
Они перетрухнули уже потом, когда разглядывали на земле обломки машины.
— Таково «посвящение в сан испытателей», — заметил Александр Сергеевич Яковлев и предложил Расторгуеву провести исследование плоского штопора на одном из своих спортивных самолетов.
— Посмотрим, что это за «тигра», — с улыбкой согласился Виктор, хотя никому еще не удавалось вывести самолет из плоского штопора.
Конечно, испытатели подходили к этому «зверю» постепенно и очень осторожно. Но в конце концов им удалось «подобрать ключи». Срыв за срывом, штопор за штопором, и к исходу испытаний они накрутили две тысячи плоских витков.
Виктор Расторгуев стал первопроходчиком этого сложнейшего явления в полете. Поэтому его можно смело поставить рядом с Константином Арцеуловым и Василием Степанченком.
Арцеулов, как известно, в 1916 году впервые вывел самолет из нормального штопора. Степанченок в 1933 году впервые проделал перевернутый штопор, в который можно угодить из положения вверх колесами. И наконец, Расторгуев в 1938 году испытал методы вывода самолета из плоского штопора. [108]
В меру честолюбивый, Виктор воспринимал славу весело: есть — хорошо, нет — переживем!.. Но уже в средине мая тридцать седьмого года она ласково коснулась его плеч: на первой полосе «Правды» мы любовались его портретом с подписью: «Мировой рекордсмен парящего полета на планере — дальность 652 километра».
Настроение у Виктора менялось быстро — он был очень эмоционален. Я представляю его лицо — сейчас бы сказать ему: «Виктор, поздравляю! Твоим именем назван один из кратеров на Луне!..» Вот бы поднялся хохот, безудержный, попробуй такого убедить, что это правда!..
Как-то в конце лета сорокового года, возвращаясь домой после работы, мы с Виктором делились впечатлениями. Нам обоим хотелось найти у «немцев» что-нибудь этакое похуже.
— Можно подумать, — говорил Виктор, — что они знают «петушиное слово» и заклинают им создаваемые самолеты, — все они устойчивы, хорошо управляемы и в этом похожи друг на друга.
— А ты недалек от истины, — согласился я. — Но вот что здорово: это слово уже «поймали». Оказывается, все немецкие фирмы строят машины по единым нормам: они придерживаются строгих стандартов в соотношении рулей, моментов, усилий, площадей... Да что там: всё по-немецки, все каждый машине выдается по норме.
И мы с Виктором все же, сопоставляя скорости и высоту полета, нашли, что наши новые машины: МИГи, ЛАГГи, ЯКи, «пешки» — не уступают иноземным.
Будто бы повеселев, шли дальше, затевали новый разговор о чем-нибудь, но неизменно скатывались к «немцам».
— Простота и уют! — говорил Виктор. — Сядешь в кабину, одним взглядом все приборы охватишь — их немного.
Я киваю головой: самое нужное. И не случайно на черных шкалах две ярко-желтые засечки: «от» и «до», — между ними стрелка... Сразу видно, что все стрелки на местах. [109]
— Действительно, на кой черт все эти цифры читать? — горячо подхватил Виктор. — Представь, боевой вылет — что мне до них? Все внимание — куда? На небо: где противник.
— Да, это не пустяк, — говорю. — Мы тут как-то в воздухе жестикулировали с Гринчиком, словно немые. Как сговоришься? У него есть радио, у меня — нет!
Мы помолчали. Подойдя к дому, Виктор будто враз выплеснул все раздумья:
— Черт с ними! Наши новые истребители не хуже, — и запнулся; подумав, продолжал потише: — Только маловато их. Пока-то дойдут до большой серии... попадут в части... А немцы уже заставили работать на себя всю Европу!
Пришлось согласиться: «Рейх — на коне!» И впервые так отчетливо возник вопрос: что делается сейчас в наших истребительных частях?
* * *
Ответ не заставил себя ждать.
Осенью же сорокового года проездом в санаторий ко мне заскочил Виктор Ильченко, приятель еще по Коктебелю, известный планерист-рекордсмен. Забегая вперед, скажу, что Виктор сохранил прекрасную спортивную форму и после войны, завоевав несколько мировых рекордов дальности парящего полета на двухместных планерах.
— Привет сибиряку-минусинцу! — встретил я его.
Он широко улыбался.
Сели за стол.
— Ты, Витя, из каких краев?
— Стоим в Молдавии, недалеко от границы.
— Ну, как там у вас? На чем летаете?
— На «ишаках». Хорошо... Пилотаж — двойные бочки. Прелесть! А сады! Ты не можешь себе представить, что там за сады! Ветки ломятся. Солнце, ни облачка. Жара. Заберешься в сад — прохладно. Не то что на горе Клементьева, кроме выжженной травы — ничего!
Все это было сказано чуть ли не на одном дыхании, без передышки, и сенсационно Виктор закончил: [110]
— Я, брат, женился, славная девчушка!
— Поздравляю! Как же это ты вдруг, давно ли?
— С месяц, — он от души засмеялся.
— И уже разлука?
Ильченко встал, посмотрел в зеркало, одернул на себе отлично сидящую гимнастерку одним движением так, что все складочки ровно расположились под ремнем сзади.
— Да, вот еще. У нас новые порядки: летчикам никаких поблажек — полная строевая подготовка и ружейная стрельба. Провели понижение в чинах. Из школы теперь, шалишь, выпускают только сержантами: «солдат-летчик». Тимошенко порядки ввел; строг, говорят, до ужаса!
— Ну, как новые самолеты осваиваете? — спросил я. — Каковы впечатления?
Он улыбнулся:
— Пока никак. Пришли тут к нам МИГи. Говорят, они строги и тяжелы — командир наш еще не вылетал, а без него как же? Ждут инспектора из Москвы, он выпустит командира, потом уже пойдут остальные, постепенно, по должностям.
— Глядишь, к твоему приезду все и отладится, — заметил я.
* * *
Наши испытания немецких самолетов имели для отечественной промышленности большое значение. Правда, с опозданием мы получили точные сведения о боевой технике немцев. Сведения не слишком утешительные, но ясные: их самолеты сбивать можно — только нужно закаливать новое оружие! [111]
Красвоенлет Минов
Шел 1941 год.
Большое поле аэродрома залито солнцем, в лучах его весело сверкает металл. С земли и сверху доносится гул моторов. День выдался теплый, тихий — такие дни случаются в середине мая. Они особенно заметны после московской зимы и серого, туманного апреля.
На бетонной дорожке перед ангарами остановился большой зеленый автобус и несколько «эмок». Захлопали двери — из машин выскакивали, разминаясь, военные. У старших офицеров, отлично одетых, было больше голубых петлиц, среди них выделялись и красные.
— Очередная экскурсия, — холодновато заметил ведущий инженер, окинув взглядом группу. Мы с ним направлялись к своему самолету, подготовленному в полет.
Прибывшие устремились к нескольким опытным машинам, стоявшим здесь же, на линейке, вблизи ангара. В глаза бросилась особенно высокая и знакомая фигура — человек был на голову выше других. «Минов!» — обрадовался я и крикнул: