Главная проблема с головками цилиндра на двигателях высокого выхода, которые начали жизнь как низкие двигатели выхода, - постоянная утечка вокруг соединения головы/цилиндра. Объединенные увеличения температуры и давления, кажется, всегда слишком много для соединения, и Вы найдете свидетельство огня, пыхтящего мимо на поверхностях после разборки даже при том, что Вы, возможно, не наблюдали ничто необычное, когда двигатель бежал. Эта утечка произойдет, даже если Вы сохранили степень сжатия запаса двигателя, и могло стать очень серьезно, если голова утончилась, чтобы получить увеличение степени сжатия. Много изготовителей, возможно больше всего, чувствуют некоторое ужасное принуждение, чтобы манкировать толщинами секции, когда они делают головку цилиндра, привычка, которая часто стоит, показала как сомнительная экономика, когда Вы тестируете их ручную работу на динамометре: сначала, тонким секциям часто не требовали профильной области, чтобы передать высокую температуру далеко от более низкой поверхности головы достаточно быстро, чтобы держать температуры свечи зажигания стабилизированными; во вторых, большинство этих головок цилиндра обеспечено к их цилиндрам только четырьмя широко-раздельными болтами, который предполагает тяжело на их силе луча, чтобы поддержать напряженную изоляцию в соединении.
Эта последняя ситуация становится особенно крайней, когда металл был подвергнут машинной обработке далеко, чтобы поднять степень сжатия двигателя, и прокладку головки цилиндра запаса (обычно сокращаемый от
легкий датчик, мягкий алюминий), будет во многих случаях не быть достаточно сильным, чтобы считать даже увеличения давления вовлеченными в простое переключение систем выпуска. Брейте голову (который и ослабляет силу луча головы и увеличивает силы, действующие на это), и Вы очень вероятно найдете, что становится невозможно держать изоляцию головы/цилиндра - прокладка будет терпеть неудачу после только минуты управления. Кроме того, попытка использовать головку цилиндра запаса, или в стандартной или в измененной форме, часто будет увеличивать вход высокой температуры вокруг свечи зажигания до такой степени, что двигатель становится невозможно суетливым о диапазоне высокой температуры штепселя. Используйте штепсель достаточно холод, чтобы избежать неисправности в максимальном выходе, и это загрязнится в чем-то меньшем чем операции полностью открытой дроссельной заслонки. Нет ничего как массы металла, чтобы уравнять температурные градиенты через головку цилиндра, и - грустный сказать - те массы не обеспечиваются во многих головках цилиндра запаса.
Проект головки цилиндра также может сильно затронуть полное цилиндрическое охлаждение. Когда более низкая поверхность головки цилиндра более прохладна чем цилиндр непосредственно, высокая температура будет отвлечена далеко от последнего; наоборот, головка цилиндра могла также поместить высокую температуру в цилиндр, если ситуация полностью изменена. Все вещи рассматривали, лучшим интересам двигателя вероятно служат, изолируя, до такой степени как возможно, цилиндр и голова - что означает ограничивать контактную поверхность в соединении цилиндра/головы к узкой полосе уплотнения, которая выпирает, чтобы охватить поддерживающиеся на нужном уровне болты, или стойки. Таким образом любые проблемы охлаждения будут изолированы, и можно иметься дело с отдельно. Это, конечно, предполагает, что будет возможно улучшиться, цилиндрическое охлаждение должно такое усовершенствование становиться необходимым. Фактически, создание новой головки цилиндра довольно легко (это может быть или брошено или просто подвергнуто машинной обработке от блока алюминия), в то время как сам цилиндр представляет намного более трудную проблему в изготовлении. Таким образом Вы можете очень хорошо хотеть использовать негабаритную, головку цилиндра глубоко с плавниками, чтобы помочь охлаждать запас специфического двигателя, чугунный цилиндр. И если это должно иметь место, помните, что Вы будете нуждаться в максимальной контактной поверхности между головой и втулкой, и поверхностями, которые изолируют без любого вида прокладки. Есть очень острый температурный градиент поперек любого соединения, и даже твердая медная прокладка представляет еще одну пару поверхностей, поперек которых должна течь высокая температура.
Вы можете найти, что обеспечение изоляции между головой и втулкой - одна из более трудных фасок полной работы. Поскольку я сказал, прокладки алюминия запаса почти уверены терпеть неудачу, будучи немного слабыми в окружающих температурах так или иначе - и невозможно хилый в температурах, которым они будут подвергнуты. Медь - лучший материал, поскольку, в то время как это почти столь же мягко как алюминий в окружающем, его свойства горячей силы лучше. Медь достаточно мягка, чтобы сделать хорошую прокладку в отожженном государстве, но укрепляется в использовании, и должна быть повторно отожжена часто, чтобы держать это мягким и таким образом сохранять его свойства как прокладка. Руководство никогда не должно использоваться как материал прокладки, но сталь может использоваться, если это очень тонко и имеет одну или более морщин, которые катят, в кольцах, вокруг отверстия - таким образом головы
прокладки, используемые в некоторых автомобильных двигателях. Вы можете также заставить хорошую изоляцию, подвергая узкое углубление машинной обработке в верхнем лице цилиндра и вставляя в это мягкое медное кольцо (сделанный от провода) иметь против более низкой поверхности головы. Другой, еще лучшие изоляции могут иметься с газонаполненными металлическими Кольцевыми уплотнениями, поршневые кольца (они будут работать здесь, также), и одно из лучших кольцевых уплотнений, которые я видел, имеет секцию V-shaped, положенную на ее стороне, с пунктом Vа, нацеленным далеко от отверстия. Газовое давление пробует вынудить открытый V, принося одну руку изолировать вниз против цилиндра, в то время как другой нажат против головки цилиндра. Другое кольцевое уплотнение, которое работает примерно тем же самым способом, - полое металлическое Кольцевое уплотнение с вентиляционными отверстиями - сверлимый через от его внутреннего диаметра, чтобы допустить газовое давление от цилиндра - который расширяет это направленный наружу и таким образом создает изоляцию даже между несколько неравными поверхностями.
Номинальные степени сжатия, поскольку я сказал прежде, имеют небольшое значение в двигателях двух ходов высокого выхода. Однако, Вы можете работать с пойманными степенями сжатия почти так эффективно как, измеряя давления запуска рукояткой. Пойманная степень сжатия двигателя - отношение между цилиндрическим объемом в момент заключительного впускного канала и объема с поршнем наверху его хода. Чтобы находить это, Вы должны сначала измерить объем камеры сгорания, с поршнем в положении в вершине
центр. Работа может быть сделана с собранным двигателем, используя n дипломированный цилиндр и вливая нефть, пока уровень не подходит к отверстию свечи зажигания. Или Вы можете вычислить объем. Когда камера сгорания имеет простую форму (сферический частью, конический или цилиндрический), я предпочитаю сделать работу вычислением, но более сложные формы посылают мне несущийся за банкой нефти и дипломированного цилиндра. Фактически, процесс фактического измерения может обратиться к Вам как регулярная вещь, потому что Вы будете нуждаться в дипломированном цилиндре для больше чем этой единственной задачи, и логарифмическая линейка, возможно, не часть вашего основного оборудования. В любом случае, помните, изображая степень сжатия, что это не отношение между объемом, проходимым поршнем за один ход и объемом камеры сгорания, но между цилиндрическими объемами от пункта впускного канала, закрывающегося, чтобы превысить центр, как в следующей формуле:
Где CR - степень сжатия
V1 - цилиндрический объем при закрытии выхлопа
V2 - объем камеры сгорания
Традиционно, степени сжатия были измерены "полный ход". То есть V, представил бы объем камеры сгорания плюс объем, проходимый поршнем за один ход от центра основания до центра пальто. Таким образом, объем камеры сгорания 28cc и объем, проходимый поршнем за один ход 250cc, вычисленный полный ход, был бы
CR= 9.93:1
Но намного более реалистическая фигура получена, когда V1 представляет цилиндрический объем выше верхнего края впускного канала, и если мы предполагаем, что наш гипотетический двигатель имеет высоту впускного канала, равную 45 процентам хода, тогда V1 становится 55 процентами объема, проходимого поршнем за один ход плюс V2, и вычисление идет как это:
CR= 5.91:1
По совпадению, та степень сжатия (5.91:l) - очень почти все, что нехлюпающаяся камера сгорания разрешит в иначе полностью-развитом двигателе с двумя ходами. С двигателями маленького отверстия Вы можете выдвинуть степень сжатия до возможно 6.5:l без серьезных последствий, используя нехлюпающуюся головку цилиндра, но это - очень около предела. Хорошие головки цилиндра хлюпа-полосы, с другой стороны, разрешают степеням сжатия до так не уточнено 9.5:l в двигателях мотокросса с системами выпуска, которые обеспечивают широкое повышение
без любых существенных пиков, но для дорожных двигателей гоночного автомобиля я не могу рекомендовать ничто выше 8.5:l, даже когда цилиндрический размер единицы - только 125cc. Вы найдете, что более высокие степени сжатия чем предложенные могут произвести удивительно внушительные чтения вспышки на динамометре; как только двигатель имеет шанс встать к полной температуре, выход понизится значительно ниже поддержанного иначе идентичным двигателем с более низкой степенью сжатия. Длительный, и не лошадиная сила вспышки, является тем, какие победы участвует в гонках.
Уолтер Кааден был главным инженером участвующего в гонках отдела MZ в течение лет славы той фирмы на цепи Гран При, и в той вместимости Kaaden продвинул государство искусства относительно проекта расширительного бачка очень значительно. И однажды обсуждая предмет он заметил, только в шутку, “Вы будете знать, когда Вы имеете право проекта, потому что отсек тогда будет невозможен соответствовать на мотоцикле, не имея это, тянут основание, жгут ногу наездника, или вызывают переселение одного или более крупных узлов”. Конечно, весь подарок имел прекрасный смех, но шутка содержала большое и горькое ядро правды. Фактически, тот нечетный, громоздкий бит слесарного дела выхлопа, которое мы называем "расширительным бачком" (бедный срок для устройства, но широко используемый) чрезвычайно труден приспособить аккуратно на мотоцикле. Разбитый внизу, это - острое затруднение в терминах клиренса даже на дороге, участвующей в гонках машина и борется с без выигрышным сражением со скалами на велосипеде для бездорожья. Вившийся назад по стороне мотоцикла, это может вызвать изменения в положении топливных баков и создать трубы - и всегда жарит ногу наездника и/или вынуждает его ехать кривоногий. Так же, как плохо, это жестоко нападает на уши каждого для нескольких сотен ярдов в каждом руководстве. и сделал больше, чтобы сделать мотоцикл - и человека верхом один - непопулярным, чем все Дикие кинофильмы, и бульварные заголовки Одного - Percenter's преступлений, соединяют.
Посещенный, поскольку это - этими разнообразными неудобствами, один почти (но не совсем) чудеса, почему мы беспокоимся расширительным бачком. К сожалению, омерзительная неприятность, что это бесспорно, нет ничего иного в наборе хитрых приемов инженера, который прибывает куда-нибудь близко к соответствию повышению, которое двигатель с двумя ходами получает от должным образом разработанной системы выпуска расширительного бачка. По этой причине, это стало вездесущим помощником высокого двигателя двух ходов выхода, и по этой причине это будет с нами, пока все мы не переходим к электродвигателям или газовым турбинам. И до того времени, экспериментаторы будут отказываться от глушителей запаса и пробовать различные расширительные бачки как главная часть их бесконечных поисков когда либо более высоких рабочих характеристик.
Фактические усовершенствования процента между двигателями, приспособленными с их стандартными глушителями и теми же самыми двигателями с расширительными бачками изменятся очень. Много зависит, как хороший (или плохо) их глушитель, случилось, был, и на размере карбюратора, расположении каналов, и т.д. - любой из которых может наложить пределы, которыми нельзя полностью дать компенсацию даже лучшими из расширительных бачков. В большинстве случаев, однако, усовершенствование будет в заказе 10-к 25 процентам, и когда расширительному бачку дают немного помощи от изменений в выборе времени, и остальных, тогда становится возможно получить усовершенствования в пределах от 50-к (в некоторых случаях) более чем 100 процентов. Это различие широко оценено, даже теми, кто не знает абсолютно ничто о расширительном бачке непосредственно и не имеет никакого прямого опыта с устройством, и это составляет оживленную продажу дополнительных отсеков как замены для систем выпуска запаса. Это также принудило многих энтузиастов строить расширительный бачок его собственного проекта.
К сожалению, реальный результат дерева оттенка большинства людей, экспериментальная работа должна просто обнаружить, что остается возможным сбить на голове все значительные неудобства расширительного бачка, не будучи данным компенсацию увеличением на рабочих характеристиках. Или, поскольку я услышал один комментарий экспериментатора, выглядя смущенным в отсеке, который он починил для его мотоцикла, “Это не делает большую мощность …, но уверенное является шумное.” Он был забавен, но я не смеялся, потому что единственная вещь, которая отличала его от его товарищей, была то, что он был честен о результатах; большинство других делает не лучше - но не желает признавать, что они сделали большую ошибку.
Где каждый идет не так, как надо? Обычно, это - результат простого, несложного невежества относительно внутренних работ расширительного бачка, который - весь фольклор, окружающий устройство несмотря на это - является нелепо несложным. Используя смесь звукового поведения волны и противодавления, которым управляют, расширительный бачок помогает вытаскивать выхлопные газы из цилиндра в течение начальных частей процесса выхлопа/передачи и буксирует новую зарядку в место - и затем полностью изменяет себя, чтобы препятствовать зарядке вытекать впускной канал. Чтобы иллюстрировать пункт, давайте наблюдать (в замедленном движении) деятельность через единственный рабочий цикл, со времени, которое впускной канал открывает и через фазу передачи, пока выхлоп еще раз не закрыт. С начала до конца, процесс берет только приблизительно 3-к 4 тысячным частям секунды.
ОСНОВНОЙ ПРОЦЕСС
Когда впускной канал взламывает, газы все еще под значительным давлением, которым разражаются в трактат выхлопа, формируя фронт волны, который отодвигает в высокой скорости вниз порт и достигнутый менее ограниченные четверти. После путешествия по сравнительно короткому расстояние, эта волна достигает первой части надлежащего расширительного бачка - который является распылителем (обычно названный мегафоном). Стены распылителя отклоняются направленные наружу, и волна реагирует почти, как если бы это достигло конца системы и таким образом волн, объясненных в первой главе этого текста, отраженного поддерживают трубу к цилиндру с его инвертированным признаком. Другими словами, что было положительными обратными сводами волны давления, становиться отрицательной волной давления. Большое различие между действием распылителя и открытого конца трубы - то, что прежние возвращения намного более сильная и более длительная волна; это - намного более эффективный конвертер (или инвертор) энергии волны.
Поскольку начальная волна перемещала вниз распылитель, процесс инверсии продолжается быстро, и отрицательная волна давления существенной амплитуды и продолжительности возвращена. Кроме того, сверх положен на этом эффект инерции на стремительных выхлопных газах, и полный эффект должен создать вакуум назад во впускном канале. Этот вакуум очень более силен, чем можно было предположить, достигая ценности кое-чего как минус - 7 psi в ее пике. Добавьте, что к плюс - 7 psi (приблизительно) давление в картере, работающем, чтобы повысить новую зарядку через порты передачи и Вы лучше поймете, как операция передачи достигнута в такое очень короткое время. Очевидно, также, это
объединенный перепад давления почти одной атмосферы очень полезен в уборке от цилиндра остаток выхлопа от предыдущего автоматического хода. Это - все много как скрепление болтами нагнетателя на законченном в стороне впуска двигателя - но без механического осложнения.
Годы назад, система выпуска закончилась прямо позади распылителя. Это было расположением на перегруженном DKWs старого, и мы видели мегафоны стержня, используемые на вьющихся растениях Greeves довольно недавнего прошлого. Те устройства сделали работу в прояснении выхлопных газов от цилиндра, и помогали новой зарядке встать от их картера, но их эффект уборки пылесосом был очень смешанным благословением: их проблема состояла в том, что они не знали, когда остановить уборку пылесосом, и будут тянуть значительную часть новой зарядки прямо из цилиндра. Лошадиная сила, являющаяся более или менее прямой функцией воздушной/топливной массы, пойманной в цилиндре в начале хода сжатия, этот аспект поведения чистого мегафона был очень нежелателен, и двигатель с двумя ходами не должен был войти в ее собственное в гонках (где мощность жизненно важна), пока лечение не было найдено для проблемы.
Здесь, наши оригинальные пределы волны то "лечение". После распылителя, и после возможно несколько дюймов прямого окруженного стеной отсека, волна сталкивается со сходящимся конусом, который эффективно составляет закрытое к расширительному бачку. Часть энергии волны будет уже инвертирована распылителем и послана назад цилиндру, но есть достаточная его оригинальной силы, оставленной, чтобы отскочить весьма сильно от этого закрытый, и это размышляет с его оригинальным, положительный, признаком. Должным образом времени, эта волна возвращается во впускном канале непосредственно, останавливая отток новой зарядки. Действительно, это на мгновение полностью изменит поток там, наполняя, что, возможно, иначе было потеряно назад в цилиндр. Чистый результат всей этой деятельности со стороны расширительного бачка - сначала натяжения и затем подталкивания в новой зарядке, чтобы держать это в цилиндре - является большим повышением в мощности. Фактически, это - единственная вещь, которую Вы можете сделать к двигателю с двумя ходами, который будет
ясно чувствуйте в сидении ваших штанов; Вы не нуждаетесь в динамометре, чтобы найти различие.
Как был упомянут прежде, расширительный бачок не просто звуковое устройство волны: Назад в закрытом из отсека есть выпускная труба, и слишком маленькое держать давления в отсеке уравненными с атмосферным давлением. Следовательно, есть резкое повышение давления в отсеке, к концу его рабочего цикла, который чувствуют во впускном канале двигателя и играет очень большую роль в предотвращении потери зарядки.
Этот весь процесс может работать чудесно хорошо - и это также может терпеть неудачу несчастно, если различные элементы расширительного бачка должным образом не проставлены размеры. Все различные волны и всасывания давления и приливания о впускном канале должны работать в согласии с требованиями двигателя. То, когда они не соглашаются, результат хуже чем, может быть получено по намного более низкой цене, заплаченной вовремя и деньгам с глушителем запаса. Как это случается, движения тех волн упрямо связаны к температуре выхлопного газа, и в высшей степени безразличные к тому, что двигатель предпочел бы в терминах их прибытия. Временные интервалы между начальным отъездом волны, и возвращением его отраженного компоненты - функция скорости волны, и длин системы. Таким образом, поскольку скорость волны подчинена только законам физики и существует как кое-что, нужно просто использовать без изменения, задача проектирования расширительного бачка для некоторого специфического заявления состоит в том, чтобы установить длины, диаметры и конусы, которые будут использовать пульсации в пределах системы выпуска к выгоде двигателя.
НАСТРОЕННАЯ ДЛИНА
Мы можем начать, определяя надлежащую длину через всю систему назад к закрытому расширительному бачку. Та задача требует, чтобы мы знали скорость, на которой звуковые волны едут в пределах отсека, и там находится большая трудность. Как отмечено предварительно, скорости этих волн определены в значительной степени температурой газов, через которые они размножены - и тот фактор, температура, различная непрерывно в ходе единственного рабочего цикла. Выхлопные газы появляются от цилиндра приблизительно в 1200 ° F и имеют очень почти (о 800o F) ту же самую температуру назад в выпускной трубе. Но расширение в пределах самого отсека охлаждает их (до пере сжатия, и пере нагревание въезжают задним ходом расстраивающийся конус) возможно к 500 ° F., или меньше, в миделе, и доктора волны не двигаются как быстро через те более прохладные газы. Возможно вычислить справедливо точно температуры во всех пунктах всюду по системе, но это - очень сложная термодинамическая проблема и конечно вне способностей непрофессионала. Действительно, честность заставляет меня признавать, что это не проблема, перед которой я хотел бы оказаться без компьютера и помощи кого - то опытного в такой работе.
Счастливо, в этом случае возможно достигнуть удовлетворительного решения проблемы, определяя скорость волны-, начинаясь с ответа и работая назад. Короче говоря, Вы можете измерить много существующих расширительных бачков, известных, чтобы быть эффективным, и сравнивая их длины, выборы времени впускного канала и скорости, на которых двигатели развивают их мощность, в конечном счете придумывают фигуру для скорости волны, представляющей осуществимое среднее число для целого диапазона двигателей высокого выхода. Мое собственное исследование, проводимое по прагматическим линиям, только описанным, было начато приблизительно в 1960, и я достиг заключения в 1964, которое требовало только небольшой модификации по следованию за восьмью годами. То заключение было, и-, что можно использовать фигуру скорости волны 1700 футов/секунд в комбинации с ожидаемой частотой вращения двигателя в максимальной мощности, чтобы достигнуть длины системы (измеренный между окном впускного канала и пунктом среднего отражения в конусе, который составляет закрытые из фактически всех расширительных бачков). Та фигура обеспечивает превосходную отправную точку для системы, поскольку это представляет высокое среднее число и любого
ошибка просто приведет к ниже чем спроектированный автоматический пик. Фактически, дополнение большего количества примеров к моим картам в последние годы делают меня склонным думать, что кое-что как 1670 футов, / секунда более точно, но я все еще использую фигуру на 1700 футов/секунды как отправная точка, и впоследствии сокращаю систему немного, возможно дюйм, если тесты указывают, что автоматический пик, полученный с отсеком слишком низок.
Используя ту высоко-среднюю фигуру для скорости волны (или действительно любая фигура ваше воображение диктует, если ваши полученные данные противоречат моему собственному) Вы можете установить настроенную длину системы выпуска посредством следующей формулы:
Где Lt - настроенная длина, в дюймах
Eo - открытый выхлопом период, в степенях
Vs - скорость волны, в ногах в секунду
N - скорость коленчатого вала, в оборотах в минуту
Например, в двигателе с открытым выхлопом периодом 180 градусов, и автоматического пика в 7000 оборотов в минуту, и использовании фигуры на 1700 футов/секунды для скорости волны, тогда,
inches
Та длина, я должен снова подчеркнуть, измеренный от окна впускного канала назад к пункту, немного более чем лежащему на полпути вниз расстраивающийся конус в конце системы. С точным пунктом, и как находить это, будут иметь дело коротко, наряду с объяснением того, почему мы используем конус, чтобы закрыть систему вместо плоской пластины - и как конус того конуса влияет на автоматическую кривую двигателя. Сначала, мы рассмотрим размер и конус распылителей.
ПРОПОРЦИИ РАСПЫЛИТЕЛЯ
Достижение надлежащего размера для распылителя, благодаря работе нескольких исследователей, почти полностью шаблонное суждение. Распылители должны иметь 8- градусов включенный конус для максимального восстановления энергии, и 6.25 времен области выхода то из их входного отверстия. Таким образом, распылитель, чтобы быть присоединенный к входному отверстию, имеющему 1.5-дюймовый диаметр должен иметь выход 3.75-дюймового диаметра. Диаметры выхода для распылителей всех диаметров входного отверстия могут быть определены в следующей манере:
Где D2 - диаметр выхода распылителя
Dl - диаметр входного отверстия распылителя
6.25 - постоянное отношение выхода/входного отверстия
Хотя эти диаметры распылителя, связанные к постоянным 6.25, остаются тем же самым, длина распылителя может быть различна, поскольку есть причины для того, чтобы использовать конусы распылителя кроме 8 градусов. Тот конус делает лучшую полную работу восстановления энергии, но возможно получить более сильную перевернутую волну с конусами распылителя, больше чем степени, за счет волны продолжительность. Наоборот, каждый также может расширить продолжительность волны, принимая некоторое уменьшение ее амплитуды с более мелкими конусами. Продолжительность длинной волны распространяет автоматическую полосу двигателя; волна короткой продолжительности с высокой амплитудой является лучшей для максимальной мощности в пике обороты. Распылители, имеющие конусы больше чем 10 градусов возвращают волну такой краткой продолжительности, чтобы быть почти бесполезным даже для дорожного двигателя гоночного автомобиля, соединенного на заднее колесо через мульти скорость, ультра близкую передачу отношения, и также довольно неэффективны в терминах восстановления энергии. По этой причине, я не рекомендую, чтобы Вы использовали конус распылителя, больше чем 9 градусов, планируя расширительный бачок дорогу, участвующую в гонках машина, поскольку Вы можете иначе найти невозможным держать двигатель, работающий в пределах его автоматической полосы. На другом конце полюса не пробуйте использовать что – ни будь ниже конического распылителя с 5 градусов в расширительном бачке для мотоцикла для бездорожья. Вы найдете, что даже конус с 5 градусов приводит к распылителю, который является почти невозможным приспособить в пределах настроенной длины системы, и что это возвращает перевернутую волну к впускному каналу, слишком слабому в амплитуде, чтобы быть очень эффективным в очистке двигателя с двумя ходами. Как эмпирическое правило, я предложил бы использовать распылители, имеющие конусы 8-к 9 градусов для гонок дороги, маленькие велосипеды мотокросса смещения (до 250cc) должны иметь конусы 7-к 8 градусов, и для больших велосипедов мотокросса, конусы 6-к градусов. Эти последние обычно имеют больше лошадиной силы, чем они могут удобно обратиться к основанию так или иначе, и каждый поэтому не отдает ничто, расширяя их автоматический диапазон за счет пиковой лошадиной силы.
Все данные конусы - для единственных - конических распылителей. В будущем мы будем видеть больше мульти конических распылителей, которые я сначала видел на GP Ямахы, участвующем в гонках машины и который с тех пор начали появляться на большинстве расширения Японии оборудованные отсеком мотоциклы производства. Эти мульти конические распылители замеченный) быть предназначен, чтобы приспособиться к факту, что волна, обгоняя клоуна, которого распылитель - или любой содержащий судно с отклоняющимися стенами - имеет тенденцию отделять от тех стен при входе распылителя, если конус не является небольшим, но желает принимать существенно большие углы расхождения, как только это переместилось в распылитель достаточно далеко, чтобы расшириться и замедлиться. От этого поведения, если бы я понимаю это правильно, нужно заключить, что лучший распылитель был бы тем, отклоняющимся по показательным линиям, подобным труба. Конечно, такая форма была бы мучительно трудной изготовить, и я думаю, что это - по этой причине Ямаха, и Suzuki хотел использовать вместо этого распылители с двумя или тремя конусами. Мое собственное исследование в этот вопрос находится все еще в его очень ранних стадиях, и я не могу предложить никакого мнения (намного меньше
факты) кроме отметить, что Ямаха работала с распылителями, сводило 7 градусов на конус для 70 процентов их длины, и остающихся 30 процентов сведенные на конус 12 градусов. И Ямаха и Suzuki недавно начали соединять эти двухэтапные распылители со впускным каналом с трубой ввода, которая также сведена на конус 2-к 3 градусов. Этот небольшой конус вероятно обеспечивается, чтобы минимизировать сопротивление потока и таким образом увеличить способность трубы ввода эвакуировать инерцией цилиндр, вместо того, чтобы функционировать как часть распылителя.
Случайно, использование двухэтапных распылителей также облегчает разрешение с часто-противоречивыми требованиями объема расширительного бачка и длины трубы ввода. Распылитель, распределяемый 7 градусов / 12 градусов, 70 % / 30 %, несколько короче чем распылитель, имеющий прямой конус с 8 градусов, когда оба построены к тому же самому 6.25:l правило области выхода/входного отверстия. Это сокращение длины распылителя может быть добавлено в трубе ввода, или в параллельной стенной секции отсека, где распылитель и расстраивает конус, присоединяются. Или в случае, с более длинной трубой ввода или в добавленном объеме отсека, полный эффект должен увеличить выходную мощность ниже автоматического пика - с объемом, имеющим его самый явный эффект высоко в масштабе частоты вращения двигателя, около автоматического пика; длина, добавленная к трубе ввода вызывает несколько более серьезное снижение в максимальной мощности, но также и предоставляет отмеченное увеличение вращающего момента низкой скорости. Эти эффекты, это должно быть отмечено, иметь тенденцию изменять выбор конусов распылителя, поскольку короткий, круто-конический распылитель обеспечивает место для более длинной трубы ввода или добавленный объем отсека - оба из них имеющий тенденцию к смещению автоматическое сужающее диапазон влияние таких распылителей.
Некоторые отъезды от 6.25:l правило отношения области могут также быть желательными при случае: когда диаметр трубы ввода преувеличен, относительно области впускного канала и цилиндрического размера, в интересе рабочих характеристик низкого диапазона, Вы можете найти, что после правила отношения приводит к расширительному бачку такого чудовищного диаметра, что это просто не может быть приспособлено на мотоцикле, для которого это предназначено, и в том случае обозначено соответствующее нисходящее регулирование в диаметре.
Если это рассмотрение неудобного кузова ведет, Вы, чтобы отступить от измерений, требуемых моими формулами, думайте дважды прежде, чем Вы уступаете искушению сгладить расширительный бачок. Во-первых, Вы опрокинете все прогрессии области через распылитель; распылитель с 8 градусов, сглаженный чрезвычайно немного, больше не распылитель с 8 градусов. Кроме того, даже если Вы вычислите области так, чтобы Вы имели округленный клин с правильными пропорциями области входного отверстия/выхода, то восстановление энергии волны будет все еще страдать. Те волны просто не любят быть запыхавшимся через что – ни будь кроме конуса; даже меньше сделайте они любят конус, который был вдавлен или маркирован, чтобы очистить трубу структуры или обеспечить клиренс. Они могут "чувствовать" каждое изменение в профиле в содержании судна. Они, однако, желают следовать даже за самым резким толчком в системе: Вы можете повторно подразделить конус распылителя и петлю все это по месту, чтобы сделать
расширительный бачок, пригодный мотоцикл, и волна никогда не будет знать различие. Звуковые волны могут быть в состоянии чувствовать изменения даже большинства минуты в секции; они сделают любой поворот, который Вы можете встроить в систему, не замедляясь или теряя любую их энергию.
Единственная часть системы, где Вы должны делать все возможное обеспечить гладкие повороты, - в трубе ввода и при входе в распылитель. Через ту секцию, газовая скорость очень высока, и в то время как волна не будет заботиться об острых толчках, такие толчки будут иметь плохой эффект на газовый поток - который является различным вопросом полностью (газовый поток вовлекает движение вопроса; волна - только энергия, и являющийся без массы, - также без инерции и поэтому не заботится ничто об острых перекрестках. По крайней мере, это - очень существенно случай здесь, где скорости, и т.д. вовлеченные низко достаточно, чтобы находиться в пределах возможностей ньютоновой физики; объединенная полевая работа Эинстеина едва применима на скоростях волны такой ограниченной величины).
Если бы эффективность была единственным рассмотрением в текущем проекте расширительного бачка, то было бы возможно отбыть справедливо существенно из круглого профиля назад в средней части отсека. Фактически сглаживание отсека все еще не хорошая идея, но это может быть смело встречено несколько, очень не ставя под угрозу ее основные увеличивающие мощность свойства. Два года назад, я рекомендовал бы точно такую модификацию в случаях, где установка была проблемой. Теперь, с двигателем против шум хорошо и действительно в стадии реализации, любой отъезд от раунда нужно счесть бедной практикой проекта. Почему? Поскольку те волны, о которых я говорил, очень сильны, и сделают даже стенное кольцо отсека круглой секции как звонок (чтобы быть определенным, колокольчик на шее коровы) точно так же, как двигатель стреляет мрамор его впускной канал. Эти импульсы, которые являются достаточно сильными, чтобы настроить звон даже в относительно жестких стенах отсека круглой секции, сделают любые плоские области в стенном пыхтении расширительного бачка в и как барабанная кожа. Эта вибрация конечно передана в ближайшую атмосферу как hellishly громкий шум, и независимо от того как эффективный глушитель Вы можете добавить назад в выпускной трубе отсека, полный шумовой выход мотоцикла тем не менее будет очень высок. Шумовой источник только описал, может только.be минимизированный или созданием отсека из очень тяжелой стали, или давая это форма, которая сопротивляется пульсированию; отсек круглой секции может звонить несколько, но это не может фактически импульс в и даже когда сделано из очень материала легкого датчика. Это пульсирование стен отсека имеет другой очень нежелательный побочный эффект: это делает по