Лоцман является советником капитана по проводке судна.
В целях наибольшего обеспечения безопасности плавания капитану при проходе судна узкостями (шхерами) особенно в первый раз, а также при входе и выходе из портов рекомендуется брать лоцмана даже в тex районах, где взятие лоцмана необязательно (статья 65 КТМ).
Судно, желающее принять лоцмана, при подходе к лоцманскому судну заблаговременно поднимает днем лоцманский флаг, а ночью сжигает голубой фальшфейер и готовится к приему лоцмана.
При подходе к лоцманскому судну морское судно должно погасить инерцию движения и держать лоцманское судно с подветренной стороны. Для приёма лоцмана на судне с подветренной стороны подаётся штормтрап и разносится по борту лоцманский конец. В темное время трап освещается электролюстрой.
Обычно лоцманское судно подходит к морскому судну с подветренной стороны и в непосредственной близости от него опускает мотобот или гребную шлюпку, которая направляется к штормтрапу морского судна и высаживает лоцмана на борт.
При приеме лоцмана необходимо подавать на мотобот или шлюпку бросательный конец для поднятия на борт судна личных вещей лоцмана.
Сдача лоцмана с судна на лоцманский бот или шлюпку производится так же, как и прием его, с подветренного борта по штормтрапу.
Капитанам следует иметь в виду, что к проводке судна рекомендуется допускать только государственных лоцманов.
Приняв на борт лоцмана, капитан должен условиться о командных словах, применяемых лоцманом, ознакомить лоцмана с осадкой судна и обеспечить особенностями его управления, а также узнать от лоцмана дополнительные сведения и правила, действующие в районе проводки судна.
|
|
При входе в порт, канал, док и при выходе из них у штурвала должен быть поставлен наиболее опытный рулевой, который может быть освобождён только тогда, когда судно ошвартуется в порту или выйдет из порта.
Наличие на судне лоцмана не снимает с капитана судна ответственности за управление судном.
Лоцман, является только советником капитана, в случае аварии судна материальной ответственности не несёт, поэтому на обязанности капитана лежит непрерывный контроль за распоряжениями лоцмана, связанными с судовождением.
Если от неправильных действий лоцмана судну угрожает опасность, капитан судна должен немедленно принять самостоятельное решение, направленное на исправление ошибки лоцмана в судовождении.
Б34
-------------Якорная цепь (канат) иногда якорь-цепь — составляющая часть якорного устройства, служит для соединения якоря с корпусом судна.
Состоят из 10—13 смычек (отдельных кусков длиной 25 метров на судах советской постройки и 27,5 метров на судах иностранной постройки), соединённых специальными разъёмными звеньями. Якорная цепь состоит из трёх частей:
якорной части — часть, прикреплённая вертлюгом к якорной скобе
промежуточной
коренной — смычки, крепящейся к корпусу судна при помощи жвака-галса или специальной машинки, позволяющего в аварийной ситуации освободить судно от вытравленной якорной цепи.
Жвака-галс — это короткая цепь, одним концом прочно крепящаяся к корпусу судна и заканчивающая на другом конце откидным гаком (глаголь-гаком). Освобождение носка откидного гака вместе с заложенным в специальную машинку концевым звеном коренной смычки производится дистанционно: привод машинки разворачивает стопорную скобу, которая освобождает носок откидного гака, и освободившаяся часть якорной цепи под действием силы тяжести вылетает за борт.
|
|
Движение якорный цепи обеспечивается механизмом, представляющим собой устройство с барабанами и цепными звёздочками. Устройство с вертикально расположенной осью вращения барабанов называется шпилем, с горизонтально — брашпилем.
Для определения длины вытравленной цепи посты управления (бра)шпилем оборудуются счётчиками. Кроме того, каждые 20 метров якорная цепь маркируется путём наложения на контрфорсы звеньев (кроме соединительных), окрашенных в определённый цвет, марок из отожжённой стальной проволоки.
| Длина якорной цепи, м | Цвет маркированного звена и кол-во |
| одно красное | |
| два красных | |
| три красных | |
| четыре красных | |
| пять красных | |
| одно белое | |
| два белых | |
| три белых | |
| четыре белых | |
| пять белых | |
| одно красное | |
| два красных | |
| и так далее. |
Смычки между собой соединяют скобами Кентера. По ним и маркируют белой краской: между первой и второй - по одному звену в обе стороны от скобы Кентера; между второй и третьей - по две, и таким образом до пяти смычек. Каждое последнее отмаркированное звено дополнительно маркируется металлической лентой. Между шестой и седьмой смычки маркируются, как между первой и второй и так далее. Существует метод маркировки, при котором количество отмаркированных звеньев от скобы равно количеству смычек.
|
|
Калибр якорной цепи (диаметр поперечного сечения прутка звена якорной цепи) современных крупных судов 80 — 120 мм.
Звенья якорной цепи калибром свыше 15 мм снабжают контрфорсами (поперечными распорками, повышающими прочность звена примерно на 20 %)
Для удержания якорной цепи (троса) в натянутом положении применяются стопоры — стационарные и переносные (палубные и цепные).
Для цепей крупного калибра чаще применяется стопор с накидным палом, представляющий собой станину с жёлобом, и накидной пал, который препятствует вытравливанию якорной цепи, будучи наложенным попрёк цепи.
Другие конструкции стопоров якорной цепи — винтовой и Легофа.
Масса части якорной цепи, лежащей на грунте, увеличивает держащую силу якоря.
Для направления якорной цепи служат расположенные в бортах и палубе якорные клюзы. Перед постановкой на якорь с них снимают крышки, затем, освободив якорную цепь от цепного и других стопоров, опробуют работу приводов брашпилей (на больших глубинах якоря опускают не в свободном падении, а при помощи привода) вытравливанием и выбиранием якоря на самом малом ходу. Затем, вытравив якорь на требуемую длину, зажимают ленточный тормоз.
Выбирая якорную цепь, её отмывают от грунта и вместе с якорем втягивают в клюз. Когда якорные операции окончены и судну предстоит плавание в открытом море, якорную цепь берут на стопоры (один из которых — цепной).
Постановкой на якорь и снятием с него руководят:
на мостике — капитан судна или его старший помощник,
на баке — третий помощник капитана
-------Швартовка к судну, лежащему в дрейфе. Часть 1
Швартовка к судну, лежащему в дрейфе, обычно производится тогда, когда работы ведутся в таких районах, глубина которых не позволяет стать на якорь. Кроме того, швартовка к судну, лежащему в дрейфе, может иметь место в свежий ветер, когда крутая, но еще не крупная волна препятствует швартоваться, а главное оставаться у борта базы. Принимая судно в дрейфе к подветренному борту, плавучая база может работать тогда, когда такие работы на якоре уже невозможны.
В некоторых отношениях швартовка к судну, лежащему в дрейфе, выгоднее и проще, чем швартовка к судну, стоящему на якоре, однако она имеет и свои отрицательные стороны.
Положительной стороной является одинаковое действие течения на оба судна. Таким образом, при швартовке к судну, лежащему в дрейфе, в расчет принимается только сила и направление ветра и волнения. Почти во всех случаях суда швартуются к подветренному боргу, причем обычно швартующееся судно бывает прикрыто от ветра более высоким корпусом и надстройками крупного судна, к борту которого оно швартуется. Это несколько упрощает маневрирование при швартовке. В некоторых случаях швартующееся судно просто выходит к подветренному борту судна-базы, к которой производится швартовка, и, расположившись точно против того места, к которому оно должно ошвартоваться, удерживается на месте на параллельном курсе.
Более крупное и высокобортное судно, дрейфуя по ветру быстрее, чем меньшее и низкобортное промысловое судно, само подойдет к швартующемуся судну и прижмется к нему плавучими кранцами.
Сложно швартоваться на высокобортном судне типа БМРТ к борту низкобортного судна в полном грузу с большой осадкой. При этом швартующееся судно будет подвержено большему влиянию ветра и, следовательно, быстрее дрейфовать по ветру, чем судно, к которому швартуются. В этом случае ветер для швартующегося к подветренному борту судна будет отжимным и значительно затруднит маневр швартовки иногда настолько, что судно, к которому швартуются, разворачивается рабочим бортом на ветер и, приняв дрейфующее судно к этому борту, затем разворачивается так, чтобы ошвартовавшееся судно оказалось бы у подветренного борта. Судно-база дрейфует быстрее, чем швартующееся судно. Как уже говорилось выше, судно-база будет дрейфовать быстрее, чем швартующееся судно, если надводная часть его борта и надстройки будут иметь относительно большую площадь, подверженную давлению ветра, по сравнению с площадью подводной части корпуса, чем на швартующемся судне, например, если судно-база крупное высокобортное судно, мало загруженное и поэтому имеющее сравнительно небольшую осадку. Швартующееся судно может быть при этом судном типа СРТ или обыкновенного РТ с боковым тралением Оба указанных типа судов имеют относительно большую осадку и низкобортный корпус.
Швартовка в этих условиях требует специального маневрирования.
Судно-база, дрейфуя тем или другим бортом к ветру, может быть расположено к нему под различными углами. То или иное положение судна-базы относительно направления ветра будет в первую очередь зависеть от расположения на нем центров парусности и бокового сопротивления. У различных судов размещение этих центров будет различным, и даже у одного и того же судна в зависимости от степени его загрузки взаимное расположение указанных центров будет изменяться в значительной степени. Для простоты и единообразия рассуждений во всех ниже приведенных примерах предположим, что ветер дует в левый борт судна-базы.
Судно-база дрейфует, имея диаметральную плоскость под углом к ветру носом вперед. В том случае, когда центр парусности дрейфующего судна-базы находится впереди его центра бокового сопротивления, судно-база, дрейфуя по ветру под влиянием образовавшейся пары сил (рис. 108, положение 1), будет стремиться развернуться кормой к ветру, уклоняясь носом под ветер. По мере разворота судна будет изменяться угол, под которым на него будет действовать сила давления ветра, точка приложения которой будет сдвигаться в данном случае по направлению к корме судна (положение 2).
Рис. 108. Схема изменения положения ДП дрейфующего судна относительно нетра при ЦП, расположенном впереди ЦВ
В связи с изменением угла, под котором судно-база будет дрейфовать, центр бокового сопротивления новой площади корпуса судна будет сдвигаться в данном случае вперед к носу судна, центр парусности будет сдвигаться к корме. В какой-то определенной и Для каждого судна различный момент оба центра — парусности и бокового сопротивления сойдутся на одной вертикали, после чего судно, относительно устойчиво сохраняя это положение, будет дрейфовать по ветру (положение 3). Под влиянием усиления или ослабления ветра или болнения оно будет немного рыскать вправо и влево, увеличивая или уменьшая угол, под которым его ДП располагается к линии ветра. Однако при выходе судна из данного среднего положения тотчас будет изменяться взаиморасположение центра парусности и центра бокового сопротивления судна. Оба центра будут при этом выходить из положения равновесия на одной вертикали.
Следствием этого будет немедленное образование пары сил давления ветра и встречного давления воды, которая будет разворачивать судно в ту или другую сторону в зависимости от того, в какую сторону оно рыскнуло. Образовавшиеся пары сил будут стремиться привести судно вновь в прежнее положение, сохранив ют угол его ДП относительно направления ветра, при котором оба центра расположатся на одной вертикали.
Если швартовка к судну, лежащему в дрейфе, производится тотчас после того, как оно легло в дрейф, необходимо выждать некоторое время для того, чтобы судно-база успело развернуться в то или иное положение. Когда судно-база примет устойчивое положение дрейфа, что легко обнаружить, наблюдая за картушкой компаса, по сигналу судна-базы швартующееся судно начинает швартовку к указанному ему борту, к тому месту, которое ему предназначено и тем способом, который заранее обусловлен.
Швартовка к подветренном у борту. Так как в данном случае судно-база дрейфует быстрее, чем швартующееся судно, имея ветер в свой левый борт, то швартовка к правому подветренному борту судна-базы заключается главным образом в том, чтобы, выйдя на швартующемся судне на курс дрейфа судна-базы, по возможности точно выдерживать параллельность курса и сохранять свое место точно напротив места для швартовки.
Такое маневрирование не очень сложно, но требует большого навыка и хорошего глазомера. Кроме того, следует еще учитывать то обстоятельство, что судно-база не будет дрейфовать строго по линии ветра, а обязательно будет уклоняться от нее и идти под углом к линии ветра в сторону той своей оконечности, которая будет дрейфовать впереди. В данном случае судно-база будет стремиться дрейфовать несколько вправо, носом вперед. Это объясняется тем что сопротивление встречного потока воды корпусом судна, развернутым под каким-то углом к направлению сопротивления, будет раскладываться на две составляющие СП и СВ (рис. 109).
Составляющая СП—сила скользящего потока—практически не влияет на изменение направления дрейфа. Составляющая СВ — сопротивление воды — всегда направлена перпендикулярно к ДП судна. Сила давления ветра на борт и надстройки судна, расположенные под углом к ее направлению, будет также раскладываться на две составляющие. Первая составляющая ВД — ветровое давление будет направлена перпендикулярно к ДП судна и будет протнвостоять силе СВ, всегда превышая ее по величине. Вторая составляющая а практически будет представлять собой скользящий поток воздуха.
Однако вследствие того, что часть этого скользящего потока воздуха будет встречать сопротивление судовых надстроек, рангоута и т. п., расположенных под таким углом, что давление воздуха на них будет направлено по ДП судна в нос или под углами, близкими к ДП, сила а, уменьшенная на какую-то сумму потерь П, будет стремиться сдвинуть судно-базу вперед по ДП.
Таким образом, сила ВД — СВ будет стремиться сдвинуть судно в направлении, перпендикулярном к его ДП, а сила а—n в свою очередь будет стремиться толкнуть судно-базу в направлении его ДП и вперед. Из этих двух сил построим равнодействующую РД, в направлении которой и со скоростью которой будет смещаться дрейфующее судно.
Рис. 109. Схема расположения основных сил, оказывающих влияние на дрейфующее судно
Судоводитель судна-базы должен ставить в известность судоводителя швартующегося судна об особенностях своего дрейфа, когда по радио сообщает ему место швартовки и ее способ. Судоводитель швартующегося судна, ложась в дрейф, в ожидании пока к нему подойдет судно-база, также должен учитывать эти особенности своего судна для того, чтобы не быть снесенным в сторону от того места, около которого он должен ошвартоваться.
Швартоваться приходится как на параллельных курсах, так и на контркурсах, в зависимости от того, в каком районе судна-базы или швартующегося судна будут производиться погрузочно-разгрузочные работы.
Швартовка к подветренному борту на параллельных курсах (рис. 110). Швартующееся судно, получив разрешение на швартовку, зайдя с кормы дрейфующей судна-базы, пеленгует створ его мачт, чтобы знать направление ее ДП. Эти же данные впрочем могут быть сообщены судном-базой во время передачи разрешения на швартовку.
Установив тем или другим путем направление ДП дрейфующего судна-базы, швартующееся судно заходит с кормы дрейфующего судна и ложится на курс, близкий к направлению ДП дрейфующего судна, с таким расчетом, чтобы в тот момент, когда швартующееся судно поравняется с тем местом у борта дрейфующего судна, к которому оно должно швартоваться, расстояние между судами не превышало бы примерно одной длины корпуса швартующегося судна (положение I).
Выйдя в положение I, швартующееся судно гасит инерцию и, стараясь удержать курс, параллельный ДП судна, маневрирует ходами так, чтобы все время оставаться напротив того места у борта дрейфующего судна, к которому оно должно швартоваться. Когда швартующееся судно сблизится с бортом дрейфующего судна настолько, что на него можно передать выброску, а затем проводник и швартов, с дрейфующего судна подают выброски на нос и на корму швартующегося судна. Подача выбросок с швартующегося судна не рекомендуется, так как выброски придется подавать против ветра, что не всегда может удасться.
Подача выброски с дрейфующего судна проводится по ветру с большими шансами на успех. В данном случае стараться подать как можно скорее выброску и швартовы не следует, так как суда сблизятся сами. Излишняя торопливость может привести к тому, что концы будут упущены в воду и создастся угроза намотки их на винт.
Рис. 110. Схема швартовки к подветренному борту судна, дрейфующего носом вперед
После того как швартующееся судно прижмется к плавучим кранцам, а все поданные швартовые концы будут обтянуты в рабочее положение, маневр швартовки можно считать законченным и судно приступает к тем или иным операциям, для которых оно швартовалось к борту судна-базы (положение II).
Следует иметь в виду, что пока судно будет подходить бортом к плавучим кранцам, обтягивать поданные швартовые концы не следует во избежании перекоса швартующегося судна. На швартовых только подбирают слабину, следя за тем, чтобы они не уходили бы в воду. Это особенно важно при подбирании кормовых швартовых концов, так как именно кормовой швартов, оказавшийся в воде, представляет собой реальную угрозу намотки на винт швартующегося судна.
Швартовка к подветренному борту на контркурсах (рис. 110). Так же как и в предыдущем случае, швартующееся судно, получив разрешение на швартовку, определяет направление дрейфующего судна, если это направление не было сообщено ему с судна-базы. Однако в этом случае удобнее заходить для пеленгования створа мачт дрейфующего судна с его носа, так как все последующие маневры будут производиться с носовых курсовых углов дрейфующего судна.
Установив направление ДП дрейфующего судна, швартующееся судно заходит на курс сближения, идущий под острым углом к ДП дрейфующего судна. Располагать курс сближения следует с таким расчетом, чтобы оказаться на расстоянии около длины швартующегося судна от борта судна-базы в тот момент, когда швартующееся судно выйдет к борту судна-базы, немного не доходя до приготовленного ему причала (положение I).
Выйдя в положение I, швартующееся судно, подрабатывая, если нужно, самым малым ходом вперед, стремится маневрировать так, чтобы выйти почти вплотную к тем плавучим кранцам, у которых оно должно стоять. Следует маневрировать с таким расчетом, чтобы, выйдя к своему месту и находясь чуть впереди от него (положение 2), практически не иметь хода вперед. Дрейфующее судно, двигаясь под ветер и вперед само прижмется плавучими кранцами к борту швартующегося судна. Если на швартующемся судне будет видно, что для того чтобы стать на свое место следует немного пройти по ходу своего судна вперед, на нем всегда можно подработать машиной вперед.
Если на швартующемся судне подходить и ложиться в дрейф прямо напротив того места на борту дрейфующего судна, около которого следует ошвартоваться, то можно столкнуться со следующим явлением. Дрейфующее судно, двигаясь по ветру вперед, начнет проходить своим приготовленным причалом траверз швартующегося судна, которому, придется отрабатывать задним ходом, чтобы сохранить свое место против приготовленных для него кранцев. На заднем ходу сохранить параллельность своего судна борту дрейфующего судна-базы очень трудно и швартующееся судно может развернуться носом вправо или влево в зависимости от шага его винта и других конструктивных особенностей. При этом маневр будет сорван, если швартующееся судно успеет, отработав, отойти от борта дрейфующего судна, или же суда навалятся друг на друга, причинив взаимно те или иные повреждения.
Подавать швартовые концы следует только тогда, когда швартующееся судно пройдет положение 2 и начнет сближаться с приготовленными для него кранцами. Торопиться с подачей выбросок и проводников не имеет смысла, так как при срыве маневра, потребующего отхода швартующегося судна, поданные проводники и выброски, выброшенные за борт, могут попасть на винт отходящего судна.
После того как швартующееся судно станет на место (положение 3) и все швартовые концы будут обтянуты в рабочее положение, можно будет приступать к выполнению тех работ, для которых осуществлялся весь маневр швартовки.
Швартовка к наветренном у борту. Так как судно-база дрейфует быстрее, чем швартующееся судно, швартовка к его наветренному борту труднее, чем швартовка к подветренному борту. Кроме того, как правило, на наветренном борту сильно ощушлется даже относительно небольшое ветровое волнение, совершенно незаметное на подветренном борту дрейфующего судна.
Швартовка в этом случае будет заключаться в постоянном сближении на ходу с дрейфующим судном. После того, как суда сблизятся, выброски подаются со швартующегося судна; в этом случае они будут подаваться по ветру и, следовательно, могут быть поданы с большего расстояния. Затем при помощи выбросок подаются проводники, а затем швартовые концы с дрейфующего судна. Подбирая швартовые концы, дрейфующее судно подтягивает к себе швартующееся судно с относительно небольшим риском навала судов друг на друга, так как дрейфующее судно-база, имея скорость дрейфа большую, чем швартующееся судно, будет все время уходить от него.
Иногда разница в скорости дрейфа обоих судов может быть невелика и тогда маневрировать с наветренного борта следует достаточно осторожно, так как возможен навал. Нельзя слишком разгонять швартующееся судно, подтягивая его при помощи швартовых концов, так как это также может привести к навалу судов друг на друга
Швартоваться к наветренному борту дрейфующего судна можно на параллельных курсах и на контркурсах. Выбор того или другого вида швартовки обычно диктуется особенностями погрузочноразгрузочных работ.
Швартовка к наветренному борту на параллельных курсах (рис. 111). Определив курс базы и получив разрешение на швартовку, швартующееся судно заходит с кормы с наветренного борта и правит чуть вперед от того плавучего кранца, к которому должн стать его носовая часть (положение I).
Рис. 111. Схема швартовки к наветренному борту судна, дрейфующего носом вперед
Угол курса сближения швартующегося судна с дрейфующим так же, как скорость сближения, зависит от разницы скоростей дрейфа дрейфующего и швартуюшегося судов. Править немного вперед от носового кранца следует из расчета направления дрейфа базы.
Выйдя в положение II, уменьшают скорость сближения до ее минимума, для чего стопорят машину, следуя дальше по инерции и правят с расчетом прижаться своей правой скулой к носовому плавучему кранцу. Пройдя положение II, швартующееся судно подает на дрейфующее судно-базу две выброски со своей носовой части. Быстро закрепив за поданные выброски проводники швартовых концов, дрейфующее судно-база передает проводники носового и кормового швартова на швартующееся, судно.
Выброску, при помощи которой подбирают проводник кормового швартова, обносят вдоль борта швартующегося судна на его кормовую часть.
По мере сближения судов на швартующемся судне с максимально возможной быстротой подбирают проводники швартовов и затем сами швартовы до тех пор, пока их концевые огоны не будут подняты на борт и не заложены за кнехты, если в дальнейшем они будут подбираться и обтягиваться на дрейфующем судне, или закладывают за барабан лебедки или шпиля на корме и за барабан брашпиля на носу швартующегося судна, если обтягивание швартовых лежит на его обязанности. Во время потравливания и подбирания проводников и швартовых концов необходимо следить за тем, чтобы травить их с борта дрейфующего судна-базы не больше, чем успевает подбирать швартующееся судно и, наоборот, подбирать на швартующееся судно не больше, чем успевает травить дрейфующее судно-база. Если соблюдать эти два несложных правила можно избежать ненужных и опасных рывков проводников и швартовых, которые могут привести к их обрыву или к неожиданному и не предусмотренному в маневре швартовки судна его развороту носом или кормой к борту дрейфующего судна-базы. Такой разворот в критический момент сближения судов может сорвать весь маневр и заставить швартующееся судно, отдав швартовы, отработать назад и отойти от борта, или окончится навалом судов друг на друга.
В момент, непосредственно предшествующий соприкосновению скулы швартующегося судна с плавучим кранцем у борта дрейфующего судна-базы, на швартующемся судне следует положить руль лево на борт и, застопорив ход, двигаться дальше по инерции, быстро подбирая швартовые концы. Когда швартующееся судно, придя в положение III, коснется правой скулой плавучего кранца и упрется в него, продолжая держать руль лево на борту, можно давать на очень короткий отрезок времени машине швартующегося судна ход вперед. Этим ускорится движение кормы швартующегося судна вправо к борту базы. Однако промежуток времени, в течение которого машина швартующегося судна будет работать вперед, Должен быть невелик, чтобы швартующее судно не получило излишнего поступательного движения вперед.
Далее, подбирая и обтягивая швартовы, швартующееся судно окончательно устанавливается на предназначенном ему месте и, закончив швартовку, приступает к проведению тех или иных работ ради которых производилась швартовка.
Наиболее трудно в описанном маневре швартовки к наветренному левому борту на параллельных курсах точно рассчитать скорость и курс сближения. Ошибка здесь может привести либо к тому, что швартующийся окажется слишком далеко на ветре от своего «причала», уходящего с базой под ветер, либо при переоценке скорости этого дрейфа швартующийся слишком близко подведет свое судно, что может кончиться навалом на базу. Трудность маневра усугубляется, если на швартующемся судне гребной винт правого шага. Дать задний ход для погашения инерции очень рискованно, так как при этом его нос пойдет вправо в сторону борта дрейфующего судна-базы.
В тех случаях, когда швартующееся судно имеет винт левого шага или ВРШ, который на заднем ходу работает как винт левого шага, положение швартующегося судна и весь маневр швартовки значительно облегчается. В этом случае швартующееся судно подходит к борту дрейфующего судна-базы под более тупым углом, следуя по инерции, и, немного не доходя до носового кранца, дает полный ход назад, гася инерцию и одновременно забрасывая свою корму в сторону борта дрейфующего судна-базы. Гасить инерцию нужно ровно настолько, насколько это требуется, чтобы швартующееся судно продолжало двигаться со скоростью дрейфующего судна-базы.
Судно, имеющее ВРШ, во всех отношениях имеет преимущество перед обычными винтами правого и левого шага. Сближение судов на самом малом ходу можно отрегулировать, изменяя угол разворота лопастей гребного винта и количество его оборотов, так что швартующееся судно будет почти точно двигаться со скоростью дрейфующего судна-базы, сближаясь с ним ровно настолько, насколько это требует обстановка. Дав задний ход, швартующееся судно с ВРШ легко прижмет свою корму к кормовому плавучему кранцу.
Швартовка на контркурсах (рис. 111). Получив разрешение на швартовку к наветренному борту на контркурсах и определив курс дрейфующего судна-базы, швартующееся судно заходит с наветренного борта и ложится на курс сближения, правя на кранец предназначенный для его кормовой части (положение 1). По мере сближения с бортом дрейфующего судна-базы на швартующемся судне уменьшают ход до того возможного минимума, при котором сближение еще продолжается и судно слушается руля (положение 2).
Пройдя положение 2 и приблизившись на расстояние возможной передачи выбросок, со швартующегося судна на дрейфующее судно-базу по ветру подается две выброски. При помощи одной из них начинают быстро подбирать проводник, а затем и носовой швартовый конец, вторую быстро обносят вдоль борта швартующегося судна на его корму и начинают оттуда также быстро подбирать проводник и кормовой швартовой конец.
При передаче выбросок, а затем при подбирании проводников и швартовых концов необходимо следить, чтобы слабина концов ни при каких обстоятельствах не попадала бы в воду, так как это грозит намоткой на винт швартующегося судна. Поэтому травить с дрейфующего судна-базы нужно ровно столько проводника и швартова, сколько успевает выбирать швартующееся судно, и наоборот, выбирать на швартующемся судне нужно столько, сколько успевает травить дрейфующее судно-база.
В момент подачи выбросок или несколько раньше в зависимости от скорости сближения судов на швартующемся судне стопорят машину и судно движется дальше по инерции. Когда нос швартующегося судна поравняется с кормовым плавучим кранцем, на нем дают машине полный ход назад и работают этим ходом столько, сколько нужно, чтобы погасить инерцию поступательного движения вперед и прийти в положение 3. Во время работы задним ходом швартующееся судно отбросит нос вправо от борта дрейфующего судна-базы, чем будет предотвращен навал швартующегося судна на судно-базу. Одновременно швартующееся судно прижмет свою корму к приготовленному для него кормовому кранцу. Как только швартующееся судно настолько потеряет инерцию, что угроза навала его на судно-базу будет ликвидирована, на нем останавливают машину.
В зависимости от скорости сближения судов машина швартующегося судна может начинать работать задним ходом и ранее — тотчас после передачи выбросок на дрейфующее судно-базу. Подавать швартовы нужно очень быстро.
После того как огоны заложены на места или концы швартовых взяты на барабаны, следует быстро подбирать слабину швартовых концов, не выдраивая ни одного из них с тем, чтобы не перекосить швартующееся судно относительно борта судна-базы. Придержать нос или корму швартующегося судна при помощи швартового конца можно только в том случае, когда нос или корма под влиянием тех или иных причин рыскнет в сторону настолько, что поставит под угрозу выполнение всего маневра.
В тех случаях, когда из-за слишком большой скорости дрейфа судна-базы или при сильном ветровом волнении у наветренного борта дрейфующего судна трудной опасно сблизиться с ним на расстояние, достаточное для передачи выброски, рекомендуется использовать на швартующемся судне линеметательную установку Для подачи линя на борт дрейфующего судна-базы, при помощи которого затем принимают проводник швартового конца и сам швартовый конец.
Б35
-----------------Разновидности талей – тельферы электрические, ручные цепные тали и канатные
Подъём и перемещение, кантование и стропление – все перечисленные выше операции над предметами и субстанциями разной степени тяжести облегчаются при использовании дополнительного подъёмно-транспортного оборудования, самым простым, компактным и доступным из которого являются особые приспособления, называемые талями (или, что то же самое, талями электрическими). Они повсеместно эксплуатируются в грузоподъёмной деятельности в таких сферах как промышленность, строительство, применяются на территории портов и так далее. С точки зрения технической организации привода, эти устройства делятся на 2 большие группы – электрические и ручные. В электрических (они же электротельферы) механизм приводится в движение с помощью электродвигателя, а управление обычно дистанционное. В ручных (или механических) конструкциях для запуска задействуются непосредственно мышцы человека-оператора. Конечно, это приводит к ряду недостатков по сравнению с устройствами электрическими. Во-первых, они менее производительны, так как рабочий вручную способен передвигать значительно меньшее количество грузов и с меньшей скоростью, чем мощный двигатель. И, во-вторых, необходимость находиться рядом с аппаратом и поднимаемым грузом приводит к более высокому риску для здоровья, чем в случае работы с дистанционно управляемыми электрическими приборами. Однако ряд преимуществ окупает эти минусы в случае, когда речь идёт о работах разовых и небольших, о перемещении наиболее лёгких грузов – ведь ручной агрегат дешевле, занимает меньше объёма и меньше весит. Более того, иногда в работе даже требуется, чтобы ПТО обладало меньшей скоростью, если нужна повышенная точность – в частности, при соединении сложных деталей, в автосервисах, когда двигатель машины стыкуется с корпусом и в иных аналогичных ситуациях. И, наконец, в условиях повышенной трудности, когда невозможно достать источник электрического питания, выбор в пользу энергонезависимой механической разновидности делается автоматически.
В зависимости от того, какой подъёмный элемент используется в устройстве, тали подразделяются на ручные канатные и ручные цепные. Последние же сами классифицируются на рычажные и тали ручные шестерёнчатые – одни запускаются рычагом, а другие содержат шестерёнки и 2 цепи (приводную и грузовую). Приводная, она же тяговая, цепь в цепных механизмах обеспечивает перемещение объекта, а грузовая – его фиксацию, так как на неё навешивается непосредственно крюк с грузом. Подобные приспособления можно располагать высоко над поверхностью, причём рабочий может оставаться внизу, поскольку тяговая цепь даёт такую возможность. Чем она длиннее, тем выше максимальная высота, на которую поднимается груз. А вот цепными механизмами с рычагом на расстоянии управлять нельзя – оператору нужно находиться рядом с устройством и поднимаемым грузом. Кроме того, такие машины медленнее, чем шестерёнчатые. Зато они позволяют двигать груз не только по вертикали, но и вперёд-назад. Вообще говоря, и шестерёнчатое устройство можно превратить в передвижное, прицепив его к тележке (или вагонетке), которая зачастую поставляется вместе с тельфером. Такая тележка движется вдоль монорельса двутаврового профиля, за счёт чего достигается способность оборудования горизонтально перемещать тяжёлые объекты. Стационарные же приспособления, в отличие от передвижных, не способны к горизонтальному перемещению и медленнее работают. Чаще всего их применяют в малогабаритных зданиях, в автосервисах и на складах.