Согласно основным направлениям Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2030 года, государство должно формировать заказ на строительство кораблей и судов для нужд обороны, научно-исследовательской деятельности и атомного ледокольного флота, а также создать предпосылки для развития судостроения с точки зрения энергетической и транспортной политики.
Имея растущую отечественную грузовую базу необходимо в корне изменить существующее положение и принять все меры к недопущению в дальнейшем использование на внутреннем рынке иностранных перевозчиков.
Вектор новой стратегии должен быть направлен на преодоление допущенного разрыва путем концентрации, прежде всего, на развитии гражданского судостроения. Акцентируя внимание на разработке и производстве высокотехнологичных и специализированных судов и технических средств, а также выпуске высокотехнологичных сложных изделий, все это позволит решать перспективные задачи и в сфере военного кораблестроения.
Для достижения этих целей в рамках реализации стратегии необходимо принять следующие меры:
- принятие нулевых ставок НДС на импортируемое оборудование, аналоги которого в России пока не производятся;
- субсидирование процентных ставок по кредитам отечественных банков, а также затрат связанных с использованием иных финансовых инструментов при постройке судов в России;
- софинансирование инвестиционных проектов, связанных с модернизацией производственных мощностей.
Стратегией предусматривается постепенное ограничение использования при каботажных перевозках, а также на внутренних водных путях иностранных судов и судов, построенных за рубежом, и предоставление права на добычу (вылов) водных биологических ресурсов во внутренних водах Российской Федерации исключительно на судах, построенных на российских верфях, и другие меры, направленные на стимулирование отечественного судостроения.
В связи с этим необходимо:
- снизить НДС на суда, производимые верфями Российской Федерации,
- освободить от налога на имущество и от земельного налога предприятия судостроения,
- возмещать из федерального бюджета части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным российскими судоходными компаниям на закупку судов и судового оборудования на российских верфях и российскими судостроительными компаниями по инвестиционным кредитам на технологическое перевооружение российских верфей,
- направлять средства федерального бюджета на увеличение уставного капитала специализированной лизинговой компании, предназначенных на реализацию программы лизинга отечественных речных и рыболовецких судов и на приобретение за рубежом российскими судостроительными компаниями лицензий на отсутствующие в России технологии производства судов и судового оборудования,
- предоставлять государственные гарантии инвесторам по крупным кредитам, привлекаемым для создания в России новых судостроительных производств или для капитальной модернизации существующих.
Конкурентоспособное строительство в России крупнотоннажных судов (танкеры, балкеры и газовозы дедвейтом свыше 80 тыс. тонн) возможно лишь при условии модернизации и строительства новых верфей в регионах с развитым судостроением. В этом случае государство должно быть готово разделить риски, связанные с таким пилотными проектами.
С целью обеспечения конкурентоспособности гражданской судостроительной продукции в России постепенно разворачивается работа по организации государственно-частного партнерства по модернизации производственных мощностей. Эта работа с бизнес-сообществом, имеющим интерес в судостроительной промышленности и морском транспорте, получила условное название "VIP-проекты".
Таким образом, создание нового конкурентоспособного облика судостроительной промышленности обеспечит достижение целей государства и бизнеса, связанных с выпуском современной высокотехнологичной продукции. Новая политика в области судостроения должна обеспечит интересы национальной безопасности нашей страны, которую с полным правом во всем мире будут воспринимать не только как энергетическую, но и как морскую державу.
Планируемые к постройке верфи в России могут быть конкурентоспособны только при соблюдении следующих мер прямой государственной поддержки:
· масштабные и долговременные государственные субсидии;
· использование административного ресурса для загрузки их мощностей со стороны российских компаний;
· выдача государственного заказа на безальтернативной основе.
Очевидно, что для прорыва в судостроительной отрасли потребуются системные меры. Необходимо поднять конкурентоспособность российского судостроения и обеспечить его глубокую технологическую модернизацию. Отрасль должна активнее интегрироваться в мировой судостроительный рынок. Без этого ее устойчивое развитие будет невозможным. И здесь, прежде всего, необходимо рассматривать развитие отрасли сразу в нескольких аспектах - о технологической, конструкторской и производственной кооперации с зарубежными партнерами, о совместном продвижении общей продукции на новые рынки. Ключевое значение приобретает создание всей линейки морской техники для добычи и транспортировки добываемых на шельфе углеводородов - морских платформ, танкеров, газовозов ледового класса, ледоколов.
Приоритетом программы развития судостроения должна стать сложная высокотехнологичная морская техника, которая будет связана с освоением шельфовых месторождений, учитывая сложные климатические условия и ледовую обстановку. Россия, конечно, не сможет обеспечить весь рынок морской техники. Для нее целесообразно сосредоточиться именно на сложных морских сооружениях. Согласно параметрам, заложенным в ФЦП, в ближайшие годы наша страна будет обеспечивать 2% мирового производства сложной морской техники.
В своей деятельности ОСК планирует активно сотрудничать с другими институтами развития, в частности с Внешэкономбанком, который будет не только участвовать в подготовке инвестиционных проектов по верфестроительству, но и осуществлять лизинговые операции в судостроительной сфере. Корпорация надеется также активно использовать зарубежный опыт по формированию механизмов поддержки судостроения (дотации на строительство судов; помощь в модернизации и реструктуризации верфей; программы финансирования верфей и строительства судов на экспорт; поддержка национальных предприятий; налоговые преференции; снижение таможенных тарифов; поддержка исследований и разработок и др.). Активная позиция государства в совершенствовании механизмов динамичного развития национального судостроения дает надежду на возврат утраченных и завоевание новых позиций нашей страны на глобальном рынке судостроения
В соответствии со Стратегией развития ОАО «ОСК» принято решение о создании на российском Дальнем Востоке четырех зон судостроения.
«Зона „Восток“ в Приморском крае профилируется на строительстве океанских буровых платформ, а также транспортных средств большого водоизмещения.
В Хабаровском крае на база судостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре предусмотрено создать зону «Амур», ориентированную на строительство подводных и надводных кораблей военного назначения, а также на выпуск гражданских судов».
На базе ОАО "Хабаровский судостроительный завод" создается зона строительства судов малого тоннажа преимущественно гражданского назначения. Кроме того, здесь будут размещаться заказы на строительство кораблей для Тихоокеанского флота, Пограничной службы».
«Четвертая зона „Звезда“ в Приморском крае ориентирована на строительство крупнотоннажных судов-газовозов вместимостью до 250 тысяч тонн. Выпуск таких судов, не производившихся ранее, продиктован развитием газовой промышленности, масштабным строительством газопроводных систем».
Вместе с тем в конце 2010 г. и в первой половине 2011 г. в Приморье планируется начать строительство двух суперверфей. Строительство двух ультрасовременных судостроительных верфей будет осуществляться на базе 30-го судостроительного завода и судоремонтного завода "Звезда".
Обе суперверфи - проекты Дальневосточного центра судостроения и судоремонта – филиала объединенной судостроительной корпорации, который был создан в начале 2009 года.
На верфи 30 судоремонтного завода в ЗАТО Фокино будет производиться буровое оборудование, основания для нефтяных платформ и технологическое оборудование. Соглашение на строительство суперверфи подписано Дальневосточным центром судостроения и судоремонта и сингапурским концерном «Yantai Raffles»[66]. Объем инвестиций должен составить 100-200 миллионов долларов.
На базе завода "Звезда", ЗАТО Большой Камень, будет построена верфь для строительства газовозов – соглашение об этом дальневосточный субхолдинг ОСК подписал с корейской корпорацией «Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering» (DSME). Верфь предназначается для строительства крупнотоннажных судов (танкеры, газовозы), буровых судов, плавучих заводов по производству сжиженного природного газа. Судостроительная продукция этой верфи предназначается для работы на проектах по освоению шельфовых зон России. Южнокорейские инвесторы планируют вложить в этот проект порядка 200 миллионов долларов.[67]
На начальных этапах на двух верфях будет занято порядка четырех тысяч человек. Безусловно, приоритет будет отдан приморским судостроителям, но масштаб реализуемых проектов потребует привлечение в край специалистов мирового класса.
Последние годы в вузах Приморья активно велась подготовка кадров в нефте-, газодобывающих отраслях. Строительство в Приморье таких уникальных проектов позволит молодым специалистам достойно выйти во взрослую профессиональную жизнь, набраться опыта у лучших специалистов отрасли.
Совет директоров Объединенной судостроительной корпорации с участием министерств и ведомств — потенциальных заказчиков судов различного назначения – рассмотрел вопросы увеличения госзаказа, в том числе по оборонному ведомству.
При создании зон судостроения в обязательном порядке должна быть предусмотрена система преференций, которые должны быть четко определены комплектом законодательных актов для сфер судостроения и судоремонта.
Это позволит отечественной судостроительной отрасли успешно конкурировать с предприятиями таких стран, как Корея, Китай, Япония».
Для этих зон ОСК разрабатывает перечень преференций и в ближайшее время внесет на рассмотрение Правительства РФ. Такими преференциями должны быть: выдача банками «длинных кредитов» судостроительным предприятиям, минимальные процентные ставки по кредитам, освобождение от пошлин на ввоз оборудования для судов, которое не производится в нашей стране. И даже так называемые «квоты под киль», когда заказавшие строительство нового судна на отечественных верфях промысловые компании получают право на дополнительный вылов водных биоресурсов.
Создание специализированных таможенных судостроительных зон, которое сейчас активно обсуждают профильные ведомства, может привести к резкому росту заказов на новые суда.
Законопроект, предусматривающий создание судостроительных зон, совместно разрабатывают Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), Минтранс и Минпромторг. В настоящее время документ согласовывается с Минфином. Планируется, что судостроительные зоны будут иметь специальные налоговые и таможенные режимы, что позволит выровнять условия работы ОСК с конкурентами.
Понижение налога и, соответственно, конечной стоимости судна должно стать стимулом для судовладельцев к закупке новых судов. Это касается как морского крупнотоннажного флота, так и малотоннажного речного.
В настоящее время в мире сложилась в целом выстроенная организация гражданского судостроения. Так, практически общепринятой во всем судостроительном мире практикой, за исключением Российской Федерации, является постройка судов с привлечением, так называемых длинных банковских кредитов с последующей их выплатой с установленными процентами за счет получаемого от эксплуатации судна дохода. Такая практика формирует и основное содержание государственной политики в судостроительной отрасли. Основа государственной поддержки судостроительной промышленности, как правило, заключается в искусственном снижении ставок по кредитам за счет правительственных гарантий, а также в предоставлении судостроителям прямых государственных субсидий.
Впервые система правительственных гарантий по кредитам была введена в Японии в конце 1950-х годов, что и стало важнейшим фактором превращения её в одну из ведущих судостроительных стран. Опыт Японии в развитии мирового судостроения достаточно показателен. В 1958- 1959 гг. в Японии была впервые введена система финансирования судостроительных заказов, включая и экспортные заказы, специально созданным для этого государственным Экспортно-импортным банком. Такое решение привело к тому, что в Японии к середине 1960-х годов правительственные гарантии по кредитам достигли уровня 80% от стоимости постройки судов со сроком выплат кредитов в течение 10 лет при фиксированных годовых ставках в пределах 5-5,5%.
В дальнейшем эта практика оказалась востребованной и была внедрена Южной Кореей, Тайванем, Испанией и Бразилией, которые по примеру Японии, в 1960-х - 1970-х гг. приступили к развитию судостроения в качестве ведущей отрасли своей экспортно-ориентированной промышленности.
Необходимо отметить, что Западная Европа, с исторически развитым гражданским судостроением, для его значимости и защиты на международных рынках стала внедрять в государственную практику достаточно большие прямые дотирования своих верфей.
Например, к концу 1970-х гг. европейские страны ежегодно выделяли на субсидирование судостроительных предприятий до 2 млрд. долл. Такое внимание в мире к судостроению естественно способствовало на определенном этапе его быстрому развитию. Однако в последующем необоснованное наращивание судостроительных мощностей привело к серьезному перепроизводству в отрасли, и период динамичного развития сменился периодом серьезного и достаточно глубокого кризиса.
Следует подчеркнуть, что уже в настоящее время, поскольку отсутствовали специально разработанные механизмы регулирования наращивания производственных мощностей, мировое судостроение столкнулось с ещё более сложной проблемой перепроизводства своей продукции.
Наиболее распространенной мерой преодоления кризиса в судостроении Европы на тот период времени стала национализация промышленности, которая была проведена в Великобритании, Италии, Испании, Нидерландах и Швеции. Однако такое решение по сохранению европейского судостроения от натиска продукции азиатского региона не отличалось эффективностью. В начале 1980 - х гг. в европейских странах началась повторная приватизация судостроения, и к концу XX столетия среди стран-членов ЕС значительное государственное участие в судостроении сохранилось только в Италии и Испании. Тем не менее, в Европе и до настоящего времени широко практикуется прямое дотирование гражданского судостроения, например, в виде финансирования специальных программ консолидации и реструктуризации отрасли. Вследствие этого прямая помощь государства судостроительным предприятиям является для Европы обычной практикой. До недавнего времени верфи стран ЕС могли получать субсидии в размере до 9% от договорной стоимости крупных судов, если их стоимость превышает 10 млн. евро и до 4,5 % от стоимости судов дешевле 10 млн. евро. К числу прямых субсидий следует отнести и списание долгов судостроительных предприятий перед бюджетом при условии своевременного и качественного выполнения предприятиями государственных заказов.[68] С 2002 года страны - члены ЕС в нарушение принятых на себя международных обязательств стали предоставлять национальным верфям субсидии в размере до 6% от стоимости контракта для обеспечения победы в тендерах, в которых участвуют азиатские компании.[69]
Кроме этого, европейские государства, например, Франция, Великобритания и Нидерланды, существенное внимание уделяют программам по страхованию валютных рисков национальных судостроителей. Во всем мире верфи закупают для судов значительное количество импортного оборудования, при этом цена контракта, как правило, номинируется в долларах США. Стоимость банковских программ по закрытию валютных рисков составляет 4-5% годовых от величины страхуемой суммы. Стоимость оборудования практически в среднем равняется половине стоимости готового судна, а срок отвлечения средств на его закупку - около полугода.
Текущий уровень цен на суда не позволяет европейским судостроителям воспользоваться подобными программами, и их риски закрываются через национальные экспортные агентства или другие учреждения указанных стран Европы. Существуют предложения по перестраховке рисков экспортных агентств через Европейский центральный банк. Это становится общепринятой в Европе практикой.
Субсидии судостроительным компаниям осуществляются на Западе и другим путем, например, через дотации судовладельцам, а также поставщикам оборудования или материалов. Так в США владельцы судов, числящихся в государственном резерве на случай военных действий, получают крупные ежемесячные платежи из федерального бюджета, составляющие до 2 млн. долл. в год и более. Примерно такая практика была в своё время принята и в СССР.
Первая долгосрочная программа США и принципы государственной позиции по гражданскому судостроению были высказаны кандидатом в президенты Гербертом Гувером[70] во время его избирательной кампании. Так, лозунг Гувера гласил: «Торговый флот, плавающий под американским флагом, существенно необходим для внешней политики и торговли США. Он необходим и для обороны». С этого времени торговые суда официально признаются американцами резервами военного флота. В дальнейшем в США в целях развития и совершенствования торгового флота в 1928 году был принят закон Джонса-Уайта, в соответствии с которым создавался фонд в 250 млн. долл. на оказание кредитной помощи судостроительным компаниям.[71] На протяжении восьмидесяти лет в подходе США к строительству гражданских судов мало что изменилось. Потребности торгового, промыслового и других флотов США определяет в основном внутренний рынок национальной судостроительной промышленности, от состояния которого непосредственно и зависит уровень её производства. В отличие от многих ведущих судостроительных стран мира внешние заказы на гражданские суда в США, в отличие от военных кораблей, единичны и имеют для американских верфей второстепенное значение. Значительное влияние на судостроительную промышленность США оказывает и слабая конкурентоспособность её основного заказчика - американских судовладельцев.
Наиболее характерной особенностью судостроительной промышленности США является крайняя скачкообразность её развития. Только в периоды мировых и локальных войн гражданское судостроение в США переживало и сегодня переживает периоды своего динамичного развития. Недостаточная конкурентоспособность американского судостроения проявляется в трех аспектах: в стоимости и структуре стоимости продукции, её качестве и системе оплаты поставок продукции заказчикам. Существенный разрыв в стоимости строительства судов в США и других странах мира сохраняется на протяжении всей истории существования отрасли. Причины высокой стоимости продукции судостроительной промышленности США в первую очередь заключаются в высоких издержках на материалы, рабочую силу и в целом на организацию производства, а также в высокой арендной плате на землю и высоких амортизационных отчислениях. Стоимость американских судов могла быть снижена при большей серийности их изготовления. Однако для США характерно строительство морских судов мелкими сериями или даже вообще отдельными единицами. Однако, отставая от конкурентов по издержкам производства, американские судостроительные фирмы не снижают стоимости поставляемых на внутренний и мировой рынок судов, например, путем сокращения нормы прибыли. Они получают достаточно высокую прибыль даже в условиях слабой конкурентоспособности отрасли на мировых рынках. Такое положение в отрасли обеспечивается только за счет государственных субсидий, практически покрывающих разницу в стоимости американских и иностранных судов. Таким образом, американские судостроительные компании работают в условиях постоянно действующей государственной поддержки, с помощью которой в стране создается достаточно ёмкий и устойчивый государственный рынок. По такому пути и России необходимо развивать судостроительную отрасль.
Помощь, которую государство в США оказывает национальным верфям, практически означает переход отрасли от работы на неизвестный рынок с риском к условной работе на государственную казну. В этом заключается теснейшая зависимость судостроительной промышленности США от агрессивной внешней политики. Никакая другая отрасль американской экономики (кроме сугубо военных отраслей) не отражает в динамике своего развития военную конъюнктуру в такой степени, как судостроение. Самым важным обстоятельством является то, что объем производства в американском гражданском судостроении, уровень совершенства его технологий фактически определяются размерами государственных заказов, субсидий и ассигнований.
Необходимо ещё раз подчеркнуть, что судостроение является специфичной отраслью, ввиду того, что выпускаемая продукция представляет собой капиталоемкие объекты с длительным сроком строительства, еще более длительным сроком окупаемости и эксплуатации и низкой серийностью. Длительный срок эксплуатации, а также нестабильная конъюнктура мирового рынка приводят к недостаточности оборотных средств судовладельцев для самостоятельной закупки судов. В свою очередь, тот факт, что мировой судостроительный рынок остается в значительной степени «рискованным рынком покупателя», проблемы дефицита средств судовладельцев опять-таки становятся проблемой судостроителей. При этом капитализация судостроительных предприятий нередко гораздо меньше даже их годового объема выручки. Такое положение снижает возможности заводов по привлечению заемных средств и не способствует их самостоятельному динамичному развитию.
Для преодоления данной проблемы на мировом рынке сложилась следующая практика осуществления платежей судовладельцами: 20% стоимости судна выплачивается в течение срока его строительства; 80% - из доходов от его эксплуатации в течение 10 и более лет. Такие условия оплаты судов могут предоставляться судовладельцам только при соответствующей государственной поддержке отрасли и такая поддержка в странах - лидерах мирового судостроения отработана и юридически закреплена. Так, например, США выпускают гарантии на возврат судовладельцами кредитов, использованных на финансирование покупки или ремонта судна в размере до 87,5% от его стоимости на срок до 25 лет за 0,5-1% годовых. Корейским же судовладельцам предоставляется аналогичное финансирование на сумму до 90% от стоимости судна.
Особенности российского судостроения сложились исторически, еще со времен Петра Великого и особенно получило дальнейшее развитие в советское время, когда все судостроительные заводы создавались исключительно для выполнения военных заказов. Коммерческое же судостроение в России никогда не было развито, более того, до 1917 года государственного сектора в гражданском судостроении вообще не существовало. Гражданская продукция размещалась исходя из оптимальной загрузки верфей. Поэтому сегодня актуально рассматривать проблемы создания национального гражданского судостроения.
Отечественное судостроение, являясь частью машиностроительной индустрии РФ, зависит от развития нашей экономики в целом. Покупка в России судов коммерческими организациями требует от них больших капиталовложений, которые, к сожалению, имеют длительный срок окупаемости. Такие вложения обычно делаются на фазах подъёма экономики, поскольку из-за роста предложения денег процентные ставки по кредитам снижаются. Наш опыт свидетельствует, что кредиты в России короткие и необоснованно дорогие. По этой причине российские судоходные компании вынуждены кредитоваться за рубежом, тем более что зарубежные банки охотно дают кредиты под залог строящихся судов или других морских технических сооружений. Однако использование кредитов зарубежных банков кредиторы часто связывают с обязательным заказом на Западе комплектующего оборудования (не всегда совершенного, экономичного, безопасного и надежного) и с регистрацией построенных за этот кредит судов под иностранным флагом.
К сожалению, в России не учитывается, что во всем мире основной формой государственной поддержки являются правительственные гарантии кредитов и выплата прямых субсидий производителям. Россия сегодня остается фактически единственной судостроительной державой мира, которая не осуществляет всего объективного комплекса мер для поддержки своего производителя.
Поскольку российская банковская система в ближайшие годы не сможет обеспечить экономику длинными и дешевыми кредитами, кредитование постройки особенно крупнотоннажного, дорогостоящего национального флота будет ещё длительный период оставаться в руках иностранных банков с вытекающими из этого последствиями.
Другими формами правительственного содействия национальным судостроительным предприятиям может являться предоставление налоговых и таможенных льгот на импорт судового оборудования и комплектующих, размещение правительственных заказов на постройку судов и кораблей ВМФ, а также гражданских судов только на отечественных предприятиях, списание убытков и финансовая помощь в реконструкции национальных верфей, содействие реструктуризации отрасли и закрытию (списанию задолжностей) убыточных предприятий, финансирование НИОКР и т.д.
В связи с требованиями свободы конкуренции в декабре 1994 года в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) было заключено международное «Соглашение относительно нормальных условий конкуренции» (Agreement respecting normal competitive conditions)[72] в области судостроения. Его участниками выступили ЕС, Норвегия, США, Япония и Южная Корея, а в дальнейшем к соглашению полностью или частично присоединился еще ряд государств. Соглашение установило единые для всех нормы кредитования в размере 80% от цены судна при 8% годовых со сроком погашения 10 лет. Прямые государственные субсидии ограничивались уровнем не более 9% от стоимости постройки судов. Соглашение допускало финансирование правительствами реструктуризации, перепрофилирования и закрытия верфей, а также переобучения и подготовку персонала. Однако соглашение 1994 года так и не стало полностью действующим из-за отказа США от его ратификации. В 1990-е годы политика США сменилась с ультракапитализма и либерализма в пользу масштабной поддержки национальной судостроительной отрасли. В 1993 году по инициативе администрации Клинтона был принят закон о «Национальной судостроительной инициативе», согласно которому американские судовладельцы получили возможность при постройке судов на верфях США иметь правительственные гарантии кредита в размере 87,5% от стоимости судна с рассрочкой на 25 лет.[73] Одновременно была запущена программа MARITECH[74] повышения конкурентоспособности американских верфей за счет разработки и внедрения новых судостроительных технологий и проектов.
При этом в США до сих пор действует ряд откровенно протекционистских законодательных актов в области судостроения и мореплавания. Основными из них являются закон Джоунса 1920 года,[75] согласно которому каботажное и внутреннее судоходство в США может осуществляться лишь на судах, построенных на верфях США и плавающих под флагом США, а также закон о судоходстве 1936 года, предоставляющий льготы судовладельцам, эксплуатирующим суда американской постройки. [76]
Для сравнения в РФ плавание под государственным флагом судовладельцам экономически не выгодно. В результате действий США большинство судостроительных держав, формально декларируя приверженность соглашению 1994 года, вынуждены фактически проводить самостоятельную политику поддержки судостроительного сектора.
Например, в Японии правительство предоставляет национальным верфям субсидии для компенсации разницы между затратами верфи и ценами на рынке. Размер этих субсидий, как правило, составляет не менее 7-9% от стоимости судна, но иногда выделяемые субсидии доходят до 30%. Через Японский банк развития судовладельцы получают кредит в размере 50-60% от контрактной цены со сроком погашения более 15 лет и с фиксированной ставкой около 5%. [77]
В Южной Корее в 1967 году был принят закон «О стимулировании судостроительной промышленности», который обеспечил условия для стремительного развития судостроения этой страны. Льготы, предоставленные этим законом, были отменены только в 1986 году. В настоящее время кредитование отрасли осуществляется на льготных условиях через Корейский банк развития, размер кредита которого доходит до 80% от цены судна, его срок погашения составляет 13 лет и включает 5-летний льготный период. Большое внимание уделяется также стимулированию экспорта продукции, которое осуществляется через Экспортно-импортный банк Кореи. Этот банк предоставляет ссуды в размере 80% от контрактной цены судна со сроком погашения 13 лет при ставке всего 8% годовых[78].
В Испании правительство предоставляет гарантии на кредиты в размере 85% от цены судна. Япония и Германия обеспечивают национальным верфям субсидии в размере до 30% от стоимости судна. Эти кредиты даются государствами для компенсации разницы между затратами национальной верфи и рыночными ценами судов. В Испании этот показатель составляет до 19%, а в Италии, где в судостроении господствует государственный сектор - до 13%.[79]
В последнее время в европейских странах прямое субсидирование стало активно использоваться в процессе реструктуризации судостроительной отрасли. В частности, в 2000-2002 годах с целью поддержки создания объединенного концерна «Izar» (ныне «Navantia») испанское правительство выделило дотации на сумму более 2 млрд. евро, что вызвало расследование со стороны Европейской комиссии.[80] Расследование правда носило формальный характер.
Широко распространенной практикой в мире является также уменьшение таможенных пошлин на импортируемое судовое оборудование, а в КНР и Польше торговые пошлины отменены полностью.
Небывало быстрый подъем коммерческого судостроения в Китае вообще самым непосредственным образом связан с поддержкой государства, которому принадлежат практически все судостроительные заводы. В КНР сохраняются многие элементы социалистического управления экономикой, включая государственный контроль за ценами, в том числе на сталь, судовое оборудование, топливо, что дает наряду с низкой заработной платой в отрасли значительные ценовые преимущества китайским верфям на мировом рынке. Столкнувшись с огромным наплывом заказов на строительство судов, Китай, по примеру Южной Кореи, принял решение об обоснованном наращивании судостроительных мощностей. Например, в Китае намечено к 2010 г. довести их до 23 млн. т. двт, а к 2015 г. - до 28 млн. т. двт.[81] Такие грандиозные планы развития отрасли потребовали от китайских властей принятия мер против бесконтрольной экспансии судостроителей. Государственное Агентство по науке, технологии и индустрии в национальной обороне - главный контрольный орган судостроительного сектора экономики - подготовил проект закона о лицензиях в судостроении. Китайские чиновники считают, что лицензирование должно подтолкнуть национальные верфи к освоению передового оборудования и технологий, а также к применению современных методов менеджмента. Это должно улучшить качество и комплексную безопасность судов, включающую и решение проблем экологии, а также привести к ликвидации устаревших производственных мощностей и к улучшению всей структуры индустрии в целом.
В случае несоблюдения закона предусматриваются серьезные наказания: запрет на деятельность, изъятие незаконно полученной прибыли, денежные штрафы на ответственных лиц.
В целом динамика развития судостроительной отрасли в Китае свидетельствует об исключительно продуманной государственной политике. Например, за 27 лет с 1952 по 1978 гг., тоннаж поставленных Китаем за рубеж судов составил 160 тыс. тонн. [82]С начала проведения политики реформ и экономической открытости Китай внедрил в свое судостроение более 100 высокоэффективных судостроительных технологий. В 1980 году по годовому объему судостроения Китай занимал 17-е место в мире. В 1995 году он впервые обогнал Германию и занял 3-е место после Японии и Республики Корея. Более 70% построенных в Китае судов поставляется в 110 стран и регионов мира, включая США, Великобританию, Германию, Японию, Францию и др.[83]
Из бывших советских республик заслуживает внимания опыт Украины, где в 2000 году был принят закон «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине».[84] Согласно этому закону судостроительные предприятия получили право на отсрочку оплаты задолженности перед государственным бюджетом и государственными целевыми фондами, на освобождение от платы за землю на территориях производственного назначения. Импортируемое судовое оборудование и материалы, которые используются при строительстве судов, не облагаются НДС и таможенной пошлиной, НДС также не платится при проведении НИОКР и получении авансов. Правительство предоставляет гарантии по обеспечению кредитами в размере 200 млн. долларов для строительства судов. В результате с 2000 по 2004 год объем реализованной продукции в судостроении Украины вырос в 3,5 раза, а в 2005 году Украина вошла в десятку ведущих стран по тоннажу построенных судов.[85]
Очевидно, что законодательства всех ведущих судостроительных стран мира принимает во внимание особые условия, в которых работают судостроители. Это и исключительная фондовая емкость производства, и очень длительный цикл изготовления дорогостоящей и предельно высокотехнологической продукции, и особая роль отрасли в обеспечении военной, транспортной, энергетической и продовольственной безопасности.
Однако иностранный опыт поддержки национального судостроения совершенно не востребован в России, где не применяется ни одна из перечисленных выше мер. Поэтому неудивительно, что отечественное судостроение оказалось неконкурентоспособным на мировом рынке и стремительно теряет позиции даже на внутреннем рынке.
Российские судостроители тратят на обслуживание банковских кредитов в полтора-два раза больше средств, чем их западные коллеги. Инфраструктурные проблемы отрасли приводят к удорожанию готовой продукции, примерно на четверть по сравнению с производством судов за рубежом. Поэтому неудивительно, что отечественные судовладельцы предпочитают заказывать новые суда иностранным компаниям.
В связи с этим актуальным представляется принятие комплекса мер по выравниванию условий хозяйствования российских и зарубежных судостроительных предприятий. Причем речь идет не о предоставлении каких-то исключительных преференций, а лишь о применении принятых во всем мире стандартных мер поддержки.
К их числу, прежде всего, относятся субсидирование строительства на отечественных верфях судов под российским флагом, предоставление судовладельцам долгосрочных кредитов на закупку продукции у российских судостроителей, ликвидация таможенных пошлин и НДС на ввоз необходимого для строительства судов и не производимого в России оборудования, комплектующих и материалов. Необходимо выдавать государственные гарантии по кредитам на строительство судов и субсидировать процентные ставки по этим кредитам.
Как отмечается в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г., недостаточное развитие тр