СМПС не дает указаний по вопросам ответственности железных дорог за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, а также за сохранность ручной клади. Согласно ст. 46 СМПС, в этих случаях применяются постановления, изложенные во внутренних законах и правилах соответствующей страны, железная дорога которой является участницей Соглашения.
8.3.2. КОТИФ
Процесс унификации правового регулирования железнодорожных перевозок в Европе возник гораздо раньше принятия СМГС и СМПС. Уже в конце XIX в., в 1890 г., была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов (МГК). Конвенция была заключена девятью европейскими государствами, в числе которых первоначально была и Россия, впоследствии прекратившая свое участие. Конвенция определяла основные условия договора международной железнодорожной перевозки грузов. Она имела ряд приложений, содержащих, в частности, форму международной железнодорожной накладной и ее дубликата.
В 1923 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках пассажиров и багажа (МПК). Обе Конвенции, действовавшие достаточно продолжительное время, неоднократно пересматривались и дополнялись. Их последняя редакция была принята в 1970 г. В дальнейшем текст Конвенций дополнялся и совершенствовался, а круг их участников расширялся. В 1980 г. на очередной Бернской конференции по их пересмотру был принят текст новой единой Конвенции.
Конвенция о международных железнодорожных перевозках (Convention relative aux transports internationaux ferroviaires du 9 mai 1980, COTIF - КОТИФ) <1> вступила в силу 1 мая 1985 г. Она объединяет нормы МГК и МПК в редакции 1970 г. и Дополнительной конвенции к МПК 1966 г. об ответственности железных дорог за жизнь и здоровье пассажиров в едином документе в виде двух приложений ("В" и "А"), содержащих нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок.
--------------------------------
<1> СЗ РФ. 2011. N 35. Ст. 5060.
Приложение "A" определяет условия перевозок пассажиров 74 и кратко именуется Единые правила ЦИВ (CIV) - uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs (Appendice A la Convention COTIF).
Приложение "B" определяет условия перевозок грузов и сокращенно именуется Единые правила ЦИМ (CIM) - uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises (Appendice B la Convention COTIF).
Основной текст КОТИФ регулирует деятельность международной правительственной организации - Организации международного железнодорожного транспорта (ОТИФ), в задачи которой входят вопросы поддержания и совершенствования единообразного правового режима железнодорожных перевозок, применения и толкования Конвенции. Организационная структура ОТИФ включает несколько органов, наделенных специальной компетенцией: Генеральная ассамблея, Административный комитет, Ревизионная комиссия, Комиссия экспертов по перевозкам опасных грузов, другие комиссии, а также Секретариат, сохранивший в интересах преемственности наименование "Центральное бюро". Целью образования ОТИФ является создание упрощенного порядка пересмотра правил международных железнодорожных перевозок и ускорения процедуры их обновления. Генеральная ассамблея принимает решение по предложениям, направленным на изменение основного текста Конвенции. Изменения самой Конвенции, принятые Генеральной ассамблеей, вступают в силу через 12 месяцев после их одобрения двумя третями государств-членов для всех государств - участников Конвенции.
Споры между государствами-членами, а также споры между государствами-членами и Организацией по толкованию или применению Конвенции по просьбе одной из сторон рассматриваются арбитражным судом. Для этого стороны должны заключить арбитражный договор, который определяет предмет спора, состав суда, сроки и место заседания суда. Члены арбитражного суда выбираются из числа лиц, внесенных в список Генерального секретаря, который исполняет функции судебного секретаря. Каждое государство-член может внести в список членов арбитражного суда двух своих граждан. КОТИФ определяет некоторые процедурные вопросы проведения арбитража.
Приложения "A" и "B" к КОТИФ и дополнения к ним пересматриваются в упрощенном порядке соответствующими органами ОТИФ в пределах их компетенции. При этом важнейшую роль играют комиссии, которые занимаются прежде всего правилами перевозок и решения которых направляются государствам-членам и вступают в силу при отсутствии возражений со стороны трех четвертей государств - членов ОТИФ.
Единые правила ЦИМ и ЦИВ применяются также, если международная перевозка, являющаяся предметом единого договора перевозки, включает, помимо железнодорожной перевозки, морскую перевозку или перевозку через границу по внутренневодной судоходной линии при условии, что такая морская или речная перевозка производится по линиям, внесенным в соответствующий перечень КОТИФ.
Приложение "B" к КОТИФ (Единые правила ЦИМ) предусматривает, что документом, свидетельствующим о заключении договора перевозки, является железнодорожная накладная, которая выдается в трех экземплярах. Накладная не является товарораспорядительным документом. Второй экземпляр накладной (дубликат) остается у грузоотправителя. Определяются реквизиты перевозочных документов. Все убытки и расходы перевозчика, связанные с неправильным составлением накладной, подлежат возмещению отправителем.
Железные дороги обязаны (за исключением мелких отправок) принимать к перевозке предъявляемые грузы. Грузы, нуждающиеся в упаковке, должны предъявляться в упакованном виде, обеспечивающем их сохранность в пути. В противном случае железная дорога вправе отказать в приеме груза или внести соответствующую оговорку в накладную. Вес груза и порядок погрузки определяются по правилам железной дороги отправления.
Единые правила ЦИМ определяют общие сроки перевозки. Например, для повагонных отправок грузов большой скоростью срок составляет 400 км в сутки плюс 12 часов на организацию отправления. Железные дороги вправе при необходимости устанавливать для отдельных видов сообщения особые сроки доставки. Перевозчик может устанавливать дополнительные сроки доставки с определенной длительностью, например для отправок, перевозимых по железнодорожным линиям с различной шириной колеи.
Получатель обязан оплатить падающие на него провозные платежи. При несохранности груза должен быть оформлен акт, составление которого является обязанностью железной дороги. В акте необходимо зафиксировать состояние груза, его вес и, по мере возможности, размеры и причину ущерба, а также момент его возникновения. В случае разногласий заинтересованная сторона вправе потребовать назначить независимую экспертизу.
Перевозчик освобождается от ответственности за несохранность или несвоевременную доставку груза, если они были вызваны обстоятельствами, которых железная дорога не могла избежать и последствия которых не могла устранить. Перевозчик не несет ответственности за несохранность груза при наличии таких обстоятельств, как недостатки тары, погрузка и выгрузка груза силами грузовладельца, естественные свойства груза, внесение неправильных сведений в накладную и др. Бремя доказательства вины перевозчика при этих обстоятельствах лежит на грузовладельце.
При смешанных железнодорожно-морских перевозках по морским линиям, включенным в Перечень линий ЦИМ, железнодорожный перевозчик может быть освобожден от ответственности в случае пожара на судне, при доказательстве того, что последний произошел не по его вине, а также не по вине капитана, команды или лиц, находящихся на службе перевозчика. Перевозчика освобождают от ответственности случаи спасания людей и имущества на море, другие риски, опасности или несчастные случаи на море или на других водных путях.
Причиненные грузовладельцу убытки в результате просрочки доставки груза возмещаются перевозчиком в пределах четырехкратных провозных платежей. Предельный размер ответственности железных дорог за несохранность грузов в Приложении "B" к КОТИФ определен в расчетных единицах МВФ и составляет 17 СПЗ за 1 кг.
Грузоотправитель может объявить в накладной ценность груза, превышающую предусмотренный предел. В этом случае объявленная сумма заменяет данный предел. Однако отправитель и перевозчик могут договариваться и об объявлении специальной заинтересованности в доставке. В этом случае может быть потребовано возмещение не только за несохранность груза, но и за просрочку его доставки, а также других доказанных убытков до величины объявленной суммы.
Единые правила ЦИМ регулируют также ответственность за несохранность железнодорожного средства, передвигающегося на своих собственных колесах и представленного к перевозке в качестве груза.
Единые правила ЦИМ устанавливают следующий порядок урегулирования спорных вопросов между сторонами по договору международной железнодорожной перевозки грузов.
При просрочке в доставке груза претензия должна быть заявлена грузовладельцем в течение 60 дней с момента получения груза. При несохранности груза необходимость соблюдения претензионного порядка зависит от предписаний применяемого внутреннего права. Претензии и иски могут быть предъявлены только к одному из следующих перевозчиков: железной дороге отправления, железной дороге назначения или железной дороге, на которой произошли утрата или повреждение груза. Срок исковой давности составляет один год, а при наличии умышленных действий перевозчика, а также по спорам о возмещении за реализованный перевозчиком груз и в некоторых других случаях - два года. Течение срока исковой давности приостанавливается на период рассмотрения претензии перевозчиком и в других случаях в соответствии с применимым правом страны суда.
Таковы некоторые наиболее важные предписания Единых правил ЦИМ.
Международные железнодорожные перевозки пассажиров и багажа регулируются Приложением "A" к КОТИФ - Едиными правилами ЦИВ. В случае ущерба, причиненного жизни или здоровью пассажира, железная дорога несет ответственность, если только не докажет, что данные события наступили вследствие несчастного случая, который не связан с эксплуатацией железнодорожного транспорта и функционированием железной дороги и который невозможно было избежать или предотвратить или вызван виной самого пассажира или действиями третьих лиц, которые не могли быть предотвращены.
В случае ранений или прочего нанесения ущерба физическому или психическому состоянию пассажира возмещение ущерба включает:
а) необходимые расходы, в частности расходы на лечение и перевозку;
б) имущественный ущерб, который пассажир несет из-за полной или частичной нетрудоспособности или из-за увеличения его потребностей.
За ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, установлен предел ответственности железной дороги в размере 175 тыс. СПЗ.
Перевозчик несет ответственность перед пассажиром за ущерб, связанный с отменой или опозданием поезда или неудавшейся пересадкой. Возмещение убытков осуществляется только при наличии вины перевозчика и включает расходы по предоставлению жилья, а также расходы по уведомлению лиц, ожидающих пассажира. Иные убытки возмещаются, если это предусмотрено законом суда.
За повреждение или утрату зарегистрированного багажа, а также за просрочку в его доставке перевозчик несет ответственность, если не докажет, что данный ущерб был вызван одной из следующих причин: виной самого пассажира; указаниями, данными пассажиром; характером багажа; обстоятельствами, которые невозможно было избежать или предотвратить; ненадлежащей или отсутствующей упаковкой; особыми свойствами багажа; перевозкой неразрешенных предметов.
В случае несохранности багажа, если размер ущерба доказан, перевозчик должен оплатить возмещение в размере, которое не должно превышать 80 СДР за каждый недостающий килограмм веса брутто или 1200 СДР за каждое багажное место. Если же размер ущерба не доказан, перевозчик обязан выплатить компенсацию в размере 20 СДР за каждый недостающий килограмм веса брутто или 300 СПЗ за каждое багажное место.
Ответственность перевозчика за несохранность ручной клади и животных пассажира строится на тех же основаниях, что и ответственность за несохранность багажа, но только в случае гибели или повреждения здоровья пассажира. Предел ответственности перевозчика в этом случае составляет 1400 СДР на пассажира. В остальных случаях пассажир должен доказать вину перевозчика в несохранности ручной клади.
В случае просрочки в доставке багажа если пассажир докажет наличие ущерба, перевозчик должен его возместить в пределах 0,80 СПЗ за килограмм веса брутто или 14 СПЗ за каждое место выданного с просрочкой багажа. Если наличие ущерба не доказано, пассажиру выплачивается сумма в размере 0,14 СПЗ за килограмм веса брутто или 2,80 СПЗ за каждое место выданного с просрочкой багажа.
Единые правила ЦИВ содержат также положение об ответственности железных дорог при перевозках сопровождаемых автомашин. В случае их несохранности предел ответственности перевозчика составляет 8 тыс. СПЗ за машину. За несохранность предметов, находящихся в машине, перевозчик отвечает в пределах 1400 СДР, причем лицо, заявившее требование о возмещении таких убытков, должно доказать вину перевозчика в такой несохранности. Если автомашина загружается или выдается с опозданием по вине перевозчика, то перевозчик обязан возместить убытки; сумма возмещения не должна превышать стоимости перевозки автомашины.
Железная дорога не вправе ссылаться на пределы ответственности, если ущерб был причинен в результате грубой неосторожности или умысла перевозчика. При наличии грубой неосторожности перевозчика его ответственность в отношении багажа и груза ограничивается трехкратным лимитом.
Единые правила ЦИВ устанавливают обязательный претензионный порядок предъявления требований к перевозчику. Иски в судебном порядке, основанные на Единых правилах ЦИВ, могут предъявляться судам государств-членов по соглашению сторон или суду государства-члена, на территории которого ответчик имеет свое постоянное место жительства или свое обычное местонахождение, свое основное место расположения или филиал (учреждение), заключившие договор перевозки, или находится место принятия груза к перевозке или его выдачи. Другим судам иски предъявляться не могут.
Срок давности в отношении исков об ответственности перевозчика в случае гибели или ранений пассажиров составляет три года. Срок давности других исков из договора перевозки истекает после одного года.
8.3.3. Унификация коллизионных норм
Согласно ст. 8 КОТИФ к отношениям, оставшимся за рамками регулирования Конвенции, применяется национальное законодательство. Под национальным законодательством КОТИФ понимает право государства, в котором правомочное лицо предъявляет свои права, включая коллизионные нормы. Таким образом, в КОТИФ прямо выражен общий коллизионный принцип - закон страны суда (lex fori), причем допускаются обратная отсылка и отсылка к праву третьих стран.
Иной подход содержится в СМГС, из ст. 36 которого следует, что при отсутствии в Соглашении, а также в применяемых тарифах и Служебной инструкции к Соглашению необходимых положений применяются внутренние законы и правила страны перевозчика, железной дороги, по которой осуществляется перевозка.
Вместе с тем КОТИФ, СМГС и СМПС содержат систему специальных коллизионных привязок. Так, в КОТИФ устанавливается право перевозчика проверить, соответствует ли груз сведениям, указанным отправителем в накладной, а ручная кладь, багаж, автомашины, включая их содержимое, - условиям перевозки. Однако порядок такой проверки и возможность ее осуществления определяются законами и предписаниями государства, в котором должна состояться проверка. Способ, применяемый в случае реализации груза перевозчиком, определяется законами, действующими в месте нахождения груза, или практикой, используемой в данном месте. КОТИФ предусматривает, что оспаривание содержания коммерческого акта и процедура проведения независимой экспертизы регулируются законом места составления акта.
В свою очередь, СМГС и СМПС предусматривают, в частности, что если во время выполнения договора перевозки обнаружены предметы, не допускаемые к перевозке, или состояние тары или упаковки опасных грузов не позволяет осуществлять их дальнейшую перевозку, то они задерживаются в порядке, предусмотренном законами страны места задержания. Экспертиза для установления причин несохранности груза и размера ущерба производится по закону страны назначения груза. Этим же законом определяется порядок удержания груза перевозчиком в обеспечение уплаты причитающихся платежей.
Изложенные коллизионные нормы международных соглашений составляют далеко не полный их перечень.
8.3.4. Порядок организации перевозок
между странами - участницами СМГС и КОТИФ
При действии в Европе двух разных режимов железнодорожных перевозок выполнять такие перевозки в прямом сообщении нельзя. Порядок организации перевозок между странами - участницами СМГС и КОТИФ устанавливается на основе Международного железнодорожного транзитного тарифа (МТТ) 1996 г. - Тарифного руководства N 31. Его ч. IV так и называется - "Условия оформления перевозки грузов между странами, в которых действуют разные системы международного транспортного права". Таким образом, МТТ применяется к отправкам грузов, перевозимых транзитом по железным дорогам - участницам Тарифа на основе СМГС и Единых правил ЦИМ КОТИФ. Участниками Тарифа являются железнодорожные перевозчики Белоруссии, Болгарии, Литвы, Монголии, Польши, России, Словакии, Украины, Чехии. Фактически перевозка грузов в сообщении СМГС - КОТИФ осуществляется на основе двух последовательно заключаемых договоров перевозки. Однако согласно п. 2 § 36 МТТ переоформление по указанию отправителя в накладной перевозочных документов одной системы на перевозочные документы другой системы транзитной железной дорогой, применяющей обе эти правовые системы, создает непосредственную связь и взаимную зависимость между двумя перевозочными документами, что придает данной перевозке некоторые признаки перевозки по прямой накладной. Предусмотренный Тарифом порядок переоформления перевозочных документов транзитной железной дорогой не исключает права грузоотправителя поручать переоформление отправки экспедиторской организации или другим лицам, указывая в накладной их наименование в качестве соответственно получателя или отправителя груза, по общим условиям транспортного права соответствующей системы. Тарифной валютой является швейцарский франк.
В соответствии с § 11 ст. 6 СМГС при перевозках грузов в страны, в которых применяются Единые правовые предписания к договору о международной железнодорожной перевозке грузов (ЦИМ - Приложение "B" к КОТИФ), и в обратном направлении может применяться накладная ЦИМ/СМГС. Особенности применения накладной ЦИМ/СМГС определены в приложении 22 к СМГС (Руководство по накладной ЦИМ/СМГС).
8.3.5. Присоединение России к КОТИФ.
Реформа железнодорожного транспорта в Европе
Принятый в России Федеральный закон от 17 июля 2009 г. N 152-ФЗ "О присоединении к КОТИФ в редакции Протокола от 3 июня 1999 г." предусматривает, что Российская Федерация в соответствии с § 6 ст. 1 Единых правил ЦИМ будет применять Конвенцию только:
- в отношении перевозок грузов (Приложение "B");
- к перевозкам, осуществляемым на части железнодорожной инфраструктуры от причала паромного комплекса "Балтийск" до припортовой железнодорожной станции Балтийск (2,84 км), а также от причала паромного комплекса "Усть-Луги" до припортовой железнодорожной станции Лужская (1,745 км).
Присоединение отдельными участками железнодорожных путей, примыкающих к портовым паромным комплексам, дает возможность использовать единый перевозочный документ (накладную ЦИМ) как на железнодорожном участке пути, так и на морском при условии включения соответствующих морских судоходных линий в перечень ЦИМ. Присоединение к КОТИФ дает возможность российским судоходным компаниям самостоятельно в инициативном порядке объявлять паромные линии между российскими и европейскими морскими портами. При этом железнодорожные перевозки смогут осуществляться с применением данной накладной по всей территории Европы. Это позволит облегчить таможенное оформление груза и сократить срок и стоимость перевозок за счет исключения переоформления перевозки грузов в железнодорожно-паромном сообщении между Россией и Европой.
Участие России в КОТИФ будет способствовать использованию положительного опыта проводимой в настоящее время в странах Европы реформы железнодорожного транспорта, направленной на развитие рыночных отношений в этой отрасли экономики, привлечение частных инвесторов, отделение перевозочной деятельности от функций инфраструктуры железнодорожного транспорта, налаживание взаимоотношений их субъектов. Единые правовые предписания к договору об использовании инфраструктуры в международном железнодорожном обмене (ЦУИ) - Приложение "E" к КОТИФ - определяют основные условия таких договоров, ответственность их участников. Условия ответственности владельцев инфраструктур в значительной части совпадают с условиями ответственности железных дорог перед грузовладельцами.
Сфера действия КОТИФ постепенно распространяется на всю железнодорожную сеть многих стран - участниц соглашения, а не только на определенные и заранее объявленные линии.
Важным направлением совершенствования КОТИФ является развитие принципа свободы договора между перевозчиками, грузовладельцами, экспедиторами. В целях повышения конкурентоспособности услуг перевозчиков, снижения тарифов и предоставления дополнительных льгот клиентам расширяется оперативно-хозяйственная самостоятельность железных дорог. Регламентация условий перевозок грузов в КОТИФ стала более краткой. Практическим следствием упразднения обязанности железных дорог принимать к перевозке грузы мелкими отправками стали сокращение объемов перевозок мелких партий грузов и повышение роли транспортно-экспедиторских организаций, укрупняющих мелкие партии в повагонных отправках.
Внедрены электронные способы оформления договоров перевозки грузов. Сокращаются сроки доставки грузов. При просрочке в доставке груза вместо сложной для исчисления неустойки предусмотрено взыскание причиненных убытков в пределах четырехкратного размера провозной платы. В отношении провозной платы за багаж в зависимости от числа мест при возмещении ущерба, причиненного багажу, вводится предел ответственности перевозчика за место багажа, а не за его вес <1>.
--------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Реформы международного железнодорожного права // Проблемы международного частного права: Сб. статей. М., 2000. С. 89 - 92.
Некоторые из этих принципиально новых подходов находят отражение и в реформе управления российскими железными дорогами.
8.4. Международные автомобильные перевозки
Правовое регулирование международных автомобильных перевозок грузов, пассажиров и багажа осуществляется конвенциями, соглашениями, рекомендациями, разработанными в рамках или с участием УНИДРУА, Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН), Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), Международного союза автомобильного транспорта и Экономического совета СНГ. Остановимся на наиболее важных из этих документов.
8.4.1. Международные соглашения
о договоре международной дорожной перевозки
Наиболее крупным международным соглашением об автомобильных перевозках является Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (Женевская конвенция 1956 г.) <1>. Принятое для обозначения Конвенции сокращение - ЦМР или OMR - происходит от ее наименования на французском языке: Convention relative au contract de transport international de marchandises par route - или по начальным буквам ее наименования в переводе на русский язык - КДПГ. Конвенция составлена на английском и французском языках, она вступила в силу в 1961 г. В Конвенции участвуют около 40 государств. К ним относятся страны Европы, Турция, Тунис, ряд стран СНГ. СССР присоединился к Конвенции в 1983 г. Россия является ее участницей в порядке международного правопреемства. При разработке Конвенции использовался опыт составления других соглашений о международных перевозках, в особенности железнодорожным транспортом.
--------------------------------
<1> Текст Конвенции см.: Международные перевозки грузов. СПб., 1993. С. 21 - 40.
ЦМР "применяется ко всякому договору дорожной (автомобильной) перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место его доставки, указанные в договоре перевозки, находятся на территории двух различных государств, из которых по крайней мере одно является участником Конвенции" (п. 1 ст. 1). В отличие, например, от международных конвенций в области воздушных перевозок ЦМР применяется, даже если пункт отправления или назначения находится на территории государства, не участвующего в Конвенции, что делает фактически неограниченной территориальную сферу ее действия. Право на предъявление требований у потерпевшей стороны в соответствии с положениями ст. ст. 31 и 33 ЦМР возникает независимо от того, имеет она или нет национальную принадлежность страны - участницы Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон. Однако понятно, что обязанность применять Конвенцию возникает лишь у надлежащего суда страны - участницы этой Конвенции.
Под транспортным средством Конвенция понимает автомобили, автомобили с полуприцепами, прицепы и полуприцепы. Если в части перевозки само автотранспортное средство, содержащее груз, перевозится по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспортом без перегрузки, Конвенция применяется ко всей перевозке в целом. Однако если будет доказано, что несохранность груза, задержка его доставки произошли во время перевозки иным видом транспорта, кроме дорожного, и не были вызваны действием или упущением автомобильного перевозчика, а возникли в результате перевозки иным видом транспорта, ответственность автоперевозчика определяется не ЦМР, а соответствующими нормами, относящимися к другим видам транспорта. Только в случае отсутствия таких норм ответственность автомобильного перевозчика определяется ЦМР.
Конвенция не применяется к международным почтовым перевозкам и к перевозкам мебели при переездах.
Заключение договора перевозки и его условия. Свидетельством заключения договора перевозки груза является автотранспортная накладная. Отсутствие, неправильное составление или потеря накладной не отражаются ни на существовании, ни на действительности договора перевозки, наличие которого, как свидетельствует судебная практика, может подтверждаться любыми доказательствами. Форма накладной вырабатывается Международным союзом автомобильного транспорта (неправительственная международная организация, ИРУ) и применяется при оформлении перевозок даже в странах, не участвующих в ЦМР. Накладная составляется в трех экземплярах, подписанных отправителем и перевозчиком, причем эти подписи могут быть отпечатаны типографским способом или заменены штемпелями отправителя и перевозчика, если это допускается законодательством страны, в которой составлена накладная. Первый экземпляр накладной передается отправителю, второй сопровождает груз, а третий остается у перевозчика.
Накладная ЦМР должна содержать следующие сведения: место и дата ее составления; наименование и адрес отправителя; наименование и адрес транспортного агента; место и дата принятия груза к перевозке и место его доставки; наименование и адрес получателя; принятое обозначение характера груза и тип его упаковки, а в случае перевозки опасных грузов - их обычно признанное обозначение; число грузовых мест, их особая разметка и номера; вес груза брутто или выраженное в других единицах измерения количество груза; связанные с перевозкой расходы (стоимость перевозки, дополнительные расходы, таможенные пошлины и сборы, а также прочие издержки с момента заключения договора до выдачи груза); инструкции, требуемые для выполнения таможенных формальностей; указание, что перевозка производится на условиях Конвенции.
В случае необходимости накладная ЦМР должна также содержать следующие указания: запрещение перегрузки груза; расходы, которые отправитель принимает на свой счет; сумма платежа, подлежащая возмещению при выдаче груза получателю; заявленная стоимость груза и сумма дополнительной оценки его при доставке; инструкция отправителя перевозчику относительно страхования груза; дополнительный срок выполнения перевозки; перечень документов, переданных перевозчику.
При принятии груза перевозчик обязан проверить точность записей, сделанных в накладной относительно числа грузовых мест, их маркировки и номеров, а также внешнее состояние груза и его упаковки.
Если перевозчик не имеет достаточной возможности проверить правильность этих записей, он должен вписать в накладную обоснованные оговорки, а кроме того, обосновать все сделанные им оговорки, касающиеся внешнего состояния груза и его упаковки. Эти оговорки не имеют обязательной силы для отправителя, если последний намеренно не указал в накладной, что он их принимает. Отправитель имеет право требовать проверки перевозчиком веса брутто принимаемого к перевозке груза. Он может также требовать проверки содержимого грузовых мест. Перевозчик имеет право требовать возмещения расходов, связанных с проверкой. Результаты проверок вносятся в накладную.