| Элементы совокупности | Структура породовой погрузки | Изменение структуры Δγ | Статическая нагрузка, т/вагон Рcm | Изменение Стат. нагрузки, Δ Pcm | Отклонение стат нагрузки по i-му роду груза Рcm – Рплcm | Влияние изменений | |||||
| γ пл | γ ф | План | Факт | Стат. нагрузок по родам грузов | Структуры погрузки по родам грузов | ||||||
| Pст ср | ∑Pn | Pст ср | ∑Pn | ||||||||
| каменный уголь | 0,48 | 0,49 | 0,01 | 72,30 | 72,50 | 0,20 | 15,32 | 0,10 | 37,96 | 0,12 | 47,82 |
| черные металлы | 0,01 | 0,01 | 0,00 | 50,13 | 54,50 | 4,37 | -6,85 | 0,03 | 12,76 | 0,01 | 2,57 |
| стройгрузы | 0,03 | 0,04 | 0,00 | 42,51 | 45,61 | 3,10 | -14,47 | 0,11 | 43,00 | -0,01 | -4,73 |
| лесные грузы | 0,33 | 0,32 | -0,01 | 46,80 | 48,64 | 1,84 | -10,18 | 0,59 | 228,34 | 0,06 | 22,22 |
| мука | 0,01 | 0,01 | 0,00 | 57,37 | 55,96 | -1,41 | 0,39 | -0,02 | -6,18 | 0,00 | -0,15 |
| цемент | 0,02 | 0,02 | 0,00 | 67,90 | 68,40 | 0,50 | 10,92 | 0,01 | 4,02 | -0,01 | -4,24 |
| металлолом | 0,01 | 0,01 | 0,00 | 60,32 | 59,73 | -0,59 | 3,34 | 0,00 | -1,72 | 0,00 | 1,19 |
| прочие | 0,11 | 0,11 | 0,00 | 22,07 | 21,80 | -0,27 | -34,91 | -0,03 | -11,14 | 0,04 | 16,86 |
| Итого | 1,00 | 1,00 | - | 56,98 | 57,99 | 1,00 | - | 0,79 | 307,04 | 0,21 | 81,54 |
Проверка: 
Используя данные таблицы 2.3, построим схему взаимосвязи объема погрузки с факторами (рис. 1).
Рис. 1 Схема взаимосвязи объема погрузки с факторами
По данным таблицы 2.4. можно сделать следующие выводы:
Средняя статическая нагрузка на вагон возросла на 1,00 т/ваг. Увеличение статической нагрузки наблюдается по следующим грузам: каменный уголь – 0.2 т/ваг; черные металлы – 4.37 т/ваг; строительные грузы – 3.10 т/ваг; лесные грузы – 1.840 т/ваг; цемент – 0.5 т/ваг. Уменьшение статической нагрузки произошло по следующим грузам: мука – 1.410 т/ваг; металлолом – 0,590 т/ваг; прочие – 0,270 т/ваг.
Под влиянием увеличения статической нагрузки по родам на 0.79 т/ваг наблюдается увеличение погрузки в целом по отделению дороги на 307,04 тыс.тонн. Причем, наибольший рост наблюдается у лесных грузов – на 228,3418 тыс. тонн, а наибольше снижение у прочих грузов – на 11,14 тыс. тонны.
Снижение доли погрузки грузов, статические нагрузки которых выше среднего уровня, приводит к снижению статической нагрузки средней.
По плану средняя статическая нагрузка 56,981 т/ваг. По факту: 57,99 т/ваг. Самое крупное отклонение в сторону увеличения наблюдается у каменного угля (на 14,51 т/ваг), в сторону уменьшения - по прочим грузам (на 36,11 т/ваг).
Как говорилось выше изменение статических нагрузок по родам грузов привело к увеличению средней статической нагрузки, также изменение структуры погрузки грузов по родам привело к увеличению средней статической нагрузки на 0,21 т/ваг, что увеличило общее отправление на 81,54 тыс. тонн.
Анализ грузооборота
Этот показатель характеризует объём эксплуатационной работы дороги, отделения дороги и рассматривается как сложная функциональная зависимость от ряда технико-экономических факторов. __
Σpin – ΣnSгр* Ргр ; U = Uпр.гр. + Uп ; Рcm = 100/ Σγi * Pcm;
___
ΣnSгр = U * Lгр ; Un = ΣPn*Pcm;
Целью анализа является определение влияния каждого фактора на изменение эксплуатационных тонно-км, а также выявление резервов улучшения эксплуатационной работы.
Первичными факторами служат:
·динамическая нагрузка на груженый вагон – Ргр;
·рейс груженого вагона – Lгр;
· количество вагонов, принятых гружеными с соседних отделений – Uпр.гр;
·количество погруженных тонн грузов – ΣPn;
·статические нагрузки по родам грузов – Pcm;
·структура погрузки по родам грузов – γi.
Рейс груженого вагона и количество груженых вагонов, принятых с соседних отделений дороги рассчитывается по формулам:
Lгр = ΣPLэ / U*Pгр;
Uпр.гр = Uпр.тр.с/п + Uпр.тр б/п + U пр.выг ,
Используя исходную информацию и аналитические формулы зависимости эксплуатационных тонно-км от вышеприведенных факторов, определить с помощью способа относительных чисел относительное и абсолютное влияние каждого фактора на эксплуатационные тонно-км.
Схема зависимости эксплуатационных тонно-км от факторов, определяющих их величину, имеет следующий вид:
| Факторы и субфакторы | Формула анализа | Расчет по формуле | Отклонение | |
| В % (+,-) | Абсолютное (+,-) | |||
| Вагоно-км гружёных вагонов, ∑nSгр | Δ∑Pl% э (∑nSгр) = J%∑nSгр - 100 | Δ∑Pl% э (∑nSгр) = =1,0703*100- 100 | -9,486 | -5552,886 |
| Динамическая нагрузка на гружёный вагон, Pгр | Δ∑Pl% э (Ргр) = J%∑Pl э - J%∑nSгр | Δ∑Pl% э (Ргр) = =1,0599*100 - 1,0703*100 | 0,391 | 228,886 |
| Работа дороги, вагонов, U | Δ∑Pl% э (U) = J%U - 100 | Δ∑Pl% э (U) =1,0527*100-100 | -0,975 | -570,916 |
| Рейс гружёного вагона, км, lгр | Δ∑Pl% э (l гр) = J%∑nSгр - J%U | Δ∑Pl% э (l гр) =(1,0703-1,0527)*100 | -8,510 | -4981,970 |
| Количество вагонов, принятых гружёными с соседних отделений, Uпр гр | Δ∑Pl% э (Uпр.гр) =(J% Uпр.гр - 100)*φпр | Δ∑Pl% э (Uпр.гр) = (1,0527*100-100)*0,80645 | -1,029 | -602,633 |
| Количество погружённых вагонов, Un | Δ∑Pl% э (Un) =(J% Un - 100)* φn | Δ∑Pl% э (Un) =(101,098-100)*0,19355 | 0,054 | 31,718 |
| Объём погрузки ∑Рn | Δ∑Pl% э (∑Pn) =(J%∑Pn – 100)* φn | Δ∑Pl% э (∑Pn) =(1,0527*100-100)*0,19355 | 0,392 | 229,242 |
| Средняя статическая нагрузка на вагон, Pст ср ' | Δ∑Pl% э(Pст) = (J% Un - J%∑Pn )* φnр | Δ∑Pl% э(Pст) = (1,0527-1,082)*100*0,19355 | -0,337 | -197,525 |
| Структура погрузки. по родам грузов, γi | Δ∑Pl э (γi ) = φn ∙ J%∑Pn ∙ (Pплст / P*ст -1) | Δ∑Pl э (γi ) = 0,19355*1,0824*100*(55,924/49,46-1) | 2,804 | 1641,324 |
| Статические нагрузки по родам грузов, Pст i | Δ∑Pl э (Pcтi) = φn ∙ J%∑Pn ∙ 1/ JPст - Pплст / P*ст | Δ∑Pl э (Pcтi) = 0,19355*1,0824*100*(1/1,028-55,924/49,46) | -3,141 | -1838,848 |
| Эксплуатационные тонно-км, ∑Plэ | Δ∑Pl% э = J%∑Plэ – 100 | Δ∑Pl% э = 1,0599*100 – 100 | -9,095 | -5324,000 |
Таблица 2.6