Электронные (комплексные) топливно-эмиссионные системы.




 

Принцип работы и конструктивные особенности электронно--механических топливно- эмиссионных систем рассмотрим на примерах системы распределенного (многоточечного) дискретного впрыска топлива L-Jetronic и системы центрального одноточечного дискретного впрыска топлива Mono-Jetronic.

    Принципы действия: измерение расхода воздуха; основные задающие параметры: расход воздуха и частота вращения коленчатого вала двигателя; дискретный впрыск топлива. Система L-Jetronic сочетает в себе преимущества систем с непосредственным измерением расхода воздуха и возможности, представляемые электронными устройствами. Подобно системе К-Jetronic, данная система распознает изменения в условиях работы двигателя (износ, нагарообразование в камере сгорания, изменения в зазорах клапанов), что обеспечивает постоянный оптимальный состав отработавших газов.
Система распределенного (многоточечного) впрыска топлива L-Jetronic .( рис 1.3.12)

 


 

Работа системы


Рисунок 1.3.12


Топливо впрыскивается через форсунки с электромагнитным управлением. Форсунка, установленная перед каждым цилиндром, включается в работу один раз за один оборот коленчатого вала. Для упрощения управления форсунками все они подключаются к электроцепи параллельно. Разность между давлением топлива и давлением во впускном коллекторе двигателя поддерживается на постоянном уровне порядка 2,5...3,0 бар, благодаря чему количество подаваемого топлива определяется исклю- чительно продолжительностью импульса, устанавливаемого ECU. Продолжительность импульса варьируется в соответствии с расходом всасываемого воздуха, частотой вращения коленчатого вала двигателя и другими параметрами, контролируемыми датчиками.

Подача топлива.

Топливный насос с электроприводом служит для подачи в систему топлива и создания давления впрыска. Топливо всасывается из бака, прокачивается через фильтр и попадает в нагнетательную магистраль, на другом конце которой установлен регулятор давления, который поддерживает постоянное давление у дозирующего отверстия.


Стандартная система.

Магистраль высокого давления соединяет все форсунки двигателя. В конце ее установлен регулятор давления; из него неиспользованное топливо направляется снова в бак через возвратную магистраль. Так как это возвратное топливо нагревается на своем пути, температура в топливном баке возрастает.

В топливном баке образуются пары топлива и интенсивность этого процесса зависит от температуры топлива. Для выполнения требований охраны окружающей среды пары топлива направляются через систему вентиляции топливного бака в адсорбер с активированным углем. После пуска двигателя пары воз- вращаются во впускной коллектор и затем сжигаются в двигателе.

Системы без возврата топлива в бак. (рис 1.3.13)

Эти системы уменьшают нагрев топлива в баке, что облегчает выполнение принятых норм по максимально-допустимым выбросам топливных паров. Регулятор давления топлива располагается в топливном баке или непосредственно примыкает к нему, а возвратная магистраль, связанная с баком, отсутствует. Количество топлива, нагнетаемого насосом в топливопровод с закрепленными на нем форсунками, полностью используется в этих форсунках. Избыток топлива, подаваемого насосом, возвращается непосредственно в бак без прохода по кругу «двигатель и обратно». Предполагая сохранение равных условий работы и в зависимости от особых условий использования автомобиля, эта система может снизить температуру в топливном баке до 10°С при снижении испарения топлива приблизительно на 1/3.

 


 

Датчик расхода воздуха..


Рисунок 1.3.13


Воздух на входе воздействует на заслонку датчика, преодолевая усилие пружины. Потенциометр преобразует величину угла поворота заслонки в напряжение, что задает посредством реле времени в ECU продолжительность импульса. Датчик температуры, входящий в расходомер воздуха, отражает изме-

 


нения плотности воздуха, которая зависит от температуры.

Форсунки

Дозируют и распыляют топливо. При подаче напряжения на обмотку электромагнита игла распылителя приподнимается от седла.

Датчик положения дросселя.

Этот датчик передает управляющий сигнал в ECU, когда дроссельная заслонка либо полностью закрыта (режим холостого хода), либо полностью открыта (максимальная нагрузка).

Датчик температуры двигателя.

Датчик температуры выполнен в виде термочувствительного резистора (термистора) и корректирует (обогащает) состав смеси при прогреве двигателя.

Клапан подачи дополнительных порций воздуха, электрическая пусковая форсунка,термовыключатель и реле времени.

Конструкции и функции этих устройств аналогичны тем, которые используются в системе K- Jetronic.

Электронный блок управления (ECU).

Блок преобразует переменные параметры работы двигателя в электрические импульсы. Интервалы этих импульсов коррелируются с установкой момента зажигания, в то время как их продолжительность является, в основном, функцией частоты вращения коленчатого вала двигателя и расхода всасываемого воздуха. Датчики температуры реагируют на понижение температур двигателя и воздуха путем увеличения продолжительности впрыска. Сигналы от датчика положения дроссельной заслонки обеспечивают соответствие смеси режимам работы двигателя на холостом ходу и при полной нагрузке.

Система с обратной связью, управляемая лямбда-зондом.

ECU сравнивает сигнал от кислородного датчика (лямбда-зонда) с заданным значением перед включением двухрежимного контроллера. Затем производится регулировка контура со всеми корректировками путем изменения продолжительности впрыскивания.

 





©2015-2017 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных

Обратная связь

ТОП 5 активных страниц!