Авиационная метеорология
На тему: «Оценка влияния метеорологических факторов на полет воздушного судна»
Выполнил:
курсант уч. гр. П-13-2
Махов Александр Игоревич
Руководитель работы:
ст. преподаватель кафедры УВД и Н
Лобачева О.В.
Ульяновск 2015
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)
КАФЕДРА УВД и Н
Задание на курсовую работу
По дисциплине Авиационная метеорология
Курсанту уч. гр. П-13-2 Махову Александру Игоревичу
Тема: Оценка влияния метеорологических факторов на полет воздушного судна
Аэродром вылета Москва (Домодедово)
Аэродром назначения Хельсинки (Хельсинки-Вантаа)
Промежуточный аэродром Санкт-Петербург (Пулково)
Тип ВС Вoeing B-737-800
Эшелон полета 290 (8850 м)
Время вылета 03.00Z
Срок приземной синоптической карты: за 15:00 UTC 22.08.1986
Срок и перечень высотных карт погоды: Приземная карта, АТ-850, АТ-700, АТ-500, АТ-400, АТ-300, АТ-200, АТ-100, карта максимальных ветров, карта тропопаузы за 00:00 UTC 10.12.
Дата выдачи задания 30.10.2015 Срок выполнения 14.12.2015
Руководитель работы: ст. преподаватель кафедры УВД и Н Лобачева О.В.
Работа защищена с оценкой ____________Дата__________
СОДЕРЖАНИЕ
Перечень принятых сокращений………………………………………………...4
Введение…………………………………………………………………………...6
1. Краткая физико-географическая характеристика аэродромов и климатические условия…………………………………………………………...8
2. Характеристика синоптической и метеорологической обстановки………………………………………………………………………..46
|
|
3. Построение вертикального разреза атмосферы по маршруту полета и принятие решения на вылет…………………………………………………….62
Заключение…………………………..…………………………………………...65
Список использованной литературы…………………………………………...66
Приложение
Перечень принятых сокращений
АТ - абсолютная топография
АМСГ - авиационная метеорологическая станция гражданская
АМЦ - авиационный метеорологический центр
АКП - авиационная прогностическая карта погоды
БП - безопасность полетов
ВПП - взлетно-посадочная полоса
ВС - воздушное судно
ВНГО - высота нижней границы облаков
ВПР - высота принятия решения
СА - Стандартная атмосфера
ИКАО (ICAO) - Международная организация гражданской авиации
КВС - командир воздушного судна
КТА - контрольная точка аэродрома
УВД - управление воздушным движением
BECMG - becoming - постепенно, устойчивые изменения
CAT - турбулентность при ясном небе (ТЯН)
METAR - Meteorological aviation report - регулярная сводка фактической погоды на аэродроме
NOSIG - no significant change - нет существенных изменений
QNH - атмосферное давление на аэродроме, приведенное к среднему уровню моря по условиям Стандартной атмосферы
QFE - атмосферное давление на аэродроме - на уровне порога ВПП рабочего курса посадки
QFF - атмосферное давление на метеорологической станции, приведенное к среднему уровню моря по условиям реальной атмосферы
SPECI - Special selected meteorological report - специальная выборочная сводка фактической погоды на аэродроме
TAF - Terminal Aerodrome Forecast - прогноз погоды на аэродроме
UTC – все скоординированное время по (Гринвичу)
|
|
Введение
Профессиональная деятельность авиационных специалистов, в особенности пилотов, обязывает их комплексно, своевременно и, главное, грамотно анализировать метеорологические факторы и правильно оценивать их влияние на эксплуатационную деятельность в гражданской авиации, так как метеорологический фактор является одним из основных факторов, оказывающих непосредственное влияние, как положительное, так и отрицательное, на безопасность полетов. К сожалению, неграмотная оценка авиационными специалистами метеорологической обстановки не раз послужила причиной авиационных инцидентов и катастроф. Примером может послужить катастрофа, которая произошла 17 марта 2007 года в городе Самара. Экипаж самолета Ту-134А RA-65021 выполнял пассажирский рейс по маршруту Сургут-Самара. К моменту захода ВС на посадку видимость резко ухудшалась из-за образовавшегося тумана. Однако информации об ухудшении видимости диспетчеру, и соответственно экипажу, от метеонаблюдателей своевременно не поступала.
Активное пилотирование при заходе на посадку осуществлял второй пилот, контролирующее – Капитан ВС. Посадка была разрешена. Информация экипажу об ухудшении видимости на ИВПП от диспетчера не поступала.
При снижении, экипаж допустил уклонение от курса посадки и увеличение вертикальной скорости снижения. В дальнейшем, не установив визуальный контакт с наземными и световыми ориентирами, КВС принял запоздалое решение об уходе на второй круг.
При уходе на второй круг с малой высоты, вне видимости земли, вследствие просадки, самолет грубо приземлился. При грубом приземлении сложилась левая стойка шасси, произошло разрушение самолета, левое крыло было оторвано, от момента правого крыла самолет, разрушаясь, перевернулся на «спину» и переломился. В результате АП погибло 6 пассажиров, 34 получило травмы различной степени тяжести и были госпитализированы.
|
|
Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа. Неиспользование диспетчером посадки всех технических возможностей посадочного радиолокатора из-за противоречия в нормативных документах, определяющих порядок и технологию его работы, а также нечеткое взаимодействие в экипаже и запоздалые действия по уходу на второй круг, не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую. Отсутствие Федеральных правил производства полетов комплексно регламентирующих летную деятельность, деятельность органов УВД, метеорологического обеспечения и других служб обеспечения полетов, учитывающих международный и отечественный опыт в области комплексного обеспечения безопасности полетов – способствовало данному авиационному происшествию.
Эта катастрофа несомненно подтверждает необходимость глубоких и прочных знаний авиационных специалистов в области авиационной метеорологии, а также грамотной и своевременной оценки метеорологических факторов, которая является залогом обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации.
Также можно привести пример другой серьезной авиакатастрофы Ту-154 в 2006 году под Донецком, возникшей в следствие целого комплекса причин, включая опасные метеорологические явления и неправильные действия членов экипажа воздушного судна.
Утром 22 августа 2006 года экипаж командира Корогодина, после прохождения медосмотра, заступил на работу в базовом аэропорту Пулково. Ему предстояло выполнить регулярный пассажирский рейс PLK-611 (ПЛК-611) в Анапу. В баки самолёта при этом было залито топливо из расчёта на выполнение и обратного рейса. Полёт до Анапы продолжительностью 2 часа 32 минуты прошёл без отклонений, и в 09:10 рейс 611 приземлился в аэропорту Витязево (Анапа). Здесь экипаж начал готовиться к выполнению обратного рейса в Санкт-Петербург — PLK-612 (ПЛК-612). В 09:30 по прогнозу погоды, без учёта фактической погоды и без запасного аэродрома, командир Корогодин принял решение на вылет. При этом в прогнозе было указано, что над Донецкой областью могут быть грозы с градом и ливнем, облака с верхней границей до 12 километров, а также пересечение холодного фронта с волнами. Предполётная подготовка на вылет в Санкт-Петербург была выполнена в полном объёме. При полёте над территорией Украины в условиях сильной грозы экипаж предпринял попытку провести самолёт над развитым кучево-дождевым облаком, вместо того, чтобы обойти облако сбоку, как этого требуют руководящие документы. Вследствие воздействия интенсивных восходящих воздушных потоков в верхней части облака, после неоднократного срабатывания автомата углов атаки и сигнализации перегрузки, самолёт вышел на закритические углы атаки и на высоте более 11000 метров резко, на протяжении 10 секунд (со скоростью около 83 м/с, под углом 46,1°) взмыл вверх до высоты 12794 метра, вследствие чего полностью потерял поступательную скорость, свалился в плоский штопор и примерно через 3 минуты рухнул на землю, врезавшись в склон неглубокого оврага на полях совхоза Степной, в полутора километрах северо-западнее небольшого посёлка Сухая Балка в Донецкой области.
Целью данной курсовой работы является оценка влияния метеорологических факторов на полет самолета Вoeing B-737-800 по маршруту Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки. Для достижения цели данной курсовой работы необходимо решить следующие задачи:
- охарактеризовать физико-географические особенности аэродромов вылета (Домодедово), промежуточного (Пулково) и назначения (Хельсинки-Вантаа), маршрута полета; составить профиль рельефа по маршруту полета;
- охарактеризовать синоптическую обстановку, под влиянием которой формируется погода на аэродромах и по маршруту полета; проанализировать метеорологическую обстановку на аэродромах и по маршруту полета, которая характеризуется совокупностью метеорологических факторов и оценить влияние этих факторов на безопасность полета;
- построить вертикальный разрез атмосферы по маршруту полета и обоснованно принять решение на вылет, выбрав запасной аэродром.
Раздел 1. Краткая физико-географическая характеристика аэродромов и климатические условия
Рис. 1. Маршрут полета Москва - Санкт-Петербург - Хельсинки
Москва (Домодедово)
Страна: Россия
Дата открытия аэропорта: 7 апреля 1962
Часовой пояс GMT (зима/лето): +3/+3
Часовой пояс UTC+3
Географические координаты аэропорта: Широта (55.41), Долгота (37.91)
Месторасположение: 40 км южнее центра г.Москва
Количество терминалов: 1
Код ИАТА: DME
Код ИКАО: UUDD
Внутренний код: ДМД
Москва находится в центральной части Восточно-Европейской равнины, в междуречье Оки и Волги, на средней высоте 180 м над уровнем моря. На юго-западе граничит с Калужской областью.
Гидрогеологические условия территории Москвы определяются положением в пределах Московского артезианского бассейна, характеризующегося чередованием водоносных горизонтов и слабо-проницаемых глинистых пластов. В районе Москвы безнапорные и слабонапорные горизонты четвертичных, меловых и юрских отложений сменяются высоконапорными горизонтами каменноугольных, девонских, нижнепалеозойских и докембрийских пород.