Введение
В данной работе рассматривается технико-экономическая оценка уровня организации работ в автодорожном строительстве.
Успешное строительство каждой автомобильной дороги во многом зависит от качества организации работ, от того, насколько рационально будут использованы рабочие, машины, транспорт.
Структура специализированных подразделений, выбор средств механизации для их оснащения, порядок взаимодействия, система поставок материалов, обеспечение транспортом и другие организационные факторы комплексно влияют на сроки, качество и стоимость строительства.
В настоящее время еще не разработаны методы объективной комплексной оценки качества организационной работы и нет единого показателя, с помощью которого можно было бы дать исчерпывающую оценку уровня организации работ.
В ходе работы будут рассмотрены наиболее распространённые показатели, используемые при оценке технико-экономического уровня организации строительства автомобильных дорог:
1. показатели продолжительности строительства
2. показатели себестоимости
. показатели ритмичности работ
. показатели, оценивающие уровень механизации, автоматизации работ, энерговооружённости труда и т.п.
. показатели производительности труда и пути их повышения
. показатели использования основных производственных фондов и основные направления улучшения использования основных фондов
Продолжительность строительства автомобильных дорог
Продолжительность строительства автомобильной дороги и сроки ввода ее в постоянную эксплуатацию одновременно на всем протяжении или раздельно по участкам устанавливают, исходя из общих задач развития народного хозяйства данной области (района, республики) или из потребностей отдельных крупных объектов (рудника, ГЭС и т.п.), для обслуживания которых предназначена дорога.
С целью предупреждения распыления средств и удорожания работ, неизбежных при затяжных сроках производства работ, а также для уменьшения ущерба, наносимого народному хозяйству отсутствием благоустроенных дорог, установлены нормы продолжительности строительства автомобильных дорог общей сети, сооружаемых за счет государственных капитальных вложений.
Для автомобильных дорог, строящихся в особо сложных условиях, продолжительность строительства в каждом частном случае определяется проектом организации строительства.
К таким условиям относят строительство дорог:
Ø в I климатической зоне;
Ø в заболоченной местности с протяжением участков на болотах более 25% от общей протяженности дороги;
Ø в горной местности со средним профильным объемом земляных работ на 1 км свыше 70 тыс. м3 для дорог II категории, 50 тыс. м3-• III категории, 40 тыс. м3 - IV категории и 30 тыс. м3 - V категории;
Ø I технической категории;
Ø в пределах городов (с учетом застройки прилегающей территории).
Капитальные вложения по годам строительства распределяют таким образом, чтобы обеспечить реальную возможность дорожно-строительным организациям своевременно произвести все подготовительные работы. Для всех объектов, имеющих нормативный срок строительства 24 месяца и выше, капитальные вложения распределены на период на один год больше срока строительства. Причем на первый год строительства выделяют для выполнения подготовительных работ и разворот основных работ всего 10% от сметной стоимости объекта.
Снижены против средних значений также капиталовложения последнего года строительства. Такое распределение принято для того, чтобы дать возможность строителям без привлечения дополнительных ресурсов закончить все работы и сдать дорогу в постоянную эксплуатацию не позже конца III или в крайнем случае в начале IV квартала. Одновременно должны быть развернуты работы на новом объекте.
Увеличение продолжительности строительства сверх установленных норм недопустимо. Сокращение продолжительности строительства, при отсутствии избыточных ресурсов, свидетельствует о высоком уровне организации работ, хорошем использовании рабочих кадров и средств механизации и положительно характеризует деятельность дорожно-строительной организации.
При наличии в районе будущего строительства территориальной дорожно-строительной организации, которой намечено поручить строительство новой дороги, сроки строительства часто определяют, исходя из ее производственных возможностей. Объемы работ, подлежащие выполнению наличным парком строительных и транспортных машин, а также сроки их окончания рассчитывают, предусматривая выполнение всеми машинами годовых директивных норм.
Определенная подобным образом продолжительность строительства не должна превышать нормативную. Если же она окажется больше, то строительной организации выделяют дополнительные материально-технические ресурсы, обеспечивающие окончание строительства в нормативные сроки.
2. Сметная стоимость, плановая и фактическая себестоимости строительства автомобильных дорог. Ритмичность производственного процесса
автомобильный дорога сметный себестоимость
При определении экономических показателей строительства различают: сметную стоимость объекта, плановую и фактическую себестоимости строительно-монтажных работ.
Сметной стоимостью строительного объекта называют выраженный в денежной форме лимит затрат, определенный на основании проектных материалов, сметных норм и цен, учитывающих усредненные условия и методы строительства. В сметную стоимость включают все затраты, необходимые для строительства дороги (на строительно-монтажные работы, на изыскание и составление проекта, на приобретение и монтаж оборудования и т.д.).
Сметная документация позволяет контролировать правильность расходования средств на различные виды работ и затрат, а также служит основой для экономического анализа результатов деятельности дорожно-строительных организаций. Основную часть сметной стоимости (в большинстве случаев около 90%) составляют затраты на строительно-монтажные работы.
Сметная стоимость дорожного строительства зависит от многих факторов: технической категории строящейся дороги, рельефа местности, почвенно-грунтовых и гидрологических условий, географического района строительства, обеспечения его местными дорожно-строительными материалами и т.д.
Средняя сметная стоимость 1 км автомобильной дороги колеблется в весьма широких пределах.
Плановая себестоимость строительно-монтажных работ ниже их сметной стоимости. При ее определении исходят из максимального использования конкретных условий каждого строительства, не учитываемых средними сметными нормами. Плановую себестоимость строительно-монтажных работ Сп определяют из уравнения
СП=ССМ-ПН-ПС+КД.3,
где См - сметная стоимость строительно-монтажных работ; Пн - плановые накопления, предусмотренные сметой; Пс - снижение себестоимости строительно-монтажных работ, предусмотренное планом организационно-технических мероприятий; Кд.3 - компенсация, выплачиваемая подрядным дорожно-строительным организациям за дополнительные затраты, не учтенные сметой.
Плановая себестоимость характеризует качество проекта производства работ и плана организационно-технических мероприятий. Чем ниже плановая себестоимость (по сравнению со сметной стоимостью), тем тщательнее разработаны организационные мероприятия и полнее вскрыты внутренние резервы производства. Для каждого объекта плановое снижение себестоимости строительства устанавливают ежегодно, учитывая все его конкретные особенности.
Фактическая себестоимость равна сумме действительных затрат строительной организации на строительство данного объекта. Ее определяют после окончания строительства. Фактическая себестоимость характеризует качество оперативного руководства; строительством и выполнения проектов организации и производства работ. При точном выполнении этих проектов она равна плановой. Снижение ее против плановой свидетельствует об улучшении организации работ в ходе строительства и умелом использовании внутренних резервов, а повышение - о невыполнении всех намеченных мероприятий и о наличии недостатков в оперативном управлении строительством.
Снижение стоимости строительства является одной из главных задач строителей автомобильных дорог. Ее решают одновременно в двух направлениях. Проектные организации изыскивают возможности снижения сметной стоимости объекта, строительные организации стремятся снизить себестоимость строительно-монтажных работ (а соответственно транспортных и заготовительных работ).
Снижение сметной стоимости может быть получено за счет рационального проложения трассы, разработки в проекте наиболее экономичных конструкций с использованием местных или привозных, но дешевых материалов.
Снижение себестоимости строительства проводят в плановом порядке, предусматривая с этой целью ряд мероприятий в проектах производства работ. Значительное снижение себестоимости работ может быть достигнуто также в процессе оперативного управления строительством за счет внедрения различных рационализаторских предложений, и др.
Ещё один путь сокращения затрат - повышение ритмичности производства. В производственных подразделениях достаточная для практических целей точность может быть получена при учете равномерности производства работ по неделям и декадам.
Наиболее благоприятными для ритмичного обеспечения равномерного процесса являются условия машинного фабрично-заводского производства, протекающего в закрытых цехах, имеющего стабильную технологию и более или менее неизменные качественные показатели исходных материалов.
Значительно хуже условия работ на дорожном строительстве, осуществляемом на открытом воздухе. Здесь технология работ, удобообрабатываемость и удобоукладываемость применяемых материалов существенно зависят от воздействия окружающей среды (температуры воздуха, солнечной радиации, атмосферных осадков и т.п.). Характер и интенсивность этого воздействия весьма существенно меняются в зависимости от времени года и погоды.
При неравномерном распределении видов и объемов работ по сезонам года обеспечить высокий годовой коэффициент ритмичности дорожного строительства обычно не удается. Особенно значительными оказываются колебания расчетной равномерности строительства при использовании стоимостных оценок выполняемых работ. Стоимость работ существенно зависит от их структуры и применяемых материалов и в то же время недостаточно характеризует затраты труда. Между тем в условиях дорожного строительства равномерное и непрерывное эффективное использование трудовых и материально-технических ресурсов имеет первостепенное значение.
Исходя из этих положений, можно использовать для более полюй оценки равномерности дорожного строительства три показателя, определяемые по формуле а) годовой показатель равномерности выпуска строительной продукции; б) сезонные показатели равномерности выпуска строительной продукции (раздельно для летнего и зимнего периодов); в) годовые показатели равномерности использования рабочих кадров, строительных машин и транспорта.
Годовые и сезонные показатели равномерности определяют так, как показано выше, используя физические или стоимостные оценки объемов выполняемых работ.
Годовые, показатели обычно значительно отклоняются в меньшую сторону от единицы (имеют значения порядка 0,6-0,8). Однако считать такие значения неизбежными не следует и при проектировании организации работ всегда необходимо тщательно изучать и использовать все возможности максимального повышения уровня равномерности выпуска продукции.
Сезонные показатели равномерности выпуска строительной продукции (особенно при расчетах в физических единицах) при Хорошей организации работ близки к единице (порядка 0,9-1,0).
Показателем количественного использования трудовых ресурсов служит сумма чел.-дн., затраченных на выполнение работ. Качество использования характеризуется показателем коллективной производительности труда, который определяется как отношение расчетного количества потребных чел.-дн. к фактически затраченным. Это отношение не должно быть меньше единицы.
При проведении подобных расчетов следует учитывать, что использование трудовых ресурсов оценить по общей сумме затраченных рабочими всех профессий человеко-дней можно только приближенно. В настоящее время на дорожном строительстве трудятся рабочие высокой квалификации, в большинстве случаев механизаторы - водители и машинисты различных строительных и транспортных машин. Использовать их на любых работах нельзя и поэтому обобщение затрат труда рабочими различных профессий не дает возможности вскрыть неравномерность их использования в пределах каждой специальности. Для обеспечения точного учета использования специалистов по профессиям следовало бы дополнять общий показатель равномерности частными коэффициентами, учитывающими равномерность производственной загрузки рабочих кадров по каждой профессии в отдельности. Но, несмотря на правильность этого положения, оно не может быть рекомендовано для практического применения по следующим соображениям:
1. большое число дополнительных показателей требует большой вычислительной работы и, главное, затрудняет их практическое использование;
2. в связи с изменением технологии ряда дорожно-строительных работ в различные периоды года, а также невозможностью осуществлять некоторые виды работ зимой рабочие отдельных профессий не могут быть использованы равномерно в течение года;
. в стабильном, хорошо организованном коллективе строителей-дорожников обычно каждый рабочий владеет 2-3 смежными специальностями, что дает ему возможность эффективно трудиться в течение всего года.
Поэтому частные коэффициенты равномерности следует определять не по каждой профессии в отдельности, а обобщенно, по группам профессий.
В современных условиях, характеризующихся высоким уровнем механизации работ, необходимо давать также оценку равномерности использования дорожно-строительных и транспортных машин и соответствующего обеспечения равномерности механовооруженности и энерговооруженности труди в различные времена года.
Наиболее правильно было бы определять коэффициент ритмичности для каждого отдельного вида машин (аналогично определению частного коэффициента ритмичности использования трудовых ресурсов по профессиям рабочих) по количеству отработанных (или планируемых) машино-смен. Но таким образом можно производить вычисление в том случае, когда на объектах используется ограниченное число типов машин. Так, например, следует определять коэффициент равномерности использования автомобилей в автохозяйствах, имеющих в эксплуатации преимущественно однотипные машины.
При большом количестве и разнообразии машин определение равномерности их использования по количеству машино-смен можно условно заменять определением равномерности суммарных энергозатрат. Вычисленный по этим данным показатель ритмичности суммарных энергозатрат свидетельствует о том, насколько стабилен на данном строительстве уровень энерговооруженности труда.
Часть строительных машин по своим конструктивным особенностям не может применяться на зимних работах (например, автогудронаторы, дорожные фрезы и т.д.). Поэтому даже при хорошем использовании других машин уровень суммарных энергозатрат в зимних условиях обычно ниже летнего уровня на величину, определяемую количеством и мощностью машин, не приспособленных для работы при отрицательных температурах. Большое снижение свидетельствует не только о выводе из работы машин, которые не могут найти применение в зимних условиях, но и о простое других машин из-за плохой организации работ.