Производственные помещения АТП

Производственные помещения АТП делятся на основные (зоны) и вспомогательные. В основных помещениях (в зонах) располагают­ся рабочие посты, поточные линии и места хранения.
К вспомогательным производственным помещениям относятся помещения (цехи), в которых выполняются различные подготови­тельные работы для обслуживания и ремонта автомобилей, а также склады.
Взаимное расположение производственных помещений в плане здания зависит от их назначения, производственных связей, техно­логической однородности выполняемых в них работ и общности строительных, санитарно-гигиенических и противопожарных требо­ваний. Производственные связи и их значимость для основных по­мещений определяются функциональной схемой и графиком произ­водственного процесса предприятия, а для вспомогательных поме­щений — технологическим тяготением их к основным помещениям.
Площади помещений могут при планировке отклоняться от рас­четной в пределах 20 % для помещений менее 100 м² и до 10 % — для помещений более 100 м².
Если предприятие размещается в двух зданиях, из которых одно предназначается для хранения подвижного состава, а другое — для производства ТО и TP, то помещения для ЕО рекомендуется распо­лагать в первом из них.
При расположении производственных помещений в двух здани­ях в одном из них следует производить ЕО, а в другом ТО и ТР.
Если стоянка автомобилей служит также и местом ожидания ими своей очереди обслуживания и ремонта, следует предусматри­вать внутренние проезды автомобилей от стоянки в любое основное помещение.
Если хранение подвижного состава или его части происходит в общем здании с производственными помещениями, то помещение для ЕО и ТО-1 следует располагать смежно со стоянкой, обеспечи­вая при этом возможность сообщения между ними через стоянку.
При отсутствии в здании помещения для хранения автомобилей поточные линии ЕО, ТО-1 и ТО-2 должны иметь подпорные посты. Одиночные посты и поточные линии диагностики следует распола­гать так, чтобы после них автомобили могли проезжать в производ­ственную зону непосредственно или через стоянку.
Число наружных ворот для выезда автомобилей из отдельных помещений (кроме помещений с одними воротами) допускается уменьшать на одни ворота при условии возможности выезда через смежные помещения.
В многоэтажных АТП и СТОА, а также с подземными ярусами для въезда и выезда автомобилей со второго и вышерасположенных этажей (первого и нижерасположенных ярусов) дополнительно к количеству ворот первого этажа должны предусматриваться одни ворота на каждую полосу движения по рампам и на каждые два лифта.

19.Факторы, определяющие научно-технический прогресс
Исходя из анализа перспектив развития автомобильного транс­порта на ближайшее время, можно выделить следующие основные факторы, влияющие на развитие ТО и ремонт автомобилей в бли­жайшие 10—15 лет.

• Продолжится рост автомобильного парка страны, особенно легкового его разнотипности и разномарочности, соот­ветственно увеличивающих нагрузку на ТЭА, обеспечивающую ра­ботоспособность этого парка.
• В парке будет увеличиваться сектор частных автомобилей (бо­лее 80 % парка), включающий не только легковые, но и грузопассажирские и грузовые автомобили малой грузоподъемности и автобу­сы (микроавтобусы) малой вместимости. По мере усложнения кон­струкции автомобилей, ужесточения требований к дорожной и экологической безопасности и повышения жизненного уровня на­селения удельный вес услуг по обслуживанию этих автомобилей на специализированных предприятиях (мастерские, станции техниче­ского обслуживания, дилеры, фирменные предприятия) будет уве­личиваться и, согласно международному опыту, достигнет 70—80 %.
• Изменение структуры парков по грузоподъемности и вмести­мости автомобилей окажет существенное влияние на ТЭА (габарит­ные размеры и масса автомобилей, масса агрегатов, требования к оборудованию, персоналу и производственной базе и т. п.).
• Увеличение удельного веса в парке грузовых автомобилей ма­лой грузоподъемности, микроавтобусов и автобусов малой вмести­мости, имеющих общую или близкую конструктивную базу с легко­выми автомобилями облегчит организацию технической эксплуата­ции этой группы автомобилей.
• Дальнейшая специализация грузового парка (до 60—65 %) по­требует организации технического обслуживания и ремонта специа­лизированного оборудования.
• Распространяющееся применение на междугородных и между­народных перевозках интенсивно используемых (годовой пробег 100 тыс. км и более) автопоездов большой грузоподъемности и габа­ритов предъявит к ним повышенные требования надежности эколо­гической и дорожной безопасности, отвечающие международным стандартам

20. Концепция развития планово-предупредительного ремонта

Рассматривая перспективы развития автомобильного парка страны, необходимо:

во-первых, разли­чать автомобили современной конструкции, технического уровня, надежности и качества и те, которые будут формировать автомо­бильный парк через 5, 10, 15 лет. При этом обновление парка авто­мобилями новой конструкции происходит постепенно с учетом тем­пов списания и пополнения и фактических сроков службы автомо­билей. В будущем, так же, как и теперь, в составе АТП будут сосуществовать автомобили нескольких поколений и технических уровней.

Во-вторых, ответить на вопрос, имеются ли научные или прак­тически конструктивные или другие основания замены действую­щей планово-предупредительной системы обеспечения работоспо­собности автомобилей в эксплуатации.

Имеющийся отечественный и зарубежный опыт свидетельствуют о том, что для сложных восста­навливаемых изделий, какими являются автомобили, обеспечить га­рантированной уровень работоспособности, важный для надежно­сти транспортного процесса, вне планово-предупредительной систе­мы невозможно.

Ее значение состоит не в том, что гарантируется абсолютная работоспособность (что невозможно для случайных процессов, свой­ственных эксплуатации), а в том, что уровнем работоспособности можно управлять, зная, какие ресурсы при этом необходимы.
В-третьих, для ближайших 10—20 лет целесообразно рассматри­вать возможные варианты совершенствования планово-предупреди­тельной системы, ее структуру, режимы, уровни регламентации и др.
При работе автомобилей под влиянием различных факторов возникает совокупность отказов (неисправностей), каждый из кото­рых является случайной величиной, характеризуемой наработкой детали.
В результате использования экономических и других критериев концепция обслуживания автомобилей развивается по двум прин­ципиальным вариантам:

выполнение технического обслуживания по наработке без предварительного контроля и с предварительным контролем — диагностикой, т. е. по состоянию.

В случае с предварительным контролем используются стацио­нарные, и главным образом компактные и мобильные контроль­но-диагностические средства. Основными условиями применения этой тактики являются точность, надежность и универсальность са­мих контрольно-диагностических средств и снижение затрат на их приобретение и эксплуатацию.
Система встроенных контрольно-диагностических средств мо­жет развиваться в двух основных направлениях. Первое направле­ние связано с созданием средств, сигнализирующих теми или ины­ми способами об уровне работоспособности автомобиля или агрега­та. Это можно достичь, например, при отборе информации о техническом состоянии с заданной периодичностью.
Улучшение ремонтопригодности автомобилей и агрегатов, при­менение компактных и мобильных средств диагностики, обслужи­вания и ремонта позволит постепенно для коммерческих автомоби­лей переходить к углубленному ремонту ряда агрегатов без снятия их с автомобиля (иногда так называемый нарамный ремонт), что су­щественно сократит простои автомобиля в ремонте.