Кейс «Перед лицом кризиса»
Еще одно крупнейшее отечественное предприятие – Челябинский тракторный завод – не пережило коррупции, бартера и плохого управления.
В город Челябинск, южноуральский центр большой индустрии, из Москвы всего два рейса, один из них ночной. В полчетвертого утра небо уже светлеет, город безмятежен и пуст. Разбуженный администратор некогда шикарной гостиницы "Южный Урал", расположенной на главной улице имени вождя пролетариата. зевает и предлагает полулюкс, который на самом деле оказывается маленькой комнаткой с драными обоями, ржавыми кранами и мебелью-рухлядью. Бодрствующая дежурная по этажу на вопрос, что в городе говорят о Челябинском тракторном, удивленно спрашивает: "А они еще работают? И же вроде закрыли…"
Утренняя дежурная оказалась более информированной, на заводе работает ее сестра: "Ну что сказать? Мы ее подкармливаем с огорода. Я прихожу, у нее под кроватью три мешка сахара. Спрашиваю: "Галя, зачем тебе столько сахара?" А она: "Так на заводе давали. Денег не дают, хоть сахар нужно взять". Я у нее забрала мешок, дала денег. Через месяц прихожу – у нее опять три мешка".
Ностальгия
Если ехать на троллейбусе по главному проспекту до конца, как раз упираешься в ЧТЗ. За заборами – еще один город со своими проспектами и улицами. Обойти его почти невозможно, лучше проехаться на машине. Трудно упомнить даже все названия заводов – моторный, тяжелых тракторов, опытный, кузнечный – в общем, картина впечатляет.
Когда задумывалось строительство Челябинского тракторного, решили привлечь "продвинутых" в тракторостроении американцев. Узнав, что мощность завода рассчитана на 40 тысяч тракторов, те были немало удивлены. Говорят, они просто усомнились в способности молодого государства построить такой гигантский завод, да еще в глуши, на болотах. К тому же новый советский гигант по идее должен был стать мировым лидером – кому ж это понравится? Американцам было невдомек, что бояться наших тракторов нечего, что всю эту прорву наша страна будет проглатывать, не подавившись.
|
|
ЧТЗ строила вся страна. Челябинские тракторы вспахивали целину, взбирались на Памир, возводили БАМ и Магнитку, побывали в Антарктике. В годы войны на Челябинском трактором, прозванном Танкоградом, не уставали выпускать все новые и новые танки. О ЧТЗ слагали стихи и песни, а тракторам ставили памятники. Четырежды орденоносный завод все время находился под бдительным оком первых лиц страны. Председатель Совета Министров СССР Косыгин лично контролировал распределение челябинских тракторов. Пятилетки, планы, авралы, взбучки, ордена…
Главный конвейер назывался зеркалом завода, именно сюда бесконечным потоком шли делегации высоких гостей. "Помню отлично, мы только-только запустили новый трактор Т0130, - вспоминает редактор заводской газеты "Всем!" Светлана Иргалина, большой знаток как истории завода, так и всего происходящего в наши дни. – И вдруг средь бела дня на главном конвейере пожар. Шли сварочные работы, а в яме скопилось горючее. Я бегом в цех. Ни зги не видать, все в дыму. Пошла туда во второй раз часов в одиннадцать вечера. И увидела потрясающую картину. Как будто снималось кино: все залито ярким светом прожекторов. В цехе кроме рабочих не только руководство завода, но и все руководители города и области. А прямо у конвейера – столы, накрытые белоснежными скатертями и уставленные всякими деликатесами. Это была дань уважения рабочим, которым предстояло в ночь перебрать весь сгоревший конвейер".
|
|
О прошлом здесь готовы говорить часами. Все, кто когда-то пришел работать на ЧТЗ, вспоминают, что в первые же минуты они были потрясены этой громадиной (шутка ли – 65 тысяч работников!). Пик пришелся на 1988 год. Тогда на ЧТЗ выпустили почти 32 тысячи тракторов – практически полная мощность. Задача производить "много и быстро" была решена.
Вопрос, а зачем нам столько тракторов, стали задавать недавно. Понятно, что в эпоху противостояния окружающим страну капиталистическим акулам нужно было крепить оборонную мощь социализма: тракторные заводы – танковые заводы. О второй причине уже сказано – участие в гигантских проектах и щедрая раздача тракторов потребителям.
А потом грянула перестройка. Вначале все было внове и интересно: рынок, приватизация, акции. Рабочие, ставшие собственниками, мечтали как будут жить на дивиденды. Но оказалось, что столько тракторов стране все-таки не нужно. Да и работать становилось все труднее. Ушли деньги, пришел бартер. С завода тащили все, что можно было утащить. Надеялись на то, что вот придет новый хозяин (пресловутый эффективный собственник) и все сделает.
Храм вместо зарплаты
А зародилась эта надежда в 1995 году, когда контрольный пакет завода приобрел известный в Челябинске предприниматель Василий Кичеджи. Жаль, что с ним не удалось встретиться, его не было в городе. Говорят, человек он интересный, рыночник до мозга костей: если к нему приходит человек с идеей, как заработать два доллара, он через пару секунд выдает встречную идею – как на этом можно заработать четыре. Когда-то он сам работал на ЧТЗ, поэтому с заводом был знаком не понаслышке.
|
|
Почему у него ничего не получилось? Есть три версии. Одна – его "сожрали", потому что он был неугоден областной администрации и бывшей верхушке ЧТЗ, отстраненной им от дел. Вторая – просто не потянул: команда, которую он привел, была молодая и грамотная, но на изучение самого предмета ушло слишком много времени. И третья – когда понял, что ничего путного с ЧТЗ сделать не сможет, выжал из него все, что смог. По неофициальной информации, при Кичеджи отток оборотных средств шел особенно интенсивно.
А начал, говорят, весьма энергично. Был конец года, на завод как раз стали поступать средства, он начал выплачивать зарплату. Но на одной из городских банных директорских тусовок его стали укорять: "Ты что вытворяешь, никто не платит, а ты платишь. Ты нам всю картину портишь". И Василий Николаевич стал как все. Сначала стал задерживать зарплату на месяц-два, дальше – больше. Затеял строительство церкви. Красивая. Вероятно, потомки будут Кичеджи благодарны. Нынешние же работники завода предпочли бы получать зарплату…
Кичеджи решил, что с заводом легче будет управляться, превратив отдельные предприятия и цехи в "дочек". Сейчас об этом шаге судят по-разному. Одни говорят, что Кичеджи выбрал правильный путь: повысил ответственность руководителей подразделений, а те в свою очередь стали проявлять инициативу в поиске дополнительных заказов. Другие считают этот путь порочным, поскольку некоторые "дочки" могли жить хорошо, а предприятие в целом – плохо. К тому же мировая практика показывает, что подобные заводы не дробятся: империя "Коматсу" управляется централизованно.
На первый взгляд с ЧТЗ ничего не утащишь. На заводской проходной останавливают все машины, включая директорскую. Две камуфляжные тети открывают багажник, шарят по салону, строго смотрят на меня и требуют идентификации. Шучу, что я не заводское имущество, но шутки тут не проходят. Правда, таким способом, говорят, ловятся только работники, которые хотят пронести гайку или кусок медной проволоки. Тащат же совсем по-другому. "Это ж элементарно, - рассказывает один из работников завода. – На производстве, к примеру, экономят на цветных металлах, не докладывая, как в столовой, а когда идет новый заказ, машина привозит не пять тонн меди, а четыре. Одну по дороге выгружают. Да и бартерные операции хороший способ если не своровать, то по обоюдному согласию сторон заиметь, например, автомобиль. А с учетом на заводе такой бардак, что и не поймешь, что есть, а чего нет".
За два года завод дошел до ручки. Долги превысили все мыслимые пределы. Завод был объявлен банкротом. Назначено конкурсное управление.
"А знаете, что я вам скажу, - загадочно говорит один из специалистов среднего звена. – Это ведь все не случайно, все по плану". – "Это ж по какому?" – "А вы не понимаете… Кому выгодно, чтобы ЧТЗ прихлопнули? Конкурентам. Тем же американцам и японцам. Все оттуда идет". Конечно, версия о заокеанской диверсии конкурентов выглядит пристойнее, чем признание собственной несостоятельности.
Страной управляют посредники
У здания администрации ЧТЗ из джипов и "вольво" выходят молодые, хорошо одетые мальчики с мобильными телефонами и канарским загаром. Подозреваю, что это как раз те самые посредники, которые, по словам работников завода, сосут из них всю кровь.
"У меня вообще такое впечатление, что страной управляет не правительство, а люди, которые сидят на бартерных операциях, - говорит один из менеджеров завода. – Вроде глупо так думать, но иначе не получается". Эту тему жарко поддерживает начальник управления сбыта Александр Гордеев: "Да, об этом говорят и пишут. Но об этом кричать нужно! Причем с утра и до вечера". Правительство вроде заявляло о том, что бартеру будет поставлен заслон. Но за это время процент бартера на заводе поднялся с 80 до 90%. Вот такая успешная борьба. В общем, работа завода практически сводится к простому физиологическому процессу: что съел в виде металла, электроэнергии и проч., то и выдал в виде тракторов.
Ну ладно бы был один посредник между двумя производителями, но ведь их не меньше пяти-шести. И если во всем мире они имеют 3-5%, то здесь на бартерных сделках можно получить и 40, и 50%. Кстати о посредниках. Как справедливо заметил один из сотрудников, сами же их в свое время и породили. И когда они начали плодиться, кто-то с этого что-то имел. Тем более что в государстве был брошен клич: обогащайтесь! "Нужно было хапать, пока была возможность. Никто ж не знал, что будет дальше".
Гордеев уверяет, что бартер не выгоден ни одному производителю. "Если бы наши потребители имели деньги, я думаю, они платили бы деньгами. Цены сразу становятся другими". Однако с трудом верится, что, имея не самых бедных потребителей (газовики, нефтяники, золотодобытчики, дорожники), ЧТЗ получает за свою продукцию только 10% живыми деньгами. Гордеев говорит, что они, во-первых, забирают технику опосредованно за долги; во-вторых, к самим этим потребителям напрямую часто невозможно пробиться – глухая каменная стена посредников.
"Теоретически эту стенку можно разрушить, - говорит Гордеев. – Банки должны быстренько повернуться лицом к отечественной промышленности и раздавать кредиты под нормальный рабочий процент – семь-восемь…Но они почему-то не разворачиваются и не дают. Нормальный кредит стал несбыточной мечтой. Банки существуют сами по себе – в своей замкнутой финансовой системе. Промышленность сама по себе – в своей промышленной".
Смиренное кладбище
Сейчас завод выглядит почти пустыней. В кузнице грязно и тихо. Никого. Опрокинутая тележка с землей заросла травой.
В других цехах тоже тихо. Как в лесу. Иногда мелькнет чья-то тень. Даже трудно себе представить, что тут что-то производится. Выясняется, что работают в определенные часы в связи с небольшим объемом, с нехваткой комплектующих, ограниченной подачей электроэнергии. Чтобы народ зря не болтался, не злился и не ложился на Транссибирскую магистраль, которая проходит через территорию ЧТЗ, отпускают его в огороды.
Недостроенные здания с черными проемами окон, в которых гуляет ветер, дополняют удручающую картину. У одного из зданий стоит небольшая очередь. В окошко выдают хлеб. Увидев, что я навожу фотоаппарат, тетя зло спрашивает: "Ну че ты тут щелкаешь?" Унизительное положение не нравится никому. "Вот-вот", напиши там в Москве, как мы зарплату хлебом получаем!"
А вот и бывшее "зеркало" – главный конвейер. Громадный, длинный, гулкий. Идешь, как по льду, пол грязный и скользкий. Здесь попадаются живые люди. В середине цеха двое рабочих ковыряются в тракторе. Интересуются, зачем я их снимаю. Ловлю себя на мысли, что это первый и, наверное, единственный кадр – тракторостроители за работой.
В конце главного конвейера, где должен выходить новый готовый трактор, еще несколько человеку. Ждут работы.
- Одиннадцать часов, а у меня еще руки чистые. Сижу тут на лавочке с восьми. Курю, блин. Одуреть можно, - как-то вяло возмущается водитель-испытатель. Но потом заводится. – Когда такое было? Раньше – давай, давай, вперед, крутились как ошпаренные: план гнали. Работали в три смены, в каждую - по тридцать пять штук. Сейчас, дай Бог, десять-двенадцать в день. Говорят, комплектующих нет. Денег не платят давно, не помню уж сколько. Молодые все разбежались, я тут сижу, потому что кто меня в пятьдесят пять лет на работу возьмет?
Говоривший все это как бы в грязный замасленный пол, Владимир вдруг поворачивается и хитро спрашивает: "Ты мне вот что скажи, как такое может быть: я трактор сделал? Сделал. Он, что, никому не нужен, пылится на заводе? Нет, он продан. Где деньги? Ты говоришь – его за металл отдали… Ну не смеши. Какой же дурак что-то без прибыли будет делать. Где навар? У кого 52 нужно…Что они нам плетут про экономику, про разруху в стране, тьфу, противно слушать. Эх, разворовали такой завод"
В разговорах с рабочими надежды не видно совсем. И начальство им толком объяснить ничего не может. От него они ждут только самого худшего – увольнения. Они полюбили свое прошлое еще крепче. Ведь было же, было! Ну не должен такой гигант погибнуть! Как оживить завод, они не знают. Одни предлагают излюбленный и невероятный способ – пусть государство заберет, даст денег и загрузит. Другие – отменить бартер и убрать все воровские посреднические структуры. Третьи просто восклицают: ну сделайте же что-нибудь! Атмосфера, царящая на этом громадном и практически неживом пространстве, - сочетание отчаяния, идиллических воспоминаний и упрямой веры в чудо.
Хочет верить в чудо и главный конструктор Григорий Мицын, хотя нынешнее положение завода оценивает как крайне тяжелое. "Мы даже не подсели. Подсели – это поза для рывка. Мы на коленях". Конструкторам особенно обидно сознавать свою невостребованность. Если в социалистической экономике весь процесс был завязан на технику, то сегодня это почти непозволительная роскошь: технический прогресс далеко не всегда совпадает с текущими экономическими целями.
У ЧТЗ своя специфика – крупносерийное массовое производство, основа которого – жесткая линия, конвейер. Ее достоинствами в свое время были быстрота и низкая себестоимость. Главный недостаток – отойти от этой линии нельзя, ЧТЗ не может делать ни автобусы, ни самолеты, а только нечто, основой чему будет трактор, при этом даже какие-то новые детали к этому трактору сейчас практически невозможно внедрить: опять же нужно новое оборудование, на которое нет средств.
Единственный прорыв, который смогли себе позволить челябинцы, - производство на основе тракторов готовых инженерных машин. ЧТЗ оттянул на себя продукцию других заводов, которые из челябинского трактора делали разнообразную технику. Теперь ЧТЗ сам делает и бульдозеры, и трубоукладчики, и мини-тракторы с целым шлейфом оборудования к нему, цепные экскаваторы, погрузчики и т.д. "Мы пытаемся что-то делать. К примеру, выиграли конкурс, который проводило МЧС, вот модель телерадиоуправляемой машины для работы в условиях радиационной зараженности. Будет заказ, будем производить".
Конструкторско-инженерная элита еще не исчезла совсем. Ее представители, как и прежде, считают, что должны видеть на десять лет вперед и работать над теми машинами, которые понадобятся в будущем. Вот только будут ли востребованы их разработки? Доживут ли они в статусе конструкторов до тех времен, когда можно будет оторваться от линии, на которой можно производить только модели сорокалетней давности?