УДК 656.62.052
П37
План перехода: метод. указания к выпол. курс. проекта подисц. «Навигация и лоция» для студ.-судоводит. оч. и заоч. обуч. / сост. – М.Ю. Чурин. – Н. Новгород: Изд-во ФБОУ ВПО «ВГАВТ», 2012. – 32 с.
Методические указания предназначены для составления плана перехода судна при выполнении курсового проекта по дисциплине «Навигация и лоция», с учетом международных требований, предъявляемых контролирующими структурами.
Для студентов специальности 180403.65 «Судовождение», а также штурманского состава судов для применения в практиче-ской работе.
Работа рекомендована к изданию кафедрой судовождения и безопасности судоходства (протокол № 7 от 09.04.2012 г.).
© ФБОУ ВПО «ВГАВТ», 2012
Общие положения
1.1. Штурманская подготовка к предстоящему рейсу выполня-ется перед выходом судна из порта. Работа по подготовке к пере-ходу начинается с получения рейсового задания, содержащего све-дения по грузу (наименование, род и количество), о портах отправ-ления и назначения и о времени подачи судна в порт под погрузку.
Требования Международной Морской Организации (ИМО) к планированию рейса изложены в Резолюции А893 (21) «Руково-дство по планированию рейса» от 25 ноября 1999 г. [1] и в Между-народной Конвенции ПДМНВ 78/95 [2], гл. VIII, (разд. АVIII/2). В руководящем документе «Наставление по штурманской службе на судах речного флота» [3] требования к проведению штурманскойработы при подготовке к рейсу изложены в частиIII (глава3«Штурманская работа при подготовке к рейсу»). Согласно этим требованиям предстоящий рейс судна должен планироваться зара-нее, принимая во внимание всю имеющую к этому отношение ин-формацию, а любой курс должен быть проложен до начала рейса. До начала каждого рейса капитан судна обязан обеспечить плани-рование предполагаемого перехода из порта отхода до первого порта захода и проработку этого предполагаемого пути в полном объеме – от причала до причала, включая те районы, в которых бу-дут использоваться услуги лоцмана. Требования ПДМНВ-78/95 к планированию рейса предполагают корректуру карт и пособий и выполнение предварительной прокладки до выхода в рейс на весь переход до первого порта захода. В соответствии с указаниями ИМО национальные требования могут отличаться от международ-ных только в сторону их ужесточения.
На судах проработку перехода выполняет капитан или навига-ционный помощник под руководством капитана. Далее маршрут предстоящего плавания, с учетом проделанной работы навигаци-онного помощника, прорабатывается под руководством капитана со всем штурманским составом судна. Планирование перехода из порта отхода до первого порта захода выполняется с использовани-ем карт самого крупного масштаба и других навигационных посо-бий, необходимых для предстоящего рейса. Эти пособия содержат точную, полную и откорректированную информацию в отношении тех навигационных ограничений и опасностей, которые носят по-
стоянный или предсказуемый характер и имеют отношение к безо-пасности плавания судна.
1.2. Штурманская подготовка к рейсу выполняется заблаговре-менно и включает в себя:
1) подбор карт, атласов, руководств и пособий для плавания и их корректуру;
2) получение данных о путевой, навигационной, ледовой, гид-рометеорологической и минной обстановке;
3) подъем карт;
4) изучение района плавания;
5) составление графического плана рейса;
6) расчет протяженности и продолжительности рейса;
7) выполнение предварительной прокладки;
8) составление плана перехода;
9) составление справочных материалов на рейс;
10) подготовку технических средств навигации.
1.3. Все вышеперечисленные вопросы, касающиеся штурман-ской подготовки к рейсу и выполнения курсового проекта изло-жены в методических указаниях «Проработка перехода» [4].
Планирование перехода
Завершающим этапом проработки перехода является составле-ние плана перехода. План выполняется на основе самой полной оценки безопасности перехода, он должен охватывать весь переход от причала до причала, включая те районы, в которых будут ис-пользоваться лоцманы.
Согласно требованиям Резолюции А.893 (21) подробный план перехода должен составляться с учетом следующих факторов:
1. Предварительная прокладка перехода должна вестись на кар-тах самого крупного масштаба. При этом путь планируемого рейса должен быть нанесен с учетом установленных путей движения су-дов, систем судовых сообщений со службами управления движени-ем судов, выделенных особых районов.
2. Обеспечение безопасности человеческой жизни на море, безопасного и эффективного судовождения и защиты морской ок-
ружающей среды во время предполагаемого рейса или перехода должно включать (но не ограничиваться ими) такие факторы, как:
– безопасная скорость вблизи навигационных опасностей, ле-жащих на предполагаемом пути, маневренные характеристики суд-на, имеющиеся глубины;
– необходимые изменения скорости на пути, например при ог-раничениях из-за перехода в ночное время или условий ограничен-ной видимости;
– учет просадки судна на ходу;
– требуемая минимальная глубина под килем на мелководье;
– места, где требуется изменение готовности машин и меха-низмов;
– точки изменения курса с учетом циркуляции судна при запла-нированной скорости и ожидаемого воздействия приливных и дру-гих течений;
– способ и частота определения местоположения, включая главные и второстепенные способы; указание районов, в которых точность определения местоположения является особенно важной
и где требуется максимальная надежность;
– использование систем управления движением (СУДС), систем контроля за движением судов;
– рассмотрение вопросов, касающихся планов действий в си-туациях, требующих необходимости отступления от плана: следо-вание в порт-убежище на безопасную якорную стоянку или для оказания помощи в случае аварии, сама аварийная ситуация.
Подробности плана должны быть ясно обозначены и записаны надлежащим образом на картах, в рейсовом плане или на компью-терном диске.
В реальной обстановке на судне каждый план рейса или пере-хода, также как и все подробности этого плана, должны получить одобрение капитана до начала перехода.
Требования OCIMF
3.1. В последние десятилетия произошли качественные измене-ния в составе транспортного флота. Дальнейшее развитие получили наливные суда (танкеры), появились новые специализированные
суда – химовозы и газовозы. Эксплуатируются также и комбиниро-ванные суда – нефтерудовозы (балктанкеры). Успешная работа нефтерудовозов породила еще более универсальный тип транс-портного судна – «ОВО», предназначенного для одновременной перевозки нефти, насыпного груза и руды. Все это привело к тому, что в 1970 г. состоялся Международный Форум Морских Нефтя-ных Компаний (OCIMF – Oil Companies International Marine Forum), на котором были разработаны и приняты основополагающие прин-ципы контроля за состоянием и деятельностью нефтеналивных су-дов, химовозов, газовозов, комбинированных судов, предназначен-ных для перевозки опасных грузов. В 1971 г. OCIMF получил со-вещательный статус при ИМО. В 1997 г. OCIMF разработал еди-ную Программу инспекторских проверок (SIRE – Ship Inspection Report Programme), включающую строго определенные вопросы к состоянию и деятельности вышеперечисленных типов судов.
3.2. Программа проверок затрагивает все стороны деятельности судна. В главе 4 этой программы «Судовождение» определена кон-кретная информация, которая должна содержаться в судовом плане перехода:
1) применение техники параллельной индексации (но только не по плавучим ориентирам, если не проверено их местоположения) в стесненных условиях. Принципы использования параллельной ин-дексации при проводке судна с помощью радиолокатора в сложных навигационных условиях с вариантами применения параллельной индексации при решении ряда навигационных задач изложены в методических указаниях «Использование параллельной индекса-ции в навигации» [5];
2) точки перехода с карты на карту;
3) метод и частота определения местоположения судна;
4) используемые навигационные и радарные ориентиры (объекты);
5) закрытые районы;
6) береговые ориентиры и огни;
7) ограждающие изолинии и пеленги;
8) створы, створные знаки и створные линии;
9) преобладающие значительные приливоотливные течения;
10) безопасная скорость и необходимые изменения скорости;
11) изменения режимов работы главных двигателей;
12) минимальный запас воды под килем;
13) места включения эхолота;
14) зоны пересечения судопотоков и зоны интенсивного движения;
15) безопасные дистанции до опасностей и ориентиров;
16) места, где якоря должны быть готовы к отдаче;
17) план действий в случае обстоятельств, угрожающих безо-пасности судоходству или судну;
18) точки необратимости. Под точкой необратимости или точ-кой возврата понимается следующее: при заходе в стесненные ус-ловия судно может пройти такую точку, после прохождения кото-рой судно уже не может ничего предпринять, кроме следования вперед. В плане перехода в каждом случае следования в стеснен-ных условиях должны быть определены точки необратимости. Эти точки следует нанести на карты. Положение этих точек зависит от ряда переменных факторов: имеющихся глубин, скорости течения, погодных условий, состояния видимости, загрузки судна. В каждом конкретном случае точки определяются заново и четко наносятся на карты. Причины, вызывающие необходимость решения вопроса
о возрате, могут быть следующие: неисправности в оборудовании судна, в первую очередь проблемы с главным двигателем, отсутст-вие буксиров или неготовность причала, любая ситуация, способ-ная вызвать сомнения в безопасном проходе;
19) точки докладов постам регулировки движения и лоцман-ским станциям.
План перехода дополняет всю проделанную работу по прора-ботке перехода, составляется в письменной форме или в электрон-ном варианте. План перехода составляется навигационным помощ-ником. Капитан судна обязан проверить и одобрить представлен-ный план перехода.
3.3. Резолюция ИМО А.893 (21) «Руководство по планирова-нию рейса» и SIRE OCIMF содержат требование по определению минимального запаса глубины под днищем судна при прохождении мелководных участков предстоящего перехода. Рассмотрим этот вопрос подробно в следующей главе.
Требования к запасу глубины под килем судна
4.1. Мелководье оказывает существенное влияние на маневрен-ные характеристики судна: при неизменной мощности главного
двигателя скорость уменьшается, диаметр циркуляции и тормозной путь увеличиваются, меняются осадки судна. Влияние мелководья начинает проявляться [6] при глубине (м)
| H 4 T | 3 V | , | (1) | ||
| g | |||||
где Т –средняя осадка неподвижного судна,м;
V – скорость судна, м/с;
g – ускорение свободного падения, м/с.
Наиболее ощутимо мелководье сказывается при отношении (Н/Т) ≤ 2. Плавание на таких глубинах осуществляется с особой осторожностью.
4.2. Степень влияния мелководья зависит от скорости судна V, выраженной в относительном ее значении в виде числа Фруда, рас-считываемого по глубине [6]:
| Fr H | V | . | (2) | |||
| gH | ||||||
При Fr H < 0,3 влияние мелководья на скорость хода и проседа-
ние корпуса практически не сказывается при любых Н/Т. Однако не всегда есть возможность следовать на мелководье, не превышая при этом значение 0,3 числа Фруда. Волнообразование и изменение
посадки резко возрастают при Fr H ≥ 0,8. Они достигают макси-мальных значений при Fr H = 1,0, т. е. при наступлении так назы-
ваемой критической скорости. При движении судна скоростью, близкой к критической, происходит образование мощной попереч-ной волны, не подчиняющейся теории волн относительно малой амплитуды, и скорость ее дальнейшего движения уже не зависит от скорости судна. Эта волна (спутная волна) может самостоятельно перемещаться на очень большие расстояния.
4.3. При выполнении перехода по внутренним водным путям РФ требуется руководствоваться Правилами плавания по ВВП [7]. Со-гласно требованиям правил минимальный запас воды под днищем судна должен составлять не менее (при песчаном грунте) 0,20 м, при каменистом грунте – 0,25 м. Для обеспечения этого требования су-
доводители должны постоянно следить за величиной запаса воды под днищем судна, по УКВ-радиостанции постоянно принимать путевую информацию, в которой сообщаются гарантированные глубины на участках водных путей. Если глубины не соответству-ют минимально допустимому запасу воды под днищем судна – движение судна запрещается.
4.4. При плавании по морским каналам минимально допусти-мый запас воды под днищем устанавливается Обязательными по-становлениями по морскому порту. К примеру, на Азово-Донском Морском Канале он составляет 0,30 метра. Портовые власти вы-пускают также извещения о минимальном запасе воды под дни-щем, которые должны соблюдаться всеми судами.
4.5. При плавании в прибрежных водах и на мелководье судо-водители должны рассчитывать запас воды под днищем судна для различных участков пути. При этом следует учитывать:
1) увеличение осадки судна при следовании на мелководье;
2) волнение моря;
3) высоту прилива, отлива;
4) наличие у судна крена и дифферента;
5) увеличение осадки при следовании с моря в речные участки из-за изменения плотности воды.
4.6. Увеличение осадки (просадку) судна при движении на мел-ководье [3] рекомендуется рассчитывать по формулам:
| ΔT | K 2 | 1 T 1/ 2 | V 2при H 1,4 T; | ||
| 2 g | H | ||||
| ΔT | K 2 | V 2при H < 1,4 T, | ||
| 2 g | ||||
где ∆Т –просадка судна на мелководье,м;
g – ускорение свободного падения, g = 9,81 м/с2; Т –осадка судна,м; Н –глубина на мелководье м;
V –скорость судна,м/с;
К –коэффициент,выбираемый в зависимостиотношения L/B (табл. 1);
L –длина судна,м; B –ширина судна,м.
(3
)
(4
)
от
Т а б л и ц а 1
Зависимость коэффициента К от соотношения длины судна к его ширине
| L/B | |||||||
| K | 1,32 | 1,27 | 1,23 | 1,19 | 1,17 | 1,15 | 1,10 |
Увеличение осадки судна при движении на мелководье (табл. 2) может быть получено с использованием данных из таблиц, содер-жащихся в рекомендациях «РШС-89» [8].
Т а б л и ц а 2