Пора собирать силы в кулак
Сегодня у государства есть деньги, но строить некому
Что мешает сегодня реализовывать крупные транспортные проекты и как раскрутить строительный маховик, - тема нашей беседы с Заслуженным строителем РФ, Героем Социалистического Труда, Ефимом Басиным, президентом Ассоциации СРО «Межрегиональное объединение строителей», членом Правления Российского союза строителей.
Проблемы родом из прошлого
- ЕфимВладимирович, как вы оцениваете проект модернизации Восточного полигона, в частности БАМа, первый этап которогозавершится в этом году?
- Это проект стратегический для страны. Рад, что правительствоприняло такое решение и включило БАМ в список важнейших объектов для развития нашей экономики.Сегодня в связи со стремительным ростом грузопотоков уже не хватает пропускных способностей Восточного полигона, поэтому поставлена задача их удвоить.
На мой взгляд,многие сегодняшние проблемы вызваны тем, что происходилов 90-е годы. БАМ под предлогом избавления от убытков разделили тогда между Дальневосточнойи Восточно-Сибирской железными дорогами. Но убытки никуда не делись, а БАМ пострадал и морально, и материально. Старые железные дороги, истощенные недофинансированием, начали по живому растаскивать новое хозяйство. Были закрыты и разобраны многие разъезды, сняты рельсы с двухпутных вставок, демонтированы стрелочные переводы. Мне рассказывали, что в одном из поселков осталась недостроенной больница – даже ее разобрали и вывезли.
Пропускная способность БАМа, которуюв соответствии с проектоммы обеспечили при вводе в эксплуатацию, упала чуть ли не вдвое. Об этом сегодня никто не говорит. Но именно это и стало главной причиной того, чтоБАМ позже не смог «переварить» возросшиеобъемыгрузоперевозок. Пришлось восстанавливать то, что было демонтировано в 90-е.Но тут возникла другая проблема – нехватка рабочей силы, крупных строительных подразделений. И она тоже родом из прошлого.
После завершения строительства БАМа у нас оставалось18 строительных трестов, оснащенных мощной, в том числе и импортной техникой, в них насчитывалось не менее 60 тысяч строителей. Но эта мощь, к сожалению, оказалась не востребованной. Частьподразделенийперебросили на север- прокладывать железную дорогу Беркакит-Томмот-Якутск. Но там была не стройка, а мучение –финансирование десятки раз закрывали и открывали. Еле-еле дотянули рельсы до правого берега Лены (Нижний Бестях).
Вот так и растерялисилы.Многие строительные компанииза эти годы обанкротились.Мы потеряли такие мощные корпорации, как «Трансстрой», «Инжтрансстрой», Омский «Мостовик» (в нем работало почти 15 тысяч человек!). Недавнообанкротилсяи крупнейший «Сибмост». Причиной сталцелый комплекс проблем:от нехватки инвестиций на транспортную инфраструктуру до непродуманной организации тендеров и неразумного ценообразования в строительной отрасли.
В результатесегодня вроде и финансы есть, и задачиправительством поставлены, но деньги, которые выделены, не осваиваются.Некому их осваивать.
Объединить силы под эгидой РЖД
- Как вы думаете, почему в трудные времена государствоне поддержало транспортных строителей?
- Раньше не очень–то задумывались о перспективах. Да и средств, действительно, не хватало. Хотя мы все время напоминали: строительство – «локомотив» экономики, запустим его, он все вытянет.Сегодня, наконец,это поняли. Изменилось отношение к транспортной инфраструктуре, к жилищному строительству. Так введение льготной ипотеки буквально взорвало строительную отрасль, дав толчокее бурному развитию.
Но если бы такое решение приняли лет десять назад, мы бы сохранили кадры. А без нихочень сложно решать поставленную президентом страны задачу агрессивного развития инфраструктуры.Не случайно прокладывать вторые пути на БАМепоручили Железнодорожным войскам, которые в советские временастроили его восточное «плечо». Но силэтих маловато. Надо собрать в один кулак «осколки» бамовских мехколонн, мостоотрядов, строительно-монтажных поездов. Они сегодняраздроблены и не могут самостоятельно выполнять генподрядные работы. Этим пользуются структуры, часто не имеющие со строительством ничего общего, - берут их на субподряд и обдирают как липку. А порой строители вообще не берутся за работу, видя предложенные сметы и «серые» схемы. Надо объединить тех, кто еще хочет и может работать, оснастить новой техникой и пустить в бой.
- Но кто это будет делать? Министерства транспортного строительстваведь давно уже нет…
- Я считаю, что сделать это должноОАО «РЖД». Главное - сократить цепочку посредников между заказчиком и подрядчиком. ОАО «РЖД» умеет это делать, оно способно собрать воединоостатки строительных мощностей и создать мощное объединение типа нашего «ГлавБАМстроя».
-Но в компаниимогут сказать: это не наше дело, мы, мол,коммерческая структура, и у нас есть свой «РЖДстрой»…
- А кто мешает создать еще один? Если поручить реализацию проекта Восточного полигона компании, владелец которойдумает только о полученииприбыли, чегоожидать? А ОАО «РЖД» - это государственная корпорация.
- Может, все же лучше заняться этим федеральному ведомству? Или, к примеру, воссоздать Минтрансстрой?
- Вряд ли это возможно в условиях рынка. Но в стране есть Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики - почему бы ему за это не взяться?При этомстроительство железных дорог, я считаю, должно вестись под эгидой РЖД. Потому что они - главные заказчики и заинтересованные лица.
ГУЛАГа на БАМе не будет
- А как вы относитесь кидее использовать на стройках труд заключенных?
-Это хорошееи полезное дело. Наш Комитет ТПП РФ по предпринимательству в сфере строительства недавно подписалсо ФСИН соглашение.ФСИН может дать до 180 тысяч заключенных с небольшими сроками, которых переведутна вольное поселение. Мы будем помогать подбирать для них строительные объекты.
Думаю,заключенными самим будет интересно принять участие в большом деле. Во-первых, для них это шансна досрочное освобождение. Во-вторых, приличный заработок (за МРОТ никто не поедет в Сибирь комаров кормить!). А в-третьих,строить -не рукавицы шить, это мужская работа.Новичковхорошо бы включить в коллективы строителей, чтобы научить профессии и адаптироватьк жизни на свободе. Это задача не только экономическая, но и социальная.
Многие при этом вспоминают ГУЛАГ. Но я уверен, нового ГУЛАГа на БАМе не будет.
- Очем, на ваш взгляд, стоитпомнить, развиваяБАМ?
- БАМ строился на перспективу. Так на Западном участке опоры мостов возводили под два пути. Там осталось только положить пролетные строения и отсыпать земляное полотно.Часть БАМа от Лены до Таксимоуже электрифицирована. Сегодня строителям работать намного легче, чем нам, потому что есть инфраструктура – поселки, технологические дороги. Поэтому стоит и сегоднядумать о перспективе: не заниматься латанием узких мест, а прокладывать сплошные вторые пути и электрифицировать весь БАМ.
Главное- нельзя превращать эту стройку в долгострой.Нужно строить быстро и энергично.
- А можно ли использовать что-то из опыта прошлого?
- Не только можно, но и нужно. На БАМе силами союзных республик, крупных городов, краев и областейбыли построены50 городов и поселков на магистрали. Возводилось жилье, вокзалы, детские сады, школы, спортзалы… И все – от проекта до строительства объектов их представители делали сами из своих же материалов. Этот опыт можно использовать.На востоке страны работы хватит всем и надолго – объемы предстоящего строительства здесь просто колоссальные.