Вопросы по предмету «Устройство вагонов»
1. Технико-экономические характеристики вагонов: количество осей, тара, грузоподъемность, база вагона, габарит. Знаки и надписи на вагонах. Монтаж и демонтаж механизма автосцепки.
Грузовой вагон:
Грузоподъемность — это максимально допустимая масса груза, который можно погрузить в данный вагон. Эта величина в тоннах проставляется на боковых стенах кузова, бортах платформ, котлах цистерн масляной краской в установленных для этого местах.
Тара вагона — общая масса вагона в порожнем состоянии. Эта величина в тоннах проставляется на раме вагона с обеих сторон.
Коэффициент тары показывает долю массы порожнего вагона, приходящуюся на 1 т полезного груза при загрузке его до полной грузоподъемности. Этот измеритель характеризует выгодность использования вагонов разных типов и определяется делением тары на грузоподъемность.
Удельный объем характеризует вместимость вагона. Он показывает объем кузова в кубических метрах, приходящийся на 1 т грузоподъемности. Например, если современный четырехосный крытый вагон имеет объем кузова 120 м3, а его грузоподъемность 68 т, то получим 120: 68 = 1,76. Для платформ применяется понятие удельная площадь, которая является результатом деления площади пола в квадратных метрах на грузоподъемность.
Нагрузка на ось получается делением общей массы вагона — тары и грузоподъемности (брутто) за вычетом массы колесных пар на число осей вагона.
Нагрузка от колесной пары на рельс определяется делением веса брутто на число колесных пар. Эта нагрузка допускается не более 215.7 кН, а для вагонов отдельных типов 245,11 кН. Эффективность вагона определяется также погонной или статической нагрузкой, приходящейся на 1 м пути.
Погонная нагрузка подсчитывается делением массы брутто вагона на длину его по осям сцепления автосцепок, для магистральных линий максимальная погонная нагрузка установлена 78 кН/м, исходя из прочности мостов и других искусственных сооружений.
База вагона — расстояние между осями пятников.
Пассажирский вагон
Линейные размеры пассажирского вагона:
длина вагона (расстояние между торцевыми стенками вагона) — 23,6 метра
с учётом автосцепок — 24,75 метра
База вагона (расстояние между шкворнями) — 17 метров
Тара вагона (собственная масса вагона в полном экипировании, но без пассажиров) не более – 58 тонн
Осность (количество осей под вагоном) — 4 оси
Населённость (количество мест)
относительная масса тары — масса вагона, приходящаяся на одно пассажирское место
погонная населённость — число пассажирских мест, приходящихся на единицу длины (1 метр) вагона по осям автосцепок.
2. Назначение, устройство, типы колесных пар. Конструкция и типы осей. Конструкция цельнокатаного и твердосплавного колеса. Профиль катания колеса. Обмер автосцепки шаблоном №873.
| Тип колесной пары | Тип вагона | Конструкционная скорость вагона, км/час | Максимальная расчетная статистическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) |
| РУ1Ш-957-Г | Грузовой | 230,5 (23,5) | |
| РУ1Ш-957-П | Пассажирский | 176,6 (18,0) | |
| РУ1Ш-957-Э | Немоторный электропоезда | 186,4 (19,0) | |
| РУ1Ш-957-Д | Немоторный дизель-поезда | ||
| РВ2Ш-957-Г | Грузовой | 245,2 (25,0) |
3. Формирование колесных пар. Знаки и надписи на торце шейки оси. Основные размеры колесной пары. Монтаж и демонтаж механизма автосцепки.
При формировании колёсных пар возможны два вида посадок: тепловая и прессовая.
Тепловая посадка по отношению к прессовой имеет следующие преимущества:
- не возникают механические повреждении сопрягаемых поверхностей, которые снижают усталостную прочность оси колёсной пары;
- в большей мере, чем при прессовой посадке, повышается усилие распрессовки колёс, что повышает безопасность движения.
Недостатками тепловой посадки по сравнению с прессовой являются:
- увеличение повреждаемости подступичных частей оси у кроев ступицы от коррозии трения (фреттинг - коррозия), что объясняется более благоприятными условиями её развития;
- отсутствие индикаторной диаграммы - документа, подтверждающего качество выполненных работ;
- усложнение съёма колёс, так как необходим их нагрев с целью предупреждения задиров посадочных поверхностей;
-увеличение продолжительности формирования и расформирования колёсных пар;
| На торцы правой стороныоси колесной пары наносятся знаки и клейма: 8 - знак формирования 9 - условный номер завода изготовителя 10- дата формирования (месяц, год) 11- приёмочные клейма МГТС (ОАО «РЖД») 12- знак опробования на сдвиг (ФФ) 13- условный номер завода 14- дата опробования на сдвиг 8 - приемочные клейма МГТС (ОАО «РЖД»). |
| На торцы левой стороныоси колесной пары наносятся знаки и клейма: 9 - условный номер завода или вагонного депо, выполнившего полное освидетельствование 10 - дату полного освидетельствования 11 - буквы РК и даты установки редуктора (месяц - римскими цифрами и две последние цифры года). Наносится в любом из секторов торца. |
4. Осмотр колесных пар под вагонами и способы обнаружения неисправностей. Передовые методы выявления неисправностей колесных пар. Оборудование определяющие неисправности колёсных пар в пути следования – КТИ. Обмер автосцепки шаблоном №873.
При осмотре колесных пар после остановки поезда следует обратить внимание на состояние фаски с наружной части обода и состояние наплыва металла на ней.
Разность высот фаски и высот наплыва металла на фаску наружной грани в разных местах одного колеса примерно соответствует величине неравномерного проката.
Замечено, что у колес без фаски в местах неравномерного проката образуется местное увеличение ширины обода, величина которого примерно соответствует величине неравномерного проката.
Отсутствие фаски на наружной части обода указывает на наличие равномерного проката более 6 мм, а отсутствие фаски и наплыв металла — на глубину равномерного проката более 9 мм.
Признаками трещин в осях и колесах являются образование над трещиной валика из пыли и ржавчины, вздутие краски, а в зимнее время — инея с высотой иголок большей, чем в соседних местах. Скопление пыли следует проверить металлическим щупом. Притяжение пыли к щупу указывает на наличие в ней металла и, следовательно, трещину. Если пыль к щупу не притягивается, проверяемое место следует осмотреть с использованием лупы. Слой вздувшейся краски следует вскрыть и осмотреть подозрительное место с использованием магнитного щупа и лупы.
Следы контакта с электродом или сварочным проводом можно выявить по наличию на оси пятен, отличающихся по цвету от остальной поверхности.
Для выявления трещин следует выполнять обстукивание диска и поверхности катания колес контрольным молотком и особое внимание уделить осмотру поверхностей колес с внутренней стороны, так как трещины чаше образуются именно там.
Более тщательно следует осматривать колесные пары с толщиной обода 22—35 мм, а также колесные пары, имеющие на поверхности катания ползуны, навары, выщербины, неравномерный прокат. Особое внимание уделяют вагонам, находящимся в эксплуатации шесть и более месяцев после ремонта.
5. Назначение и типы роликовых букс. Роликовые подшипники. Конструкция буксового узла. Монтаж и демонтаж механизма автосцепки.
6. Демонтаж и монтаж букс с цилиндрическими подшипниками. Смазка, применяемая в буксовом узле. Обмер автосцепки шаблоном №873.
7. Типы букс с коническими подшипниками. Назначение и устройство букс с коническими подшипниками кассетного типа. Знаки и надписи на деталях вагона указывающих на тип подшипника. Крепление буксы с кассетным подшипником в челюстном проёме боковой рамы тележки. Смазка, применяемая в подшипниках кассетного типа. Монтаж и демонтаж механизма автосцепки.
| 1,9 - крепительные крышки; 2 - задняя крышка; 3 - уплотнительное кольцо; 4 - кожух; 5 - корпус буксы; 6 - подшипник; 7 - передняя крышка; 8 - уплотнительное кольцо; 10 - резиновая прокладка; 11 - смотровая крышка; 12 - болт М20; 13 - стопорная шайба; 14 -болт М12 с шайбой; 15 - болт М20 с шайбой; |
| С адаптером 1 – Подшипник CTBU 150x250х160; 2 - Прокладка полимерная; 3 - Кольцо упорное заднее; 4 - Шайба торцевая на 3 болта М24 или на 4 болта М20; 5 - Шайба стопорная (пластинчатая); 6 - Болт М24х60 (или болт М20х60) торцевого крепления; 7 – Заглушка. |
8. Буксы со сдвоенными подшипниками, типа ХАРП, их основное отличие от роликовых подшипников. Конструкция букс со сдвоенными подшипниками. Обмер автосцепки шаблоном №873.
9. Конструкция боковой рамы и опасные зоны, зоны возможного появления трещин, дефекты в литье. Монтаж и демонтаж механизма автосцепки.
Стопорное кольцо, бурт у внутреннего кольца, заглушка.
10. Конструкция надрессорной балки и опасные зоны, зоны возможного появления трещин, дефекты в литье. Обмер автосцепки шаблоном №873.
11. Конструкция тележки модели 18-100. Конструкция тележки модели 18-100М, назначение износостойких элементов. Обмер автосцепки шаблоном №873.
| Тележка модели 18-100. До 1972 г. тележка имела наименование ЦНИИ-Х3. Она состоит из двух колесных пар 1 с четырьмя буксовыми узлами 2; двух литых рам 4; надрессорной балки 6 с под пятником 7; двух комплектов центрального подвешивания 3 с фрикционными гасителями колебаний; тормозной рычажной передачи 8; двух скользунов 5. |
| Тележка модели 18-100М с модернизацией по проекту М1698: а - износостойкий диск; б - износостойкий колпак скользуна; в - сменная прокладка; г - чугунный клин; д - составная фрикционная планка |
12. Конструкция тележки 18-101, конструкция соединительной балки. Конструкция тележки 18-102. Монтаж и демонтаж механизма автосцепки.
| Тележка модели 18-101 Тележку модели 18-101 подкатывают под кузова восьмиосных вагонов большой грузоподъемности. Конструктивно тележка состоит из двух двухосных тележек 2 модели 18-100, связанных между собой штампосварной соединительной балкой 1. Соединительная балка состоит из штампованных элементов верхнего листа 1 толщиной 16 мм, нижнего листа 2 толщиной 20 мм, четырех опор крайних скользунов 5, двух крайних пятников 4 и одного центрального подпятника 8. Подпятник приваривается к верхнему листу балки, а крайние пятники - к нижнему. Крайними пятниками 4 балка опирается на подпятники двухосных тележек. Центральный подпятник 8 тележки со шкворневым отверстием является опорой пятника рамы вагона. Балка усилена продольными ребрами жесткости 3 и поперечными 7. По бокам средней части балки приварены центральные скользуны 6, которые являются дополнительными опорами кузова при вписывании вагона в кривые участки пути при проходе стрелочных переводов. |
| Особенностью трехосных тележек 18-102 (УВЗ-9м), в отличие от двухосных тележек, является наличие в них устройств для равномерного распределения нагрузки от кузова вагона по буксовым узлам трех колесных пар. 1 — буксовый узел; 2 — боковая рама; 3 — гаситель колебаний; 4 — балансир; 5 — боковая рама; 6 — соединительная балка; 7 — надрессорная балка; 8 — тормозная передача; 9 — подпятник; 10 — скользун |
13. Конструкция тележки КВЗ - И2. Обмер автосцепки шаблоном №873.
  
| Тележка модели КВЗ-И2.Предназначена для рефрижераторных секций БМЗ (РС-4).
|
14. Конструкция тележки 18-578. Основные отличия от тележки 18-100. Монтаж механизма автосцепки.
 
| Тележка модели 18-578с увеличенной гибкостью рессорного подвешивания и износостойкими элементами предназначена для подкатки под грузовые вагоны с измененной конструкцией скользунов на раме вагона. Тележка состоит из двух колесных пар с буксами; двух боковых рам; подпятника; рессорного подвешивания; надрессорной балки; устройства отвода колодок; тормозной рычажной передачи. На опорных поверхностях буксовых проемов боковых рам установлены сменные износостойкие скобы с приваренными износостойкими планками. На верхнем поясе надрессорной балки расположены опорные площадки с резьбовыми отверстиями для установки скользунов и подпятниковое место для опоры пятника вагона. |
15. Конструкция упруго – катковых скользунов, упругих скользунов эксплуатируемых на сети ОАО «РЖД». Конструкция скользунов компании «А-Стаки». Обмер автосцепки шаблоном №873.
1 - корпус, 2 - демпфер, 3 - колпак, 4 - вкладыш, 5 - ролик, 6 - сменный износостойкий элемент, 7 — болт М24,8 — шайба 24, 9 — прокладка регулировочная
16. Конструкция тележки 18-9770. Основные отличия от тележки 18-100. Монтаж и демонтаж механизма автосцепки.
| Тележка модели 18-9770. (Промтрактор-Вагон) Отличительной особенностью является лучшая ремонтопригодность (может применяться со скользунами разных типов) и щадящее воздействие на рельсовое полотно тележка вагона модели 18-9770 обладает увеличенным межремонтным пробегом, достигающимся за счет увеличения статического прогиба рессорного комплекта, использования фрикционных клиновых гасителей колебаний с полиуретановыми прокладками, а также за счет использования цельнокатанных колес марки Т с повышенной твердостью. На тележке установлены скользуны постоянного контакта, что позволяет уменьшить нагрузки, передаваемые от кузова вагона на элементы тележки и на путь, а также сглаживать вхождение в кривые. В результате тележка обладает не только улучшенными динамическими характеристиками, но и более ремонтопригодна, чем стандартная модель 18-100, благодаря возможности применения любой модификации скользунов. |
17. Конструкция тележки 18-9810 (типа Barber). Обмер автосцепки шаблоном №873.
| Тележка модели 18-9810Колесные пары с двухрядными кассетными подшипниками взаимодействуют с боковыми рамами через адаптеры из высокопрочного чугуна и защитные скобы. Конструкция боковых рам тележки обеспечивает повышенное сопротивление усталости. На надрессорной балке тележки выполнены площадки для установки боковых скользунов постоянного контакта. Они состоят из комплекта цилиндрических пружин, расположенных внутри корпуса. Количество пружин скользуна подбирается в зависимости от веса порожнего кузова вагона. |
18. Конструкция тележки 18-9800. Конструкция тележки 18-194-1. Обмер автосцепки шаблоном №873.
| Тележка модели 18-9800 На установочную серию величина назначенного ресурса по пробегу от изготовления до первого деповского ремонта составляет 250 тыс. км. Первая партия изготовлена под вагоны модели 12-2123 по заказу ОАО «РЖД». Тележка имеет увеличенную нагрузку на ось 25 тс за счет использования рамы боковой и балки надрессорной разработки ВНИИКТИ, г. Коломна. Тележка комплектуется цельнокатаными колесными парами с колесами S - образной формы. |
19. Конструкция тележки КВЗ-ЦНИИ -1, КВЗ-ЦНИИ-2. Монтаж и демонтаж механизма автосцепки.
| Тележка пассажирского вагона КВЗ-ЦНИИ-1
|
20. Конструкция тележки ТВЗ – ЦНИИ. Обмер автосцепки шаблоном №873.
| Тележка модели 68-875, 68-4065 (ТВЗ-ЦНИИ-М)
|
| Подвеска
|
21. Устройство боковой рамы и надрессорной балки. Обмер автосцепки шаблоном №873.
| Надрессорный брус
|
|
|
22. Тележки для скоростных поездов. Тележка нового поколения 68-4096. Монтаж и демонтаж механизма автосцепки.
| Тележки моделей 68-4075 (68-4076)— предназначены для движения со скоростью до 200 км/ч.
|
| Тележка модели 68 – 4096 с приводом ручного тормоза: 1 – привод ручного тормоза; 2 – рама тележки; 3 – поводок связи буксового узла с рамой тележки; 4,5 – колёсные пары; 6 – пружины центрального рессорного подвешивания; 7 – надрессорная балка; 8 – продольные поводки связи надрессорной балки с рамой тележки; 9 – тормозные блоки с клещевыми механизмами и тормозными цилиндрами; 10 – вертикальный гидравлический гаситель колебаний; 11 – горизонтальный гидравлический гаситель колебаний; 12 – горизонтальные скользуны; 13 – продольные вертикальные скользуны; 14 – бирка на раме (условный номер завода «93», заводской номер тележки, дата изготовления: месяц и две последние цифры года; приёмочное клеймо мастера, приёмочное клеймо ОТК, приёмочное клеймо заказчика); 15 – пружины буксового подвешивания. |
23. Устройство рам грузовых вагонов – полувагон, фитинговая длинобазная платформа, крытый вагон, цистерна, хоппер. Обмер автосцепки шаблоном №873.
| Рама цистерны состоит из хребтовой (5), двух шкворневых (6) и двух концевых (9) балок, соединенных со шкворневыми балками (6) боковыми обвязками (8). |
| Рама крытого состоит из хребтовой балки 2, двух боковых 4, двух концевых 1, двух шкворневых 3, двух основных 7 и семи промежуточных 5 поперечных балок, а также шести продольных балок 6 для поддержания досок пола 8, который армирован по периметру уголком 9, и четырех раскосов 10, одной балки для крепления тормозного цилиндра и двух подножек. |
| Рама хоппер-дозатора имеет хребтовую балку, две боковые балки, одну среднюю поперечную балку, две сварные шкворневые балки коробчатого сечения и две концевые балки. |
| Рама платформы состоит из: - хребтовой балки (1), - боковых продольных балок (2), - концевых балок (3), - шкворневых балок (4), - основных поперечных балок (5), - вспомогательных поперечных балок (6), - вспомогательных продольных балок (7), |
| Рама полувагона состоит 1 петля; 2 концевая балка; 3 нижний лист; 4 пятник; 5 шкворневая балка; 6 накладка; 7 хребтовая балка; 8 профиль Z-образный; 9 кронштейн; 10 двутавр; 11 поперечные балки (промежуточные); 12 кронштейн; 13 накладка; 14 планка; 15 поручень; 16 порог; 17 ударная розетка |
24. Устройство рам пассажирских вагонов. Обмер автосцепки шаблоном №873.
| Рама пассажирского вагона с хребтовой балкой
|
| Рама пассажирского вагона без хребтовой балки
|
25. Устройство кузова - полувагона, крытого вагона. Монтаж и демонтаж механизма автосцепки.
26. Устройство кузова – фитинговой платформы, бортовой платформы, цистерны. Обмер автосцепки шаблоном №873.
27. Устройство кузова - хоппера, изотермического вагона. Монтаж и демонтаж механизма автосцепки.
28. Конструкция автосцепки СА-3. Механизм автосцепки. Конструкция автосцепки СА-3М, СА-3У, СА-4, устройство механизма. Монтаж и демонтаж механизма автосцепки.
| СА-3 1 – задний упор; 2 – фиксирующий кронштейн; 3 – расцепной рычаг; 4 – поддерживающая планка; 5 – поглощающий аппарат; 6 – тяговый хомут; 7 – упорная плита; 8 – клин; 9 – передний упор и ударная розетка; 10 – поддерживающий кронштейн; 11 – маятниковые подвески; 12 – центрирующая балочка; 13 – автосцепка СА-3; 14 – цепь. |
| СА-3М 1 – соединительная балка тележки; 2 – торсион; 3 – цилиндрический валик; 4 – втулки торсиона;5 – предохранительная планка валика; 6 – передний упор; 7 – центрирующая прибор; 8 – подвижная плита с направляющими; 9 – пружины центрирующего прибора; 10 – автосцепка СА-ЗМ; 11 – ограничитель вертикальных перемещений автосцепки; 12 – вкладыш валика крепления автосцепки. |
| СА-3у Соединение автосцепки с тяговым хомутом предусмотрено клином, имеющим клинообразную форму поперечного сечения, разработанным для автосцепки СА-4. Кроме того, в автосцепном устройстве; применен расцепной привод с блокировочной цепью; реализована улучшенная развеска автосцепки за счет установки модернизированных центрирующего прибора и переднего упора; на тяговых поверхностях большого и малого зубьев автосцепки и на замыкающей поверхности замка имеется износостойкая защита. |
| СА-4
|
29. Устройство тягового хомута, крепление в раме вагона. Устройство поглощающих аппаратов класса Т0 (Ш-1-ТМ, Ш-2-В, Ш-2-Т, Ш-6-ТО-4). Обмер автосцепки шаблоном №873.
30. Устройство поглощающих аппаратов класса Т1 (РТ-120, ПКМП-110, АПМ-120-Т1). Устройство поглощающих аппаратов класса Т2 и Т3 (АПЭ, ЭПА). Устройство поглощающих аппаратов пассажирских вагонов типа Р-2П, Р-5П. Монтаж и демонтаж механизма автосцепки.
| Тип аппарата | Класс | Вид | Устройство |
| Ш-1-Т, Ш-1-ТМ | Т0 | 
| 1. нажимной конус; 2. фрикционные клинья; 3. корпус; 4. гайка стяжного болта; 5. наружняя пружина; 6. внутренняя пружина; 7. стяжной болт; 8. нажимная шайба |
| Ш-2-Т (для 8-осных) | 
| 1. нажимной конус; 2. фрикционные клинья; 3. корпус; 4. гайка стяжного болта; 5. наружняя пружина; 6. внутренняя пружина; 7. стяжной болт; | |
| Ш-2-В | 
| 1. нажимной конус; 2. фрикционные клинья; 3. корпус; 4. гайка стяжного болта; 5. наружняя пружина; 6. внутренняя пружина; 7. стяжной болт; | |
| ПМК-110А ПМК-110-К-23 | 
| 1 наружная пружина; 2 внутренняя пружина; 3 неподвижная пластина; 4 корпус; 5 подвижная пластина; 6 опорная пластина; 7 клин; 8 конус; 9 гайка; 10 болт | |
| Ш-6-ТО-4 (клин без заплечиков) | 
| 1 нажимной конус, 2 три фрикционных клина, 3 опорная шайба, 4 корпус 5 промежуточная шайба, 6 наружная пружина, 7 две внутренние пружины, 8 стяжной болт с гайкой 9 отъемное днище, | |
| Ш-6-ТО-4у (клин без заплечиков) отсутствует стяжной болт с гайкой. | 
| 1 корпус, 2 упоры, 3 упорной плиты, 4 конус, 5 фрикционных клиньев, 6 горловина корпуса аппарата, 7 вырез 9 сухари 10 съемное днище. 11,12 пружины, | |
| РТ-120 | Т1 | 
| 1 корпуса, 2 фрикционных клиньев, 3 нажимного конуса, 4 комплекта упругих элементов (резинометаллических), 5 направляющего стержня, 6 шайбы, 7 вкладышей металлических, 8 вкладыши |
| Ш-3-В-120 | 
| ||
| ПМКП-110А |
| 1 стяжной болт 2 корпус аппарата, 3 и 4 пружины 5 подвижные пластины 6 опорная пластина, 7 нажимной конус 8 гайка 9 фрикционные клинья, 10 неподвижные пластины, | |
| АПМ-120-Т1 | 
| 1-конус нажимной; 2- корпус; 3- клин; 4- пластина неподвижная; 5- пластина опорная; 6- пакет упругих элементов; 7- пластина подвижная; 8- болт стяжной; 9- гайка М30; 10- пластина регулировочная; 11- пластина | |
| Р-2П (пасс) | 
| 1мнажимная плита; 2 корпус аппарата; 3 резинометаллические элементы; 4 промежуточная плита; | |
| Р-5П (пасс) | 
| корпус аппарата; резинометаллические элементы; промежуточная плита; упорная плита; клин | |
| 73ZWу | Т2 | 
| 1 амортизатор эластомерный; 2 корпус поглощающегоаппарата; 3 плита упорная; 4 планка монтажная; 5 вкладыш дистанционный; 6 гайка корончатая; 7 шплинт 4x40; 8 шайба пружинная М20 |
| АПЭ-95-УВЗ | 
| 1 глухая крышка; 2 рабочий цилиндр; 3 стержень; 4 поршень; 5 проходная крышка; 6 шток; 7 корпус | |
| АПЭ-90-А | 
| ||
| 73ZW12 | Т3 | 
| 1 стяжной болт 2 эластомерный амортизатор 3 корпус 4 вкладыш 5 монтажные планки 6 болты 7 упорная плита |
| АПЭ-120-И | 
| 1 — шток; 2 — корпус; 3 — поршень; 4 — обратный клапан; 5 — уплотнительная букса | |
| ЭПА-120 | 
| 1— тяговый хомут; 2— подвижный цилиндр; 3 — корпус; 4 — шток; 5 — задняя крышка |
Вопросы по предмету «Устройство и осмотр тормозов»
1. Назначение тормозов. Требования безопасности движения поездов к оснащению и содержанию тормозного оборудования. Образование тормозной силы и величины, от которых она зависит. Заполнение справки ВУ-45 - задача.
Тормозная сила – это силы создающие искусственное сопротивление движению.
Если к катящему по рельсу колесу, нагружённому силой Р, прижать тормозную колодку с силой К, то между поверхностью катания колеса и колодкой возникает сила трения B=Kjк, где jк – коэффициент трения между колодкой и колесом. Со стороны колеса на колодку и далее на подвеску, раму и буксу действует реактивная сила R, равная силе В и противоположно направленная. Сила В по отношению к колесу является внутренней силой, которая сама по себе не может произвести торможение; она создаёт момент Мв=Вт, направленный против вращения колеса. Под действием момента Мв в точке а контакта колеса с рельсом возникает сила Вт, действующая на рельс со стороны и стремящаяся сдвинуть его. Внешняя сила Вт, действующая на колесо со стороны рельса, числено, равна силе В и направленная в сторону, обратную движению, и является т о р м о з н ой с и л о й: Вт=В= Kjк
2. Типы тормозных колодок, преимущество и недостатки композиционных колодок. Основные режимы работы тормозов. Заполнение справки ВУ-45 – задача.
Коэффициент сцепления (y пси), равный отношению максимально возможной силы сцепления к действительной нагрузке колеса на рельс, зависит от скорости, от погодных условий, состояния колеса, состояния контактной поверхности.
Отпуск – давление в тормозной магистрали повышается, вследствие чего воздухораспределители выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно происходит подзарядка запасных резервуаров путём сообщения их с тормозной
магистралью.
Зарядка – воздухопровод и запасные резервуары под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом.
Перекрыша – после произведённого торможения давление в магистрали и тормозном цилиндре не меняется.
Торможение – производиться снижение давления воздуха в тормозной магистрали вагона или всего поезда для приведения в действие воздухораспределителей, и воздух из запасных резервуаров поступает в тормозные цилиндры.
3. Дисковые и электромагнитные тормоза. Назначение и классификация. Заполнение справки ВУ-45 – задача.
 Дисковые тормоза обеспечивают высокую тормозную эффективность, особенно при высоких скоростях (160 км/ч и более). Кроме того, по сравнению с колодочным тормозом устраняются перегревы колес, ненормальные выработки на их поверхности катания и др. Тормоз тележки КВЗ-ЦНИИ (рис.7.9) для вагонов межобластного сообщения состоит из четырех клещевых механизмов, каждый из которых имеет тормозной цилиндр 1, два спаренных рычага 2 с затяжкой 3 и фиксатором 4 и два башмака 6 с фрикционными накладками 5. На одной колесной паре размещают два тормозных диска 7 диаметром 620 мм с шириной поверхности трения 120 мм.
|
 Каждый диск состоит из двух половин, соединяемых болтами 9. К ступице, напрессованной на ось колесной пары, диск крепится радиально расположенными болтами 8 с разрезными втулками и тарельчатыми пружинами. Для лучшего отвода тепла диски снабжены ребрами и вентиляционными окнами.
1 - тормозной цилиндр; 2 - рычаг; 3 - затяжка; 6 - башмак; 7 - тормозной диск; 8, 9 - болт; 10 - вертикальный валик;22 - шарнирная подвеска; 12 - подвеска.
|
| Магнитно-рельсовый тормоз состоит из двух основных элементов - башмаков 1 и подъемно-опускающих цилиндров 7, шарнирно соединенных с башмаками при помощи кронштейнов 5. На раме тележки вагона цилиндры 7 подвешиваются к кронштейнам 5 с помощью валиков 6. | |
| С внутренней стороны башмаков к угольникам 7 крепятся две поперечные связи 1, соединяющие оба башмака. Каждый башмак снабжен кронштейном 5 для упора пружинного буфера 4, удерживающего башмак от поперечных колебаний. Амортизаторы 2 из листовой резины и вертикальные кронштейны 3, приваренные к раме тележки, служат для передачи тормозной силы от башмака на тележку. Башмак 1 выполнен в виде магнитопровода с промежуточными 3 и концевыми 4 секциями | |
4. Понятие о прямодействующем и не прямодействующем тормозе. Тормозная и отпускная волна. Скорость распространения тормозной волны. Принцип действия тормозных приборов. Заполнение справки ВУ-45- задача.
Тормозная волна. Время с момента постановки ручки КМ в тормозное положение до начала поступления воздуха в ТЦ последнего вагона называется временем тормозной волны. Частное от деления длины ТМ поезда на время называется скоростью тормозной волны. Международные требования – 250 м/с. У пассажирских – 120/190 м/с, у грузовых – 290 м/с.
Отпускная волна. Время с момента постановки ручки КМ в отпускное положение до начала выпуска воздуха из ТЦ последнего вагона называется временем отпускной волны. Частное от деления длины ТМ поезда на время называется скоростью тормозной волны. Скорость волны не нормируется.
| Прямодействующий неавтоматический тормоз 1 - компрессор, 2 - главный резервуар, 3 - питательная магистраль, 4 - кран машиниста, 5 - магистраль вспомогательного тормоза, 6 - тормозной цилиндр, 7 - поршень, 8 - шток, 9 - неподвижная точка, 10 - тормозная колодка Кран машиниста – напрямую соединяет с панелью машиниста и с тормозным цилиндром после установившегося давления в тормозном цилиндре кран машиниста переводится, в положение перекрыши в этом случае питательная магистраль разобщается от тормозного цилиндра и давление в нем поддерживается за счет ее плотности. По окончанию торможения кран машиниста сообщает тормозной цилиндр с атмосферой. | |||
| Непрямодействующий автоматический тормоз
1 - компрессор, 2 - главный резервуар, 3 - питательная магистраль, 4 - кран машиниста, 5 - тормозная магистраль, 6 - воздухораспределитель, 7 - запасный резервуар, 8 - тормозной цилиндр, 9
Поиск по сайту©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование. Дата создания страницы: 2016-04-11 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных |
Поиск по сайту: Читайте также: Деталирование сборочного чертежа Когда производственнику особенно важно наличие гибких производственных мощностей? Собственные движения и пространственные скорости звезд |