Некоторые изготовители, особенно Suzuki, продолжают использовать - и получать хорошие следствия - единственная пара портов передачи. Однако, главное осевое давление развития сегодня - к увеличивающемуся использованию многократных портов передачи. Эта тенденция началась в проекте наличия двигателей кроме управляемых поршнем впускных каналов, просто потому что такие проекты имеют не загроможденную заднюю цилиндрическую стену, и было неизбежно, что кто - то добавит третий порт передачи в этом иначе безработное место. Kaaden MZ включил третий порт передачи в его двигатель GP 1962, подаваемый от окна высоко на юбке поршня, только охлаждать головку поршня и нести нефть до wristpin подшипника. Но в то время как улучшенная надежность, возможно, была побуждением позади этого изменения, это также привело к автоматическому увеличению. Другие нашли почти так же результат, и к 1965 расположение тройной передачи было стандартно для двигателей, имеющих ротационный диск - впускные клапаны.
Изолированные примеры индукции порта поршня, объединенной с многократными портами передачи должны быть найдены всюду по истории двигателя с двумя ходами. Однако, я склонен назначить кредит на то, чтобы стимулировать реальный интерес в расположении к Hermann Meier. Meier был нанят Королевским Энфилдом, чтобы проектировать и развить двигатель для недолгого “гонщика производства той фирмы”, но не позволялся ничто - приближающийся к полной свободе в этом усилии. Управление сказало ему работать вокруг тогда - популярной Алфавитной сборки кривошипа (это была более - надежная замена для кривошипа Villiers, стержня и подшипников), и запретил что – ни будь как хитрое (и дорогой) как индукция ротационного клапана. Короче говоря, его просили проектировать цилиндр, который волшебно произведет всю мощность подлинного двигателя GP без любого осложнения последнего. Понятно, лучшие усилия Меира не могли преодолеть препятствия, помещенные в его дорожку управлением Королевского Энфилда, но он действительно развивал двигатель, который был меткой, в терминах мощности, по парному цилиндру гонщики производства Ямахы того времени - который был весьма опрятной уловкой. И его Королевский Энфилдский двигатель действительно имел больше чем обычная пара портов передачи. Присутствие большого впускного канала на задней цилиндрической стене препятствовало Меиру помещать третий порт передачи там, таким образом он просто переполнил первичные порты передачи вперед, ближе к впускному каналу, и добавил пару меньших, вспомогательных портов передачи между главными передачами и впускным каналом. Вспомогательные порты подавались частично непосредственно от картера, но пары окон, смежных с и немного выше чем wristpin, в поршне, также подаваемая смесь через соответствие отверстиям в цилиндре в проходы передачи.
250cc "Гран при" Королевский Энфилд, инвалиды, поскольку это было крайней надежностью и несчастным управлением, скоро обгоняли в забвение, но трудно на его нижних частях прибыл теперь известные "пять портов" Ямаха - с фактически идентичной системой порта передачи. Первоначально, Ямаха подавала его вспомогательные порты передачи полностью через окна в его поршнях, и сами передачи были просто парой углублений, обрамляющих впускные каналы. Это расположение скоро, однако, уступило теперь установленной практике Ямахы обеспечения всего потока для вспомогательных портов от картера; только в недавних двигателях клапана тростника окна еще раз появляются в поршнях Ямахы. Без реального знания, я подозревал бы, что Ямаха понижала windowed поршневую концепцию, потому что это добавляет осложнение в производстве и ослабляет поршень - и потому что иголка подшипника Ямахы wristpin подшипники переживает очень приятно условия скудной смазки и высоких температур, которые вызвали проблемы для Меира и Kaaden.
В любом случае, многократные порты передачи - очень в стиле, и действительно кажется, дают превосходящие результаты если должным образом управляется. Но сообщите, что просто рубя дополнительную пару скрывается через цилиндр, не составляет надлежащее управление многократной концепцией передачи, поскольку вспомогательные порты передачи должны действовать совместно с главными передачами, или они только внесут свой вклад в бурю - что означает ответственное увеличение
растворение - и / или прямой короткий объезд. Если Вы не имеете оборудование, и ловкость, сокращать дополнительные порты с большой точностью, Вы были бы более обеспеченным ограничением ваших усилий к улучшению единственной пары вашего двигателя портов передачи - если единственная пара - то, что это имеет.
ТОНКОСТЬ
Лучшая основная форма для порта передачи - широкая дуга, но многие - (по причинам стоимости производства или из-за космических рассмотрений) существенно прямо, с разворотом, где они встречают окно порта. Есть небольшое различие в этих двух подходах в терминах потока кузова, но убирающий мусор - контроль потока выше с проходами передачи, которые несутся широкий, чтобы присоединиться с окнами порта менее резко. Следовательно, пиковая полученная мощность будет почти такой же с любой конфигурацией прохода передачи, но менее резкая форма дает лучшие рабочие характеристики ниже автоматического пика. Очевидно, намного легче сказать о различии чем сделать любое реальное изменение в формах портов - особенно, когда рассматриваемый двигатель - пара, с его цилиндрами, скапливающимися - но
это также очевидно - хорошая практика, чтобы сделать все возможное, чтобы сделать прямой порт немного менее прямым. Это может быть сделано, вырезая далеко металл из внешней стены порта, и добавляя подобную толщину пластмассового наполнителя Devcon на стене, самой близкой диаметр расточки цилиндра двигателя. Помните, что проход передачи должен свести на конус вниз от его входа в цилиндрической основе к окну порта непосредственно, и что фактически невозможное сделать входную область слишком большой. Увеличение проходов передачи уменьшает первичную степень сжатия двигателя, конечно, но мы уже установили то сжатие картера, не ужасно важным - и поставка смеси в цилиндр наиболее определенно!
Если, или когда, Вы выполняете модификацию, только описанную, боятся изменять руководство окна порта, или вверх или к стороне. Вы могли бы улучшить ручную работу изготовителя в этом отношении; возможности - то, что любое изменение будет для худшего. Практически, эффективная область портов передачи становится больше, когда они поворачиваются больше к середине цилиндра и меньше к задней цилиндрической стене, но в то время как изменение в заказе 10 степеней будет иногда приводить к повышению в пиковой мощности, это увеличение будет куплено по некоторой значительной стоимости в автоматическом диапазоне, и я не могу рекомендовать это к любому, кто не желает к A), строят скамью теста образца потока и B)
тест динамометра множество цилиндров с возрастающими перестройками их портов передачи.
Традиционно, метод теста потока очистки экспериментатора подвального симпозиума должен был подать машинное большое количество нефти, и осмотреть образец на головке поршня после периода управления. Это лучше чем ничего, но это обеспечивает один только очень сырой картиной того, что случается в цилиндре, в то время как двигатель бежит. Лучшие методы были развиты: Каждый - тест "водной аналогии", в котором цилиндр является оснащенным головкой цилиндра Lucite и водой, повышенной через ее порты передачи и впускной канал. Воздух введен в воду, в маленьких пузырях, только ниже каждого входа в проход передачи, и эти пузыри делают образцы потока в цилиндре видимыми. Другой, менее грязный метод также влечет за собой создание ясной головки цилиндра Lucite, но вместо используемой воды, воздух произнесен с придыханием от - впускной канал (с большим пылесосом, если Вы имеете один), и дым, или прекрасные капельки краски введены в воздушное течение, поскольку это входит в каждый порт передачи. Только такими средствами может Вы фактически видеть асимметричные убирающие мусор потоки, и короткий объезд, и такие методы существенны, если Вы планируете какое-нибудь главное изменение в расположении каналов, изготовитель вашего двигателя обеспечил
.
Есть, как это случается, некоторые широкие правила относительно размера и руководства многократных портов передачи. Один из них - то, что в “'” цилиндре с пятью портами вспомогательные передачи должны иметь область выхода между 0.33 и 0.40 тем из главных портов передачи. К сожалению, ничто как ясно определено не существует, что касается восходящего наклона портов передачи. В большинстве двигателей, имеющих ротационные впускные клапаны и вспомогательный порт или порты на задней цилиндрической стене, главные передачи разрядят под углами в пределах от прямо поперек цилиндра, 90 степеней от цилиндрической стены, к столько, сколько 15 степеней восходящего наклона. Третий порт (или порты) будет всегда наклоняться вверх, но это может расположиться от так немного как 45 степеней к столько, сколько 60 степеней. Максимальная мощность получена, в большинстве двигателей, с наименьшим количеством количества восходящего наклона - поскольку это делает окна порта эффективно большими - но автоматический диапазон имеет тенденцию страдать, поскольку смещение вверх в убирающем мусор потоке потока уменьшено. Таким образом, в двигателе мотокросса, нужно начаться со значительного количества смещения вверх и уменьшить это, пока автоматические края диапазона двигателя при становлении также не сужаются; противоположный подход, тот из старта с "плоских" портов и добавления наполнителя эпоксидной смолы к крышам порта, чтобы обеспечить смещение вверх, мог бы более с пользой быть применен в дорожных двигателях гоночного автомобиля. В любом случае, изменения должны быть сделаны в приращениях с одной степенью, пока оптимум не найден.
Кажется, нет никакого правила вообще в определении восходящих углов для вида соединенных передач, которые Ямаха в настоящее время использует. Дорожный двигатель гоночного автомобиля TD2 имеет поворачиваемые восходящие 15 степеней портов его главной передачи, в то время как меньшие, вспомогательные порты разряжают прямо поперек головки поршня. Но иначе очень подобный, 350cc главные передачи двигателя TR2 имеют нулевой восходящий угол, и вспомогательные средства поворачивали вверх очень резко в 45 степенях. Последний дорожный двигатель гоночного автомобиля Ямахы, 350cc TR3, комбинирует их, с его главными передачами, направленными вверх о 15 степенях и вспомогательных средствах, еще более крутых в приблизительно 45 степенях. Во всех случаях, и главных и вспомогательных открытый в то же самое время в двигателях Ямахы, хотя это не универсально каким-либо образом. Некоторые проектировщики получили лучше всего результаты или продвижением или отсрочкой немного открытие вспомогательных передач, относительно главного момента открытия передачи, и старого GP, который Suzuki 50cc единственный сделал так, чтобы его третий порт открыл перед его впускным каналом - который заставил давление в картере двигателя повышаться очень резко как раз перед продувкой выхлопа и последующей фазой передачи. Конечно, этот довольно радикальный метод улучшающейся поставки смеси был эффективен только по чрезвычайно узкому автоматическому диапазону, и даже тогда это, должно быть, имело другие серьезные недостатки ни для Suzuki, ни для кто - либо еще использовал это в последние годы.
Теперь, когда оценка впуска тростника вошла в моду, будет много “шестого и седьмого” расположения каналов, сделанного к различным двигателям. Есть два различных подхода к добавлению дополнительных задних окон цилиндра в двигателях клапана тростника: выбранное Ямахой должно просто обмануть паз, ведущий от впускного канала, чтобы связать впадину порта с цилиндром, когда поршень снижается у основания его хода. Этот "шестой" порт не подается от картера; смесь продвигается через это и в цилиндр из-за врезавшегося действия газовой инерции во впускном коллекторе, и также из-за частичного вакуума, сформированного в цилиндре динамикой системы выпуска. Ямаха помещает вершину этих дополнительных портов передачи на уровне с четырьмя, уже найденными в их двигателях с пятью портами, и крыша порта поворачивается вверх очень резко - о 70 степенях, фактически. Очевидно, такая "настройка" как сделана с этим видом порта - главным образом вопрос изменения его ширины, но недостаточно экспериментальной работы было сделано с этим, чтобы предоставить нам любые руководящие принципы. Другой подход к этому специфическому виду порта передачи состоял в том, чтобы сократить окна в задней части поршня, чтобы разрешить часть зарядки, сжатой в картере взрываться во впускной канал, от того, где тогда в состоянии вытечь через порт повышения и в цилиндр. Из ранних сообщений, эффект этой модификации должен улучшить очень существенно автоматический диапазон двигателя за некоторый расход, чтобы достигнуть максимума мощность. Это, конечно, точно эффект, который будет желателен в шифраторе большого смещения или двигателе мотокросса, но едва что можно было бы искать от дорожного двигателя гоночного автомобиля. Мой собственный опыт с клапанами тростника все еще слишком ограничивается, чтобы разрешить мне любые устойчивые заключения, и потенциальные выгоды расположения каналов, которое они делают возможным, но я склонен в настоящее время полагать, что они падают
кое-что за исключением того, чтобы быть ответом на просьбы блока настройки с двумя ходами. Действительно, может быть, что их основной вклад должен держать, карбюрация, чистая по более широкому диапазону скоростей чем возможна с управляемым поршнем расположением каналов впуска. Я очень сомневаюсь, что тростник salving будет когда-либо равняться обычной управляемой поршнем индукции в терминах максимальной лошадиной силы - хотя я признаю, что тростники имеют их использования в двигателях, предназначенных для общих, универсальных мотоциклов.
Намного более многообещающий, поскольку среднее из завершения кольца портов вокруг основы цилиндра с двумя ходами - метод, пробуемый Aermacchi, в Италии. Инженеры они экспериментировали с более высоким чем обычно поршнем, который предоставляет им достаточное место выше впускного канала для трио очень коротких проходов передачи, подаваемых от трех отверстий, которые сверлят через заднюю часть поршня, только ниже кольца. Чтобы получить место для этих отверстий, не увеличивая головку поршня нелепо высоко над wristpin, инженеры Аермакки пошли в поршень с плоским днищем, с единственным кольцом Образца дамб, расположенным на его верхнем краю. Подобная модификация могла бы быть возможна в других двигателях порта поршня, не входя в слишком большую специальную механическую обработку или препятствующие затраты.
Независимо от того, какой система передачи Вы в конечном счете используете, помните, что, добавляя область порта улучшит поток кузова воздуха / топливо завышает цену от картера, это все не будет ни для чего, если потоком не управляют после того, как это входит в цилиндр. В цилиндре с главными и вспомогательными портами передачи, восходящая подача вспомогательных портов используется к, буквально пасут главные убирающие мусор потоки вместе и направляют их в цилиндр. Это может быть достигнуто, стреляя вспомогательные потоки под главным потоком, и сгибая это вверх - или нацеливая вспомогательные потоки вверх и используя их, чтобы тащить главный поток. Последний должен быть одобрен, когда это возможно, просто потому что - поскольку я заявил неоднократно - наклон порта вверх уменьшает его эффективную область, и сокращение области вспомогательных портов имеет меньше эффекта на полные особенности потока. С другой стороны, если ваш двигатель имеет его существующие порты передачи, поворачиваемые вверх в, скажем, 15 степеней, и построен так, чтобы только очень ограниченное место было доступно для дополнительной пары портов, тогда могло бы быть лучше нацелиться, вспомогательные средства прямо поперек головки поршня - как был сделан Ямахой в ее ранних экспериментах с концепцией с пятью портами.
Никакая большая тщетность не существует чем вложить капитал тяжело времени и денег в построении двигателя с гладкими зеркалом портами, лучшими доступными поршнями, кольцами, и т.д., и затем приблизиться к проблемам карбюрации и зажигания, вооруженного только энтузиазмом. Это - заметный факт, что некоторые неотъемлемо посредственные двигатели были сделаны преобладать в гонках просто, потому что мужчины, обвиненные в отборе нагнетания и выбора времени искры зажигания знали, что их бизнес, но никогда в истории спорта там был двигатель, столь роскошный в его внутреннем расположении, что неуместность блока настройки не могла отдать это полностью неэффективный. Как правило, двигатели с двумя ходами являются и более трудными настроиться и более чувствительный к точной настройке чем их кузены клапана тарелки - тем более, что выбор времени искры зажигания отношений, с некоторыми двигателями с двумя ходами, являющимися столь необычно чувствительным к опережению зажигания, что изменение только единственной степени любая сторона оптимума приведет к измеримой потере мощности. Двигатели гоночного автомобиля TD-серии Ямахы, например, должны быть рассчитаны плюс или минус только 0.0012-дюймовые из поршневого путешествия от указанного расстояния TDC. Эти двигатели также очень чувствительны, чтобы зажечь интенсивность, и несогласованности магнето или другие дефекты, слишком небольшие производить заметный misfiring вызовут отмеченное ухудшение рабочих характеристик. Воздух двигателя с двумя ходами / воздушнотопливная смесь - несколько менее раздражительный вопрос, поскольку переобогащенные смеси имеют тенденцию давать компенсацию за их уменьшенную эффективность в горении, улучшая внутреннее охлаждение, но есть оптимум здесь также. Обнаружение этих оптимумов для искры зажигания и смеси может быть невыносимой, отнимающей много времени хозяйственной работой, но есть не вытекающий потребности чтобы выдвинуть усилие.
В то время как большинство блоков настройки согласилось бы, так очень зависит от искусств основных блоков настройки, они тем не менее склонны искать волшебные решения любых проблем, не немедленно решенных, изменяя главный жиклер или заменяя ряд пунктов. К сожалению, редко делает механическую экзотику - зажигания волшебной коробки и т.п. - действительно решают проблему. Чаще они просто заменяют существующую трудность другим, или многократными, еще более таинственными проблемами. Например, большинство двигателей имеет системы зажигания, полностью способные к созданию искр зажигания по норме, адекватной для диапазона скоростей, ожидаемого изготовителями двигателей, но может разрушиться в приступ misfiring в более высоких оборотах. Большинство блоков настройки предположит, что первопричина этого бедствия - то, что они строили себя такой невероятно энергичный двигатель, что ничто более слабое чем Собственная молния бога не достаточно, чтобы заставить это бежать должным образом, который посылает им несущийся далеко в поисках некоторого transistorized, магнитно-вызванная система с достаточным количеством явного столкновения, чтобы сломать атомы. Часто как не, система, которую они получают, уберет осечку и убедит их, что они сделали Хорошую Вещь - даже при том, что новая система невозможна ко времени, точно и склонная к внезапным, необъяснимым неисправностям. Фактически, фундаментальная причина для misfiring вероятно была то, что на более высоких скоростях, профиль кулачка пункта был "слишком внезапен" для пружин контакта прерывателя, приводя к плаванию пункта. Надлежащее лечение должно было бы изменить профиль кулачка, чтобы открыть и закрыть пункты более мягко, и / или заменить стандартным набором пунктов с одним имеющий более сильные пружины, вместо того, чтобы оставить
прямо механическая проблема в пользу черного ящика неисправностей, лучше всего оставленных инженерам - электроникам.
Детали изменяются согласно моде момента, но почти такие же ряды событий часто происходят последующие за открытием проблемы карбюрации. Постоянная осечка часто ведет людей в ошибку принятия, что карбюратор под рукой должен быть заменен кое-чем более роскошным. Сегодня, наиболее часто выбранная замена - карбюратор Mikuni, и на этот раз диктование моды существенно правильно, поскольку Mikuni - очень прекрасный инструмент, и когда используется в соответствующем размере сужения это может быть сделано дать превосходные результаты. К сожалению, отчетливо возможно использовать даже карбюратор Mikuni ужасно, если Вы не знаете то, что Вы делаете и готовы работать над этим старательно.
ОСНОВНОЙ КАРБЮРАТОР
Нет ничего весьма настолько простой, и в то же самое время усложненный, как карбюратор. Ваш словарь скажет Вам, правильно, что это является просто устройством для того, чтобы смешать топливо (в этом контексте, бензин) с воздухом, и хотя ранние примеры использовали несколько различный, означает для этого конца, было давно доказано, что работа обработана лучше всего, направляя воздух через трубку Вентури, в которую включен наконечник топливного входа. Давление в пределах трубки Вентури уменьшено ниже атмосферное в прямой пропорции к воздушной скорости, которая применяет всасывание к топливному наконечнику в той же самой пропорции. Таким образом, топливо оттянуто от наконечника по норме, близко связанной к воздушной скорости, и основным пропорциям горючего воздуха / воздушнотопливная смесь, произведенная карбюратором может быть установлена, изменяя профильную область топливного входа по сравнению с той из трубки Вентури. И, фактически, ранние карбюраторы были немного более сложны чем устройство, только описанное, с только резервуаром топлива управля-уровня (поплавковая камера) и некоторая форма добавленной дроссельной заслонки.
Современные карбюраторы все еще построятся вокруг основной трубки Вентури, питают наконечник, резервуар, и дроссель, но различные детали были добавлены. Самые важные из них - "воздушная исправлением" особенность, которая необходима, чтобы дать компенсацию за предприятие / большой врожденный дефект топливного наконечника: Неданный компенсацию, основной карбюратор поставит воздух / воздушнотопливная смесь, в которой еще более высокие пропорции топлива появляются как воздушная скорость через увеличения предприятия. Причина для этого - то, что снижение давления в пределах рисковавшего сопровождается сокращением воздушной плотности, и в то время как поток от топливного наконечника находится в прямой пропорции с воздушной скоростью, фактическая масса воздуха, обгоняющего наконечник не остается в пропорции. В последствии, сила смеси повышается с увеличениями скорости, если меры не приняты, чтобы препятствовать этому случаться.
Все карбюраторы кроме тех с управляемым диафрагмой измерением делают необходимую подстройку к уменьшающейся воздушной плотности посредством пневматической системы исправления, в которой воздух в атмосферном давлении поставляют топливному наконечнику через сверлимый или проходам броска. В его более примитивных формах, воздух просто ведется к кольцевому открытию вокруг краскопульта - как может быть соблюден в карбюраторах Amal. Как давление в пределах снижений сужения карбюратора, различия в причине вязкости, обтекаемой от пневматической системы исправления, чтобы повыситься более быстро чем поток топлива от краскопульта, и это делает много, чтобы стабилизировать силу смеси. Но намного лучшая стабильность смеси получена, направляя воздух исправления в значительно ниже краскопульта, от которого это тянут через серию отверстий в трубе "эмульсии". Эта эмульсионная трубка, которая может быть включена как часть краскопульта, берет в топливе в его более низком конце (обычно) и допускает воздух исправления через образец отверстий, которые сверлят в его сторонах. В низких процентах потока, хорошо почти полностью заполнено топливом, и воздух обгоняет только через самые верхние отверстия в эмульсионной трубке. Но как повсюду увеличения потока, уровень топлива в хорошо снижения, чтобы раскрыть больше отверстий и воздушный исправлением компонент пены, поставленной краскопульту становится большим.
Изменяя схему расположения отверстий в эмульсионной трубке, и с регуляторами общей суммы воздуха, который допускают до пневматической системы исправления, поставки смеси карбюратора
особенности скроены, чтобы удовлетворить специфическому двигателю. Это должно быть отмечено здесь, что абсолютно даже сила смеси, возможно, не желательна: Некоторые двигатели высокого выхода требуют более богатой смеси в их вращающем моменте и / или автоматических пиках чем на других скоростях, что означает, что пневматическая система исправления должна быть приспособлена соответственно. Вообще, большой главный жиклер и маленькая воздушная струя исправления поставляют смесь, увеличивающуюся в богатстве с частотой вращения двигателя, (поскольку Вы могли бы ожидать), с противоположными бывшими верными маленькими главными жиклерами и большими воздушными струями исправления. Но в то время как полный наклон поставки смеси определен главным жиклером / пропорции воздушной струи исправления, небольшие периоды богатства и истощения могут быть созданы изменениями в схеме расположения отверстий эмульсионной трубки. Например, эмульсионная трубка с большими отверстиями в его верхней оконечности и меньших дальше вниз будет иметь тенденцию поставлять более богатую смесь в более высоких оборотах; противоположное условие найдено, когда верхние отверстия являются меньшими чем те в остальной части схемы расположения отверстий. И, когда эмульсионная трубка - близкое соответствие в топливе хорошо, возможно сделать дальнейшее регулирование с различиями в диаметре вниз длиной трубы: подшипник, на полпути вниз эмульсионная трубка, может составить ограничение в пределах топлива, хорошо достаточно большого, чтобы стать своего рода вторичным 
воздушная струя исправления. С максимальным заявлением этой смеси, дающей компенсацию методам, становится возможно использовать очень большие размеры сужения карбюратора относительно цилиндрического смещения, которое является, почему сложный Mikuni - лучший выбор чем карбюратор ОБРАЗЦА GP Amal несмотря на неподвергнутое сомнению преимущество последнего в обтекаемой вместимости, размер для размера. 35mm GP Amal будет течь больше воздуха чем 35mm Mikuni, но Вы можете приспособить 40mm Mikuni на двигателе, который развил бы сильную степень опьянения с GP Amal, большим чем 35mm в размере сужения.
Другие осложнения в конструкции карбюратора были введены, чтобы справиться с условиями дросселя части. В очень низких частотах вращения двигателя, например, воздушная скорость через карбюратор не будет высоко достаточно, чтобы собрать топливо от главного краскопульта, и смесь нужно обеспечить другими средствами. Как правило, смеси скорости холостого хода будут произведены своего рода карбюратором в пределах карбюратора: Под полом сужения карбюратора, где дроссельная заслонка помещается, Вы найдете маленький отсек снабженным топливом и воздухом, и входом в сужение через единственное отверстие вниз по течению от дроссельной заслонки, или через одно отверстие вниз по течению и один или более вверх по течению от дросселя. Наименее сложное расположение - тот, в котором есть только единственное отверстие позади дроссельной заслонки, и отсек подается воздух мимо приспосабливаемого игольчатого клапана, в то время как топливо поставляется через отверстие
из неподвижного размера. Здесь, смесью скорости холостого хода (который является пеной, появляющейся от отверстия входа в сужении карбюратора) управляют, изменяя количество воздуха, признавался в отсеке, и праздная смесь будет полно-богата, когда игольчатый клапан закрыт. Другие системы имеют неподвижную экспериментальную воздушную струю и приспосабливаемый топливный жиклер, который полностью изменяет богатых / скудное положение иглы - в то время как все еще другие установили воздух и топливные жиклеры, и потоком кузова от отсека праздной смеси управляет приспосабливаемая струя иглы. Эти детали относительно незначительны к блоку настройки; то, что является важным, - то, что система праздной смеси не только держит двигатель, бегущий в низких скоростях но также и обращается с переходом между управлением закр-дросселя и пунктом, в котором достаточно воздуха течет через сужение, чтобы начать движение, заправляют топливом от главного краскопульта.
Транзитный период управляется лучше всего при наличии отверстий подачи и перед и позади дроссельной заслонки. С дросселем против его остановки, немного воздуха обгоняет под клапаном и собирает смешанное топливо и пузыри, прибывающие от праздного отверстия подачи, в то время как воздух отклонен вниз через отверстие перед дроссельной заслонкой, чтобы смешаться с топливом в отсеке праздной смеси. Но поскольку дроссель открывается, депрессия, существующая позади клапана продвигается, чтобы покрыть вверх по течению отверстие подачи, что означает, что вместо воздуха, входящего в отверстие, топливо тянут от этого, и чистый результат состоит в том, что карбюратор поставляет достаточно дополнительного топлива, чтобы дать компенсацию за увеличение воздуха, перемещающего мимо вводного дросселя. Таким образом, конечно, только случай, когда все топливо и воздушные каналы - правильный размер - и когда они, смесь, останется в надлежащих пропорциях, пока достаточная скорость не установлена мимо главного топливного наконечника, чтобы уменьшить праздную систему дальнейших обязанностей.
Карбюраторы с дросселями типа дроссельной заслонки часто имеют образец отверстий перед дроссельной заслонкой, и их называют отверстиями "прогрессии". Как точки поворота диска клапана, и его более низкий край качается вперед, это перемещается перед отверстиями прогрессии в порядке размещения, и каждое отверстие тогда переключает от того, чтобы быть сочением воздухом, чтобы стать топливным жиклером. С правильным образцом отверстий прогрессии, даже очень большой карбюратор (большой в терминах размера сужения относительно цилиндрического смещения) может быть сделан держать двигатель, бегущий, не натыкаясь, в то время как переход сделан к потоку топлива от главного наконечника. Редко - отверстия прогрессии, в кратном числе, найденный в карбюраторах типа скольжения. В них, транзитный период обработан визиткой скольжения - и чем выше визитка, тем более скудный смесь транзитного периода.
НАЛАДКА СМЕСИ
Почти наверняка, карбюратор, который Вы будете использовать, будет иметь дроссель круглого скольжения, потому что это - тип, обычно используемый, и самый успешный, в
область двигателей мотоцикла высокого выхода. Почти наверняка, также, карбюратор, который Вы покупаете за ваш двигатель гоночного автомобиля, будет течься струей и будет дан визитку скольжения, подходящую для несколько большего двигателя запаса, который должен предупредить Вас, что более или менее полная перенастройка инструмента будет необходима. Много блоков настройки начинают перенастраивающий процесс, находя правильный главный жиклер, и это - хорошее начало, если нет неоткрытая проблема со средней системой измерения - длинное, сводя иглу на конус, подрезанную к скольжению дросселя, и струе иглы непосредственно. Они, в комбинации, составляют переменный измеряющий топливо клапан, и если поток ограничен между струей иглы и иглы до степени, больше чем ограничение, обеспеченное главным жиклером, требуемым подать двигатель в полностью открытой дроссельной заслонке, то никакое количество переключения главных жиклеров не получит двигатель, бегущий должным образом. Таким образом перенастраивающий процесс должен всегда начинаться, определяя, есть ли достаточный поток топлива мимо струи иглы, чтобы подать двигатель. Я нашел, что этот вопрос может быть улажен очень просто, понижая иглу к ее последней метке, которая максимизирует ограничение потока в струе иглы, и затем удалении главного жиклера полностью от карбюратора. Двигатель должен тогда бежать, если совершенно не хорошо, на дросселе части, но переливе, поскольку дроссель открыт полностью. Если двигатель, желать бежать на полностью открытой дроссельной заслонке, Вы можете убедиться, что большая струя иглы требуется.
После выбора иглы / может переварить комбинация струи иглы, которая обгонит больше топлива чем двигатель, Вы тогда переходите к проблеме обнаружения правильного главного жиклера. Пока Вы не становитесь действительно опытными в искусстве "чтения" свеч зажигания, правильный подход состоит в том, чтобы начаться с огромного главного жиклера и затем уменьшить размер, пока двигатель не будет только только бежать, на полностью открытой дроссельной заслонке, без "четырех поглаживаний". Из-за выгод в охлаждении, которые получены с очень богатыми смесями, Вы доберетесь очень около максимальной мощности, которая имеется от двигателя двух ходов высокого выхода со смесью, что края будучи настолько богатым, что misfiring происходит. Оптимум обычно будет находиться с немного более скудной смесью чем то граничение с четырьмя поглаживаниями, но поскольку потенциальная выгода является довольно маленькой, и риск таяния поршня является очень большим, более скудные смеси нужно пробовать очень осторожно.
В то время как Вы экспериментируете с главными жиклерами, игла измерения - который управляет силой смеси, когда дроссель - от приблизительно четверти до открытых трех четвертей - должен быть установлен с ее скрепкой в среднем углублении, или на полпути через ее диапазон регулирования. Вы в конечном счете вероятно измените эту установку, и возможно переключите к различной игле, но Вы будете нуждаться в отправной точке для регуляторов, требуемых к визитке дросселя и праздной системе. Начните эти регуляторы, выбивая винт регулировки холостого хода, пока дроссель полностью не закрыт, и затем возвращать это в том, пока дроссель только только не взломан. Сделав это, Вы также закрываете праздный винт смеси полностью, и затем открываете это два или три поворота перед запущением мотор. Объект, в манипулировании этими двумя регуляторами, состоит в том, чтобы продолжать работать с праздной регулировкой смеси, чтобы увеличить скорость холостого хода, понижая праздное, вывинчивая на остановке дросселя. В конечном счете Вы достигнете самой низкой установки дросселя, в которой двигатель будет работать вхолостую удовлетворительно, и правильная смесь при том открытии дросселя, если, конечно, праздная система неправильно не течется струей. На карбюраторах с "воздушным" регулированием, и неподвижной струей, подающей топливо, Вы будете знать, что неподвижная струя является слишком маленькой, если частота вращения двигателя продолжает повышаться (в неподвижной установке остановки дросселя), пока винт регулирования не превращен полностью в к закрытому положению; в некоторый момент в этом процессе праздная смесь должна стать сверхбогатой, и если это не делает топливный жиклер является слишком маленьким.
Противоположность, конечно, верна, когда частота вращения двигателя продолжает подниматься, поскольку винт регулировки холостого хода открыт, без оптимума, когда-либо появляющегося. Подобное, н