Системы зажигания всегда, кажется, создают трудности для тех, кто настраивает высокий выход, двигатели с двумя ходами, и для серьезного основания: Сначала, ускоренный марш маршей системы зажигания двигателя с двумя ходами, по сравнению с четырехтактным двигателем, работающим на той же самой скорости кривошипа, которая не только удваивает норму износа в контактах прерывателя но также и поднимает вход высокой температуры к свечам зажигания. Во-вторых, штепсели подвергнуты туману нефти между взрывами, которая печет в слой полупроводящего материала по изолятору штепселя. Поэтому, блок настройки стоит перед ситуацией, в которой способность системы зажигания производить искры зажигания ухудшается быстро, в то время как напряжение, необходимое фактически зажигать штепсели находится на увеличении. Трудности неизбежно происходят, но они могут быть решены - обычно, не обращаясь к безжалостным мерам - если есть ясное понимание основных принципов зажигания.
Центральный к функции всех систем зажигания - трансформатор высокого отношения, который мы называем "спиралью", которая включает два набора проветриваний вокруг слоистого, мягко-железного ядра. Катушки зажигания этого типа используют взаимное влияние магнетизма и электрического тока: обгоните ток через спираль провода, и Вы создаете магнитное поле; охватите магнитное поле через спираль, и Вы вызовете ток в проводе. Так в общей катушке зажигания, Вы найдете, что первичные обмотки создают электромагнитную область, и обмотки ротора, в которых вызван электрический потенциал. Расположение составляет своего рода электрическую передачу, в которой, например, к 12 вт обращаются приблизительно 400 поворотов первичных обмоток и усиливается приблизительно 15 000 поворотов провода в обмотках ротора (отношение роста 375:l) к 20 000 - плюс вт должен был произвести искру зажигания в штепселе. С 100-процентной эффективностью, спираль увеличила бы первичное напряжение к 45 000 вт в обмотках ротора (375 x от 12 до 45 000), но это - практическая невозможность. Другие практические трудности включают ограничение на количество тока, который первичные обмотки примут без таяния, и напряжения, которое может быть. вызванный на вторичной стороне перед сопротивлением внутреннего
изоляция преодолена, и вспыхнувшее короткое замыкание происходит в спирали. Кроме того, есть пределы электрическому грузу, который точки контакта системы зажигания будут нести, и чрезвычайно высоко вторичные напряжения могут вызвать быструю электрическую эрозию электрода свечи зажигания.
Все теперь-используемые системы зажигания показывают трансформатор высокого отношения, или спираль, только описанную; есть несколько способов вызвать ту спираль в действие, и они могут иметь значительный эффект на рабочие характеристики зажигания. Система, обычно используемая на туристических двигателях - тот, в котором ток оттянут от батареи, проходит через первичные обмотки, и затем через машинный-управляемый выключатель ("пункты"), чтобы основать - который заканчивает цепь, поскольку батарея имеет один зажим, связанный со структурой мотоцикла, или основанием. Должно пониматься, что температуры воспламенения обычно закрываются, и что искра зажигания получена, когда пункты натолкнуты открытые кулачком рубильника. Есть повышение напряжения обмоток ротора, когда пункты близко и ток начинают течь через первичную сторону спирали, но из-за названного явления, "импеданса", магнитное поле строит слишком медленно, чтобы вызвать максимальное напряжение. Только, когда пункты открываются, и первичный ток исчезает, делает полевое движение достаточно быстро - в разрушении - чтобы вызвать напряжение зажигания. Поскольку есть так немного поворотов первичной обмотки, по сравнению с вторичным, полевым разрушением
создает очень более низкое напряжение там, но это было бы высоко достаточно, чтобы заставить электрическую дугу формироваться между контактами пункта, которые только только открылись, за исключением действия конденсатора. Этот последний пункт действует как своего рода электрический резервуар, и это получает вызванный первичный ток и препятствует напряжению повышаться достаточно высоко, чтобы сформировать дугу поперек вводных пунктов. Если конденсатор терпит неудачу, дуга будет установлена, и эффект скорее походит на закрытие пунктов, с током в первичных обмотках, достигающих уровня, достаточного, чтобы подавить разрушение магнитного поля и таким образом решительно уменьшить напряжение во вторичной стороне спирали.
Рассматриваемый строго, что касается его производящей искру зажигания способности, старая система зажигания батареи-и-спирали ограничена, но не почти столь же плоха, как современный энтузиазм к более сложным альтернативам может заставить это появиться. Это требует, чтобы Вы несли батарею на мотоцикле, и что батарея должна быть установлена каучуком, чтобы препятствовать вибрации встряхивать ее пластины обособленно, но батарея, достаточно большая возбуждать систему зажигания для продолжительности гонки немного более тяжела чем магнето и, кроме того, не заимствует от выходной мощности двигателя. Вы должны, конечно, держать батарею на зарядном устройстве низкого процента между гоночными встречами, чтобы предотвратить sulfating его пластин, и если Вы - забывчивый тип, который может быть подсчитан недостаток. Однако, единственный серьезный дефицит системы батареи-и-спирали - просто, что это не производит искры зажигания достаточно быстро. Этим, я не подразумеваю, что это медленно в терминах общего количества искр зажигания, к которым это приведет в данном периоде времени (это способно к созданию по крайней мере 10 000 искр зажигания в минуту), но просто который напряжение, чтобы произвести единственную искру зажигания строит скорее медленно. Та особенность является самой неудачной когда объединено с постоянно полузагрязняемым условием свеч зажигания двигателя с двумя ходами, поскольку, если напряжение искры зажигания повышается слишком медленно, электрический потенциал в обмотках ротора спирали просочится поперек депозитов на изоляторе штепселя, и напряжение не будет подниматься на уровень, требуемый ионизировать газы в промежутке между электродом и заземляющим проводом. В том случае, не происходит никакая искра зажигания, даже при том, что базовая система может быть способной к поставке напряжений 30kv (30 kilovolts, или 30 000 вт), который конечно был бы достаточно, чтобы произвести зажигание с чистым штепселем. Действительно, туристические двигатели, продолжающиеся относительно бедные смеси, с только минимальными количествами нефтяного прохождения, и с "горячими" штепселями выполняют очень удовлетворительно когда зажжено скромной системой батареи-и-спирали. Двигатели гоночного автомобиля, однако, должны быть подаваемыми богатыми смесями, много нефти, и быть оснащенными решительно холодными штепселями - что означает, что они часто будут бежать без малейшего признака бедствия на широко открытом дросселе (условие, которое держит штепсели сожженными чистый), поставляемые искры зажигания от системы батареи-и-спирали, но ошибки в приступ misfiring в первый раз, когда дроссель закрыт.
Магнето - самая обычно-прикладная альтернатива системе зажигания батареи-и-спирали. Много людей предполагают, что единственное достоинство магнето - то, что это
устраняет любую потребность чтобы нести батарею на мотоцикле, но в контексте гонок того аспекта - просто незначительное удобство. Намного более важное оправдание за зажигание магнето - то, что это обеспечивает намного более быстрое повышение напряжения чем система батареи-и-спирали. Участвующие в гонках штепсели имеют очень короткий нос изолятора, что означает, что они также имеют бедное сопротивление "влажному" загрязнению - вид короткого объезда напряжения искры зажигания, который происходит, когда нос штепселя покрыт сажей и сырым бензином. Эта смесь не то, что Вы назвали бы хорошим проводником электричества, но достаточно хорошо осушить напряжение медленного повышения, поставленное системой зажигания батареи-и-спирали. Критическое время повышения напряжения, кажется, приблизительно 45 микросекунд: если электрический потенциал поперек пределов искрового промежутка 15kv в 40 микросекундах или меньше, осечки из-за влажного загрязнения редко происходят. И хороший магнето поставляет максимальное напряжение штепселю (максимум, который может легко превысить 30kv) только в 35-40 микросекундах после того, как система вызвана.
Объяснение этой более быстрой нормы повышения найдено таким образом, в котором magnetos делают искры зажигания: Энергия поставляется машинным-управляемым, вращающимся магнитом, который охватывает его область через спираль, или спирали, производить рабочее напряжение. В некотором magnetos все спирали содержатся в пределах одного кожуха, но большинство мотоциклов имеет "передачу энергии" magnetos (первоначально развитый для высотных двигателей самолета). Им соединили спирали производства низкого напряжения параллельно с контактами прерывателя и спиралью искры зажигания. Пункты, и фазировка вращающихся магнитов относительно спиралей производства,
рассчитанный вместе, для пунктов должен открыться, когда магнитный поток является самым сильным. С пунктами, закрытыми, и ротором магнето, качающимся в положение рядом со спиралью производства, магнитное поле ротора несется через спираль и вызывает сильный ток. Этот ток, в действительности, коротко-обойден через пункты, так, чтобы провод в спирали раздал электричество в непрерывной петле, и тот поток тока превращает спираль в электромагнит с полевой полярностью напротив того из ротора. Таким образом Вы имеете два подталкивания магнитных полей друг против друга, и то условие сохраняется до открытых пунктов. Тогда ток в спирали производства прерван, и ее разрушения магнитного поля, который разрешает область ротора - в тот момент сдержанный как пружина - защелкивать через спираль. Чрезвычайно быстрое изменение потока вызывает необычно сильную волну напряжения в спирали производства, и это сообщено к первичным обмоткам спирали искры зажигания - который отвечает, производя достаточно напряжения, чтобы зажечь свечу зажигания. Существенно тот же самый процесс происходит в традиционном магнето, в котором спираль производства является также первичной обмоткой спирали искры зажигания, и переигрывается высоковольтными проветриваниями.
Основные причины чтобы использовать магнето E.T. - то, что A), спираль искры зажигания удалена от прямой близости с двигателем, где это часто становится слишком горячим для его собственного выживания, и B), это позволяет, что Вы, чтобы держать длину высоковольтной искры зажигания приводите к минимуму. Это длится, особенно важно, поскольку, в то время как электрическое сопротивление
незначительный здесь, зажигание ведет, имеют свойства емкости и индуктивности, которые неблагоприятно производят напряжение, поставленное свече зажигания и должны поэтому быть сохранены почти как возможными. Вообще говоря, magnetos очень надежная дуга, но когда неисправность происходит, ищите или сложенный (или грязный) пункты, дефектный конденсатор, или - более редко - слабая спираль. Особенно, приложите все усилия, чтобы держать пункты чистыми, гладкими, и приспособленными. Поверхности контакта должны нести значительный электрический груз, и если они становятся сожженными, или снятыми с нефтью, снижения напряжения искры зажигания очень резко. В конце концов, напряжение, вызванное в спирали искры зажигания находится в заключительном анализе продукт изменения потока вниз в полевой спирали, которая является в свою очередь в значительной степени функцией текущей силы в полевой спирали только до вводных пунктов. Масляные пленки и точечная коррозия увеличивают сопротивление поперек поверхностей пункта и уменьшают текущую силу. Конденсаторы терпят неудачу главным образом, потому что конденсатор обычно убирается в кожухе на двигателе рядом с пунктами. Там, они становятся перегретыми, их внутренняя изоляция смягчается, и короткий объезд следует. По моему мнению, конденсатор (ы) двигателя гоночного автомобиля должен всегда устанавливаться внешне, даже при том, что то расположение, возможно, не визуально опрятно. Я предпочитаю помещать конденсаторы рядом с, спирали искры зажигания. Все элементы магнето связаны как параллельная цепь, таким образом Вы можете просто быть свойствены, конденсатор приводит к входу спирали искры зажигания. Я мог бы упомянуть здесь, также, что это маловероятно', что Вы найдете конденсатор слишком большим, чтобы дать хорошие результаты на магнето. Я использовал большие конденсаторы Мэлори во многих заявлениях и нахожу, что часто есть усовершенствование на рабочих характеристиках зажигания с добавленной емкостью. Почему? Вероятно, потому что большая вместимость уменьшает даже далее небольшое образование дуги в пунктах, и дает более чистое завершение полевого тока спирали.
Явное неумелое руководство вероятно - самый мощный источник всех проблем, с которыми сталкиваются с magnetos. Как отмечено ранее, рабочие характеристики магнето сильно зависят от наличия перерыва пунктов прямо в момент максимального потока, что означает, что, когда Вы рассчитываете пункты, чтобы поставить искру зажигания в правильный момент в терминах вращения коленчатого вала, Вы должны также "время" ротор магнето и статор. Обычно будет марка индексации на роторе, чтобы быть союзник подобной марки на статоре; иначе Вы будете нуждаться в ручном контакте изготовителя с конструкцией магнето, чтобы дать Вам инструкции, что касается ориентации ротора и статора. Вы можете приспособить магнето от одного двигателя, чтобы воздействовать на другой, но преобразование не всегда легко: Одна трудность возникает, потому что воздушный промежуток между ротором и статором (статор - слоистое ядро для спирали производства) является очень маленьким, и в то время как ротор сосредоточится более или менее автоматически на коленчатом вале, если повторная обработка конусов не является невероятно мокрой, получая статор, повышающийся концентрический с ротором может быть настоящая работа. Независимо от того, что Вы делаете, только не давайте компенсацию за несоосность, урезая далеко в полюсах статора, поскольку очень маленькое увеличение воздушного промежутка вызовет отмеченный ослабевающий из
выход магнето. Фактически, Вы не должны даже сверлить отверстия установки статора, негабаритные, делая установку. Как это случается, изменения магнитного поля, которые вызывают электрический ток в проветриваниях магнето, делают ту же самую работу в статоре, и есть то же самое создание противостоящего магнитного поля, только этим нельзя управлять пунктами прерывателя контактов. По этой причине статор - который мог более удобно быть сделан в одной части - собран от множества тонких расслоений. С вызванным током, разделенным и ограниченным, магнитные эффекты минимизированы, но если Вы сверлите через расслоения статора, или вкалываете в его поверхностях полюса, Вы прорываетесь через покрытия лака, которые изолируют между расслоениями, устанавливают контакт, и преобразовывают статор в другой электромагнит. Конечно, расслоения спирали искры зажигания подобно изолированы, по подобным причинам, и сокращающий через них также - бедная практика. Эти вещи обычно делаются, из невежества последствий - которые обычно не столь серьезны, чтобы быть ответственным за прямой misfiring, но нужно избежаться в интересе получения лучших рабочих характеристик, возможных от любой данной системы зажигания. Наконец, я предостерег бы против простого принятия, что скрепление болтами спирали к структуре мотоцикла автоматически страхует надлежащее основание. Во многих случаях меня попросили помочь решать постоянную и таинственную проблему зажигания, только находить, что единственная трудность была неполной цепью: спираль была скреплена болтами к структуре с прекрасным игнорированием свойств изолирования краски. Постоянная неисправность спирали - другая жалоба, часто слышал, особенно в отношении старого магнето внутренней спирали. Перегревание спирали обычно ошибается здесь, но Вы должны знать, что те, кто сделал спираль запланированной температуры вовлеченный и внутренний короткий объезд обычно, не будут развиваться, если нет электрическая перегрузка. Перегрузка прибывает, когда лидерство искры зажигания потеряно, и напряжение от спирали больше не имеет дорожку, чтобы основать через свечу зажигания. Если условия - такой, что электрический потенциал между электродом штепселя и заземляющим проводом ионизирует газы там, когда напряжение спирали - в 15kv, то это столь же высоко, как напряжение пойдет, потому что энергия всей спирали разрядит через штепсель, и большинство периода разрядки будет в напряжении, очень понижаются чем тот подарок не уточнено, искра зажигания была сформирована. Но если лидерство искры зажигания разъединено по какой-нибудь причине, внутреннему напряжению спирали, поднимется чрезвычайно высоко, и могло стать достаточно высоким, чтобы протолкнуть изоляцию. Когда это происходит, постоянная дорожка, чтобы основать установлена, и большая часть каждой следующей волны напряжения сожжет ее путь поперек той же самой дорожки. Результат - острая потеря напряжения в штепселе, и срочной потребности в спирали замены. Высокая температура смягчит изоляцию в спирали и сделает короткий объезд легче, но чаще чем не, неисправности избежали бы, делали все возможное для блока настройки держать ведение в месте - и основать их в некоторой манере когда автомобили двигатель (выдвигая велосипед) с удаленными свечами зажигания.
Зажигания "Transistorized" становятся более популярными, и в некоторых кругах расценены как верховное средство от всех болезней зажигания. Они - что - то другое, чем их репутация предлагает. Обычные системы батареи-и-спирали могут быть transistorized, при использовании пунктов к току "спускового механизма" клапана на транзистор - который фактически несет электрический груз. Этот вид системы не предлагает никакого специфического преимущества для большинства систем зажигания мотоцикла, поскольку его основное достоинство - то, что это будет обращаться с очень высокими первичными токами, с которыми сталкиваются в мульти цилиндрических двигателях автомобиля. Кроме того, пункты будут длиться почти неопределенно, поскольку они находятся под только грузом микро электрогитары. Основная transistorized система зажигания может быть украшена, чтобы включить магнитное устройство пуска, которое заменяет контакты прерывателя механического контакта полностью, и преимущество, здесь - то, что все проблемы с плаванием пункта устранены, и искры зажигания можно поставить с большой точностью. Неудобство - то, что схема становится скорее усложненной, и внешний автоматический источник (батарея) требуется. transistorized система зажигания батареи-и-спирали с магнитным пуском способна к поставке экстраординарного числа искр зажигания в минуту, но характер индивидуальных искр зажигания остается, то же самое как получено с обычными пунктами, и я не убежден, что эта система типа предлагает любые преимущества в терминах быстродействующего, двигатели двух ходов высокого выхода.
Есть преимущества с другими типами transistorized зажиганий, если другие из элементов системы должным образом устроены. Как в случае системы конденсаторной разрядки, которая может быть сделана быть батареей, которой управляют, или как устройство типа магнето. Любой путь, есть довольно обычная спираль искры зажигания, и искра зажигания произведена разрядкой электрического содержания конденсатора в первичные обмотки спирали. Обычно, конденсатор будут заряжать приблизительно к 400 вт, который достаточно, чтобы произвести a. больше чем адекватное напряжение в лидерстве выхода спирали. Но лучшая особенность системы конденсаторной разрядки - то, что это является чрезвычайно быстрым, быстрее чем даже обычный магнето: Кое-что в заказе 50-100 микросекунд требуется для единственного электрического импульса от обычной батареи-и-спирали достигнуть вспыхнувшей силы; магнето требует 35-40 микросекунд (который является только ниже влажно загрязняющего уровня 45 микросекунд); но хорошая система конденсаторной разрядки берет только несколько микросекунд в восхождении на полное напряжение, что означает, что пока ниже влажно загрязняющего уровня это можно счесть фактически свободным к тому беспорядку. Кроме того, его искру зажигания поставляют настолько быстро, что зажигание произойдет, даже когда штепсель очень ужасно загрязнен с нефтью или чем - нибудь еще. Единственное неудобство системы зажигания конденсаторной разрядки - то, что это может поставить эту потрясающую искру зажигания настолько кратко, что зажигание воздуха / воздушнотопливная смесь в камере сгорания не следует. Magnetos, например, держат их искры зажигания, идущие приблизительно для 0.5-1.0 миллисекунд, в то время как искра зажигания системы конденсаторной разрядки может длиться меньше чем одна десятая того времени. Это стало общей практикой, чтобы добавить резистор в цепи, чтобы предотвратить
конденсатор от демпинга слишком быстро и поставки также-краткой искры зажигания к штепселю, но все еще есть системы, сделанные без этой особенности - о котором нужно сожалеть, поскольку проблемы запуска холодного двигателя произойдут даже со всем остальным, чтобы, включая новое, чистят штепсель. Также-краткая искра зажигания, также, вероятно, будет неспособна зажечь вид богатых смесей, требовавшихся двигателями гоночного автомобиля с двумя ходами.
Спортивные состязания / туристические мотоциклы, как 750cc, Кавасаки с 3 цилиндрами обычно имеет батарею, приводящую в действие их систему зажигания конденсаторной разрядки. 12-вольтовый потенциал батареи умножен к необходимым 400 вт специальной колеблющейся цепью и трансформатором, и конденсаторы сваливали в спирали искры зажигания через транзисторы типа по имени SCR (кремний управлял ректификаторами). SCRs приводятся в действие отдельными цепями, которыми в свою очередь управляет магнитный спусковой механизм. Обычные пункты будут также работать здесь, но большинство изготовителей, кажется, чувствуют, что, пока они должны обратиться к электронике твердого тела, они могли бы также пойти полностью и обойтись без контактов прерывателя. Более подходящая система, для гонок, является тем, в котором конденсатор (или конденсатор) заряжают непосредственно от типа магнето расположение rotor/stator с соответствующей спиралью производства. Вставляя транзистор типа ректификатора между спиралью производства и конденсатором, напряжение поймано в последнем, использоваться в формировании спирали искры зажигания. С немного покачиванием схемы, возможно использовать те же самые магниты вращения, чтобы зарядить конденсатор, и вызвать SCR в выпуск зарядки к спирали, и это - расположение, которое Вы нашли бы в скрытом монтаже актуальнейшего "компакт-диска magnetos", если Вы могли бы получить их обособленно. Нет очень, я могу сказать Вам об этих системах зажигания за исключением того, что, когда они работают, они работают очень хорошо, и когда они прекращают работать, Вы обязаны начать заменять волшебные коробки, потому что все в их внутренних работах - окруженный A), таким образом Вы не можете коснуться транзисторов, резисторов, и т.д., и B), который Вы должны знать больше об электронике, чтобы установить вещи, чем большинство людей имеет в их команде. Я сделал некоторую работу в этой области, но я не чувствовал бы удобную попытку проинструктировать Вас в запутанности электроники твердого тела, даже если бы это не требовало, чтобы большему месту чем можно дать предмет здесь - мое невежество является слишком большим. Одна вещь, которую я могу сказать Вам, - то, что все магнитно-вызванные системы должны быть рассчитаны, используя свет "строба"; невозможно установить их точно любыми другими средствами, и лучшие из этих систем, ужасно рассчитанных, являются низшими на обычную батарею-и-спираль, или магнето. Надлежащий выбор времени - первое требование с любой системой зажигания.
Обнаружение точного опережения зажигания, приводящего лучше всего заканчивается с данным двигателем, как отмечено в начале этой главы, отнимающей много времени хозяйственной работы, но одной ценности, преследующей старательно. Фактически, если Вы не изменили ваш двигатель очень значительно от спецификаций запаса, Вы вероятно найдете, что максимальные рабочие характеристики получены в установке очень около рекомендованного изготовителем двигателя. Вообще говоря, модификации, которые имеют тенденцию поднимать машинный выход, не увеличивая скорость кривошипа, на которой происходит максимальная мощность, будут требовать, чтобы искра зажигания была уменьшена немного от стандартной установки. Главные восходящие переселения автоматического пика обычно требуют более передовой искры зажигания. Я был бы восхищен предоставить Вам универсально-применимое правило для того, чтобы предсказать точный выбор времени искры зажигания для двух двигателей хода; к сожалению никакое такое правило не существует. Известно, что приблизительно 75 процентов процесса сгорания должны быть закончены к тому времени, когда поршень достиг TDC, и что то, когда средняя норма переднего пламенем путешествия может быть найдена, вычисляя опережение зажигания от нормы распространения пламени и расстояния от свечи зажигания до дистанционного конца камеры сгорания, является простой арифметической проблемой. Но беспорядок возникает, потому что нормы распространения пламени изменяются так чрезвычайно. И тип и местоположение свечи зажигания имеют влияние в этом, также, как и буря предкамерного сгорания и форма камеры сгорания. Частота вращения двигателя также имеет эффект, и поскольку ваш измененный двигатель вероятно отступает от оригинальных спецификаций во всех этих подробных сведениях, существенно, что Вы делаете осторожное испытание, необходимое в обнаружении что неуловимый оптимум. Начните тестировать с установкой угла опережение зажигания, уменьшенной о 5 степенях от установки запаса, и затем продвиньте искру зажигания в приращениях с двумя степенями, пока лучшие результаты не получены. Испытание динамометра - лучшие средства подтверждения результатов, но Вы можете также использовать тянущуюся полосу, поскольку находилось, что, в то время как явная техника наездника - фактор определения в законченное время, скорость мотоцикла в конце мильного кварталом - почти исключительно функция машинной лошадиной силы. Таким образом, если Вы найдете, что максимальная скорость (который может быть взят от точного тахометра) достигнута с опережением зажигания, скажем, BTC с 27 степенями, то тогда тот выбор времени будет тем, обеспечивающим максимальную лошадиную силу. Интересно, влияние бури смеси - который увеличивается с машинной скоростью - является настолько сильным, что оптимум опережения зажигания не изменяется очень даже по довольно широкому диапазону скоростей. Действительно, от всего доступного свидетельства, способность бури камеры сгорания к горению скорости является настолько большой, что увеличения худых скоростей часто требуют небольшого уменьшения зажигания, в то время как продвижение искры зажигания может вполне дать маленькое усовершенствование мощности в более-низких-чем-пик частотах вращения двигателя за счет максимальной мощности.
СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ
Люди, которые являются относительно неопытными в искусстве настройки участвующих в гонках двигателей с двумя ходами, кажется, всегда падают в уловитель попытки использовать свечу зажигания, которая также холодна, и / или одно наличие неправильной конфигурации носа, которой они тогда дают компенсацию с также бедной смесью. Этот вид ошибки вероятно происходит от основного недоразумения диапазона высокой температуры свечи зажигания, и причины для того, чтобы иметь больше чем один тип штепселя. Причина?
Как это случается, температура горящей смеси в камере сгорания высоко достаточно, чтобы таять двигатель, и это не в состоянии сделать так только потому, что высокая температура унесена от стен камеры сгорания достаточно быстро, чтобы препятствовать им достигать температуры пламени. Свеча зажигания достигает намного более высоких температур чем головка цилиндра непосредственно, потому что высокая температура, переезжающая от носа штепселя должна пересечь сформированное соединение, резьбами на штепселе и в отверстии под пробку. И, конечно, выставленные электроды штепселя отделены от охлаждающих ребер головки цилиндра-a очень длинная дорожка высокой температуры, и в случае электрода центра, изолятором штепселя. Следовательно, электроды становятся чрезвычайно горячими, и это - очень смешанное благословение: Довольно высокие температуры обязаны держать электроды штепселя и кончик изолятора сожженными чистый, предотвращать формирование закопченных депозитов, которые могут короткое замыкание искра зажигания. Но если электродам будут позволять стать слишком горячим, то они составят независимый и безудержный источник зажигания. То есть электроды могут стать достаточно горячими, чтобы зажечь воздух воздушно топливную смесь перед искрой зажигания. Когда это происходит, температуры камеры сгорания поднимаются еще выше, который вызывает авто зажигание все еще ранее, и это приводит все же к более высоким температурам в спирали возрастания, которая быстро приводит к прямому отказу двигателя.
Так, правильная свеча зажигания для данного двигателя - тот, который остается достаточно горячим, чтобы сжечь его электроды и чистый кончик изолятора, но не достигает температур достаточно высоко, чтобы вызвать авто зажигание (более обычно названный, "преждевременное зажигание"). К сожалению, все свечи зажигания передают высокую температуру от их электродов до головки цилиндра, в которую на них нарезают резьбу по норме, установленной их конструкцией, в то время как машинные рабочие температуры изменяются чрезвычайно. " Правильный" выбор свечи зажигания - поэтому вопрос выбора того, имеющего норму теплопередачи, совместимую с заявлением под рукой. Процесс выбора менее требователен сегодня чем в ранние дни внутреннего двигателя внутреннего сгорания, преимущественно потому что слюда и фарфор, используемый как изоляторы были заменены алюминиевой окисной керамикой, которые более сильные и намного лучшие проводники высокой температуры. Другие усовершенствования конструкции свечи зажигания далее расширили диапазон высокой температуры штепселя, хижина не до такой степени, что любой штепсель выполнит удовлетворительно в любом двигателе. Штепсели туризма расширили кончики, которые жгут чистый, но выставили электроды основания и электроды центра, и они отвечают на продленную операцию полностью открытой дроссельной заслонки, становясь сверкающими; участвующие в гонках штепсели имеют короткие, огражденные электроды и допустят более высокие температуры камеры сгорания, но загрязнятся очень быстро под стартом и холостым ходом условий.
Самая общая конфигурация свечи зажигания - тот, в котором электрод основания простирается за конец электрода центра. Намного лучший тип, в любом машинном заявлении с двумя ходами, имеет электрод основания, достигающий в немного ниже, чтобы приблизиться к электроду центра от его стороны. Усовершенствование, здесь, то, что электрод основания несколько короче, и быть более короткими предложениями более прямая дорожка высокой температуры к корпусу штепселя - что означает, что это, менее вероятно, станет раскаленным добела. Обработка этого проекта имеет короткий бит платинового провода, вставленного в кончик электрода основания. Диаметр этого провода является весьма маленьким, и это используется в соединении с электродом центра, также уменьшал в диаметре в его кончике, очевидно незначительное различие, если Вы не полагаете так, что намного меньше напряжения обязано формировать искру зажигания между двумя пунктами, чем между двумя плоскими поверхностями. Обычный железный электрод основания не может быть сделан указанным, потому что его кончик немедленно перегрел бы и таял бы. Но платина - с точкой плавления 1774 градусов C, по сравнению с 1535 градусов C для железа - менее вероятно, будет таять, имеет тепловую проводимость, в 18 раз больше чем, железо, и не будет окислять. В результате платиновый электрод переживает его неблагоприятную окружающую среду очень хорошо даже когда используется в маленьких диаметрах, и я не смущался бы рекомендовать штепсель платинового кончика для большинства участвующих в гонках заявлений. В любом данном диапазоне высокой температуры, платиновый штепсель обеспечит более длинную жизнь и меньше тенденции загрязниться чем любой обычный штепсель типа. Чистые участвующие в гонках штепсели, которые глубоко делали выточку в изоляторы и электроды центра, с чрезвычайно коротким электродом основания, соединяющим прямо поперек от отверстия до стороны корпуса штепселя, должны использоваться только как последнее средство в двигателях с двумя ходами. Участвующие в гонках штепсели описанного типа очень, очень склонные к влажному загрязнению, нефтяному загрязнению и каждому другому виду загрязнения возможного. Они - необходимое зло в дорожных двигателях гоночного автомобиля гипер лошадиной силы, но никогда не должны использоваться, где штепсели расширенного носа будут служить. Не, если нет некоторое главное крупное достижение или в свече зажигания или в проекте системы зажигания, который всегда является возможностью. Я рекомендовал бы, чтобы все, кто серьезно относится к опережению других, не отстали от событий в этих областях. Все изготовители свечи зажигания работают постоянно, чтобы дать нам улучшенное грязное сопротивление и уменьшенные требования напряжения искры зажигания, и они очень любезны к любому, кто позаботился писать и спрашивать литературу.
"Чтение" свеч зажигания, и процесса отбора правильного диапазона высокой температуры, падает намного больше в царство искусства чем наука, и это - искусство, в котором становится действительно опытным только после долго и иногда болезненный опыт. Но есть несколько правил, которые могут использоваться для руководства теми, кто должен все же приобрести опыт - или многими, опыт которых оставил их невежество в значительной степени чистым: Сначала, Вы должны знать, что почти невозможно прочитать что - нибудь в появлении свечи зажигания, если двигатель не был сокращен чистый, будучи принесенным до рабочей температуры и данный длинный взрыв широко открытого дросселя. Очень опытные блоки настройки будут видеть признаки
они ищут под слоем сажи, нефти и топлива, которое 'накапливается так быстро в праздном, но даже они значительно предпочитают работать с определенными штепселями. Секунда. получите правильный диапазон высокой температуры прежде, чем Вы пробуете разорвать силу смеси, и моя рекомендация - то, что Вы всегда используете самый горячий штепсель, который двигатель допустит. Вы будете знать, что штепсель слишком горяч, когда Вы наблюдаете признаки пузырения вокруг носа изолятора (который также опалится белый), и на электродах. Также бедная смесь также даст Вам беловатый изолятор, но не будет обычно производить сожженное, изъеденное появление электродов, которое является характерным для также горячей свечи зажигания. Также ищите признаки таяния по острым краям в конце электрода основания - любой острый перекресток станет более горячим чем другие области по электроду, и неисправность будет сначала показана там. Штепсель, который холоден слишком просто взгляды, и, влажен. Штеп