Даже при том, что я не могу предоставить Вам формулы, или даже что - нибудь кроме обобщенного комментария, я могу дать Вам по крайней мере некоторый признак относительно того, какие комбинации time-areas/angle-areas работают лучше всего в определенных случаях: особенности Системы выпуска, например, очень близко связаны и со впускным каналом и с областями времени порта передачи. В двигателе мотокросса, где автоматический диапазон более важен чем максимальная мощность, Вы хотели бы систему выпуска, которая обеспечивает относительно слабой, но расширенной продолжительности резонансный импульс (что означает, что это было бы эффективным по очень широкому диапазону частоты вращения двигателя), и, собственно говоря, низкая ценность области времени впускного канала в комбинации с a
высоко передайте область времени порта. Фактически, если бы рассматриваемый двигатель - единственный цилиндр 400, или кое-что в том общем диапазоне смещения, тогда Вы вероятно выбрали бы область времени передачи в очень главном из диапазона, и области времени выхлопа, установленной в основании. То есть область времени порта передачи 0.00010 sec-cm2/cm3 и область времени впускного канала 0.00014 sec-cm2/cm3. Эта комбинация областей времени обеспечивает выхлоп, рассчитывающий, который заимствует минимально от рабочего хода, который максимизирует вращающий момент широкого диапазона, и это дает отрицательную волну, возвращающуюся из системы выпуска, которую лучшая возможность обнаружения порта передачи все еще открывает - подразумевение, что этот отрицательный, или убирающий мусор импульс будет в состоянии помочь тянуть новую зарядку от картера. Относительно большие области времени порта передачи также дают новые степени заряженности, позволяющие это пробиться в цилиндр, даже если есть, немного или нисколько помогают от системы выпуска. Единственное неудобство описанного условия - то, что это, действительно кажется, разрешает несколько большую степень смешивания между остаточными выхлопными газами и поступающей зарядкой, так же как расширенной тенденцией к короткому объезду.
Дорожные двигатели гоночного автомобиля представляют полностью различную ситуацию, поскольку они отвечают лучше всего, будучи настроенным для максимальной мощности и с автоматическим диапазоном вторичному рассмотрению, на максимальную ценность для области времени впускного канала и минимальной области времени порта передачи. По крайней мере, это будет иметь место, когда рассматриваемый двигатель оснащен типично участвующей в гонках дорогой системой выпуска расширительного бачка, которая возвращает очень сильную но недолгую очистку и включение импульсов к цилиндру. Кроме того, по причинам, которые будут обсуждены позже, очистке дорожных двигателей гоночного автомобиля помогают высокие давления в картере двигателя, следующие сильного, хотя узкополосные эффекты "нагнетания" звуковой деятельности волны в их трактатах впуска. С эффектами экстрактора системы выпуска и врезавшихся эффектов на сторону впуска, объединяющуюся, чтобы помочь цилиндрической зарядке, максимальная мощность получена областями времени впускного канала верхнего предела (чтобы лучше всего использовать систему выпуска) и области времени более низкого предела на стороне передачи, чтобы минимизировать растворение зарядки и короткий объезд.
Несший к ее крайностям, описанная комбинация острых, мощных импульсов от системы выпуска и области времени порта передачи низкого предела может поднять, и узкий, автоматическая полоса двигателя к замечательной степени. Два цилиндра, 350cc Ямаха, TR3, например, имеет ценность области времени впускного канала 0.000148 sec-cm2/cm3 и область времени порта передачи 0.000081 sec-cm2/cm3, и эти числа, представляют очень почти максимальные и минимальные ценности области времени в пределах их соответствующих диапазонов. Выходная мощность от этого двигателя должна быть в заказе 63-65 забойных давлений, но мощность развита по такому узкому диапазону, что передача с 6 скоростями с ультра близкими отношениями обязана держать это в определенных рамках. Мне сообщает очень хороший источник, что последняя Ямаха 250cc TD3 имеет еще более узкую автоматическую полосу, и что самые квалифицированные из наездников имеют значительную трудность, держащую это на автоматической кривой при фактических участвующих в гонках условиях. Мое предложение к
Shown here in graph form is the relationship between time-area and angle-area over a range of engine speeds.
те, кто имеет эту машину, и трудности, должны увеличить область времени порта передачи двигателя немного. Увеличение открытой передачей продолжительности только 4-к 6 степеням вероятно расширило бы эффективную автоматическую полосу TD3's достаточно, чтобы сделать машину очень легче поехать, уменьшая максимальную мощность возможно двумя забойными давлениями и добавляя приблизительно три или четыре забойных давления в более низком пределе существующего диапазона. То же самое обращается ко всем двигателям с двумя ходами: увеличения области времени порта передачи имеют тенденцию понижать автоматический пик, но добавлять к автоматической кривой в более низких частотах вращения двигателя.
Это должно быть понято, однако, что чрезмерная область времени порта передачи, в комбинации с неправильной системой выпуска, может привести к серьезной неустойчивости в управлении - привождение к главному снижению в пиковой мощности без адекватной компенсации в автоматическом диапазоне, и автоматической кривой, отмеченной горбами и пустотами. Таким образом, в то время как двигатели существуют, в котором несоответствия области времени выхлопа/передачи (относительно ценностей, представленных здесь) не предотвратили весьма хорошие выходные мощности, такие несоответствия могут быть расценены как аномалии чрезвычайного примера, более интересные за их ценность как любопытство тогда как образцы, чтобы работать. В большинстве двигателей правильный подход будет состоять в том, чтобы установить ценности области времени, которые находятся в пределах диапазонов, предложенных здесь, и вносить изменения в пределах тех диапазонов согласно условиям, для которых предназначен двигатель. Дорожные двигатели гоночного автомобиля, для которых 6 скоростей и/или близкие наборы передачи отношения не доступны, должны быть смещены к концу "мотокросса" спектра области времени; маленькие двигатели мотокросса смещения, которые обычно соединяются к справедливо близкому отношению, передачи с 5 скоростями, должны быть смещены к дороге, участвующей в гонках спецификация просто, потому что лошадиная сила, таким образом полученная стала потребностью соревнования - даже при том, что довольно остроконечный двигатель мотокросса не никакая радость наезднику.
АКЦЕНТ НА ОБЛАСТИ
Беря каждый порт индивидуально, есть каждая причина сделать любой порт настолько широким насколько возможно, приобретая необходимую ценность области времени в этой манере вместо того, чтобы расширить открытую портом продолжительность. Причины для того, чтобы уменьшать этот подход действительно существуют, однако, во взаимодействии между портами и в эффектах преувеличил впускной канал widths, имеют на поршни и кольца. Эти причины обсуждены подробно в названной главе, "Очистке", но я буду я включать краткое напоминание здесь. Также-широкий впускной канал заставит кольца поймать и сломаться, или изнашиваться очень быстро, и если расширение приносит стороны окна впускного канала также около портов передачи, будет увеличенная тенденция к короткому объезду поступающей зарядки. Очевидно, чрезмерное расширение портов передачи может также привести к заманиванию в ловушку кольца и/или зарядить короткий объезд. Вы должны также понять, что расширение впускного канала двигателя, увеличивая его ценность области времени, фактически не увеличивая его открытую продолжительность, имеет почти так же эффект как получение
то же самое увеличение, поднимая его высоту и таким образом увеличивая и время и область: то есть расширение впускного канала увеличивает частоту вращения двигателя, в которой максимальная мощность понята, уменьшая медленную мощность. И тот же самый образец должен быть соблюден в увеличениях, чтобы передать область времени порта, хотя во встречном направлении. Эти эффекты должны стать знакомыми Вам, особенно, что касается впускного канала, поскольку любые увеличения области времени выхлопа должны начаться с расширения порта к максимуму, терпимому к поршню и кольцам, идя дальше к бизнесу подъема вершины впускного канала только после того, как предел для ширины был достигнут. Есть серьезное основание для того, чтобы брать этот подход, поскольку, в то время как увеличения области времени впускного канала, полученной любым изменением в форме окна порта, конечно будут иметь тот же самый общий эффект, увеличивая ширину, чтобы получить больше области времени, имеет намного меньше сузившегося эффекта на автоматическую полосу чем увеличения высоты.
ВЫБОР ВРЕМЕНИ ПРЕДЕЛОВ
Ширина еще более важна на стороне впуска любого двигателя с управляемым поршнем впускным каналом, поскольку есть острые пределы увеличениям области времени, полученным, удлиняя открытую портом продолжительность. Двигатели порта поршня имеют преимущество из простоты, но несколько (иногда серьезно) препятствованы фактом, что их выбор времени впуска симметрично расположен прежде и после главного центра. Есть, поэтому, сильная тенденция для смеси, произнесенной с придыханием в картер в течение периода между вводным впуском и главным центром, который будет выдвинут выбивают в течение равного открытого портом периода между главным центром и закрытием впуска. Эта тенденция составляет экстраординарное влияние резонанса трактата впуска и газовой инерции на автоматических особенностях двигателя порта поршня. Объединенные действия звуковых волн и инерции высоко-скоростного потока смеси могут просто пересилить повышающееся давление в картере, созданном спускающимся поршнем.
Идеально, закрытие впуска должно произойти в точный момент, тараня давление - в его пике и когда то давление равно давлению в картере, поскольку это условие уловит самый большой объем воздуха/воздушнотопливной смеси в картере. К несчастью, этот идеал может только быть понят в пределах очень узких диапазонов частоты вращения двигателя, поскольку эффекты инерции уменьшаются быстро в ниже, чем запланированные скорости и естественная частота трактата впуска определены почти исключительно (и картер) измерения, что означает, что это импульсы по неподвижной норме, и только по одной специфической частоте вращения двигателя будет это действительно работать в фазе с движениями поршня. Хуже, в очень низких частотах вращения двигателя ни деятельность звуковой волны, ни врезавшиеся эффекты газа I инерции не будет достаточно сильна, чтобы препятствовать поршню перемещать часть зарядки, произнесенной с придыханием в право картера, выбивают через карбюратор. Все изо что означают, что в частотах прокручивания двигателя, когда Вы пробуете начать двигатель, полный объем зарядки, поставляемой в
цилиндр будет определен тем, который поршень перемещает между пунктом, в котором порты передачи закрываются и пункт открытия впуска (который также является закрытием впуска). Например, в двигателе гоночного автомобиля дороги порта поршня с закрытием передачи в 115 степенях перед главным центром и открытием впускного канала и заключительными 100 степенями прежде и после главного центра, объем газов, фактически накачиваемых через картер, в оборот, был бы только перемещенным поршнем в простых 15 степенях угла поворота коленчатого вала.
Полностью возможно, что в данном примере, старт, оказывается, невозможный, если двигатель фактически не проворачивался достаточно быстро, чтобы принести этому до пункта, где резонанс трактата впуска и инерция начали иметь некоторый эффект. Весьма очевидно, этот пример представляет противоположность, но не один я, что серьезно искажает иллюстрируемое условие. Гонки TR3 Ямахы я, двигатель фактически имеет порты передачи, которые закрывают 120 степеней перед главным центром и мной впускной канал, который открывает и закрывает 94 степени прежде и после главного центра, оставляя только 26 степеней угла поворота коленчатого вала для того, чтобы качать достаточно смеси, чтобы запустить мотор. Я думал бы, что это - кое-что очень около абсолютного минимума даже для двигателя, который будет начат энергичным подталкиванием мотоцикла, и это строго ограничило бы любые усилия улучшить автоматический диапазон этого двигателя через увеличения передачи открытая портом продолжительность.
Рассматривая рассчитывающие впуск ограничения, наложенные только обсужденный, должно быть ясно, что задача получения адекватного картера, заполняющегося в быстродействующих двигателях не ограничена установлением подходящей ценности области времени. Двигатели для мотокросса ограничены,
в терминах открытой портом продолжительности, потребностью в очень особенность выхода широкого диапазона, к циклу всасывания не намного больше чем 160 степеней. Больше чем это фактически гарантируют, что они будут слишком остроконечны, чтобы быть способным ездой, или по крайней мере быть эффективным в терминах конкурентоспособных времен кругов на большинстве цепей, независимо от того, каково их число области времени может быть. Дорожным двигателям гоночного автомобиля наложили окончательный предел стартовой проблемой, уже выделенной. Все изо что означают, что Вы можете расценить верхний предел открытой впуском продолжительности для прежнего как являющийся приблизительно 160-степенями, и о 200 степенях для последнего; приблизительно 80-и 100 степеней прежде и после главного центра. Превысите те пределы, и дорожный двигатель гоночного автомобиля не будет начинаться; автоматическая полоса двигателя мотокросса сузится вне пункта того, чтобы быть полезным независимо от того, как внушительный максимальная автоматическая фигура может звучать.
Трактат впуска "настройка" будет жизненно важен независимо от того, какая область времени обеспечивается в окне порта, и слишком легко получить пульсации, несовпадающие по фазе с поршнем, изменяя выбор времени впуска. Все изменения в выборе времени впуска должны сопровождаться с осторожной проверкой, чтобы определить, соответствуя изменению длины трактата впуска также не требуется. Хотя этот вид работы должен быть утвержден, фактически управляя двигателем с приложенным выхлопом стержня, как выделено в другом месте в этой книге, предварительной проверкой можно управлять математически, используя формулу чтобы найти резонансную частоту necked фляги сформированной картером и трактатом впуска обеспеченный в главе по нагнетанию картера.
Для всех причин, выделенных в той главе, которая имеет дело подробно с настройкой трактата впуска, я имею немного веры, что использование этой формулы обеспечит больше, чем грубая направляющая, что касается надлежащей настроенной длины впуска двигателя, но для некоторой этой грубой направляющей может быть вся направляющая, которую они будут иметь. Это лучше чем ничего, если Вы сравниваете частоту, таким образом полученную для условия запаса вашего двигателя с действительностью и делаете соответствующие регуляторы в теоретически-полученных числах для ваших модификаций. Это может также помочь знать, что один из лучших исследователей в области, Фаджайо Нагао, Университета Киото, проверил, что максимальная воздушная поставка происходит, когда естественная частота всасывающего трубопровода обеспечивает периоду волны 75 процентов впускного канала открытый период. Со все, что, я все еще склонен полагать, что нет никакой замены для фактического испытания, используя систему выпуска стержня, чтобы изолировать эффекты впуска.