Проект Протокола был рассмотрен в 1963 г. на Стокгольмской конференции ММК. Конференция в знак уважения к этому городу Ганзейского союза одобрила Протокол в г. Висби на шведском острове Готланд <1>. Отсюда общепринятое название документа "Правила Висби". Гаагские правила, измененные Правилами Висби, часто именуются Гааго-Висбийскими правилами. При этом имеется в виду в первую очередь то обстоятельство, что Правила Висби являют собой лишь изменения к Гаагским правилам. В соответствии со ст. 6 Протокола 1968 г. Конвенция 1924 г. и Протокол 1968 г. должны рассматриваться в качестве единого документа <2>. По этой причине в дальнейшем изложении применительно к современному тексту Конвенции будет преимущественно использовано название "Гааго-Висбийские правила".
--------------------------------
<1>, Francis Martin Baillie Reynolds. Carver on Bills of Lading. [rev. and updated] ed. London, 2011. P. 624, par. 9-065.
<2> Здесь и далее сведения о Конвенции 1924 г. (с. 48 - 58) и Протоколе к ней 1968 г. (с. 60 - 67) и русских переводах этих документов приводятся по: Многосторонние международные соглашения о морском транспорте (условия морских перевозок): Сборник / Сост. и авт. вступ. ст. А.Л. Маковский; под ред. Г.А. Маслова. М., 1983.
Сфера применения Гааго-Висбийских правил определена в их ст. 10. В соответствии с ней эти Правила применимы, во-первых, в отношении коносамента, когда он выдан в государстве - участнике Конвенции; во-вторых, Правила подлежат применению, если перевозка осуществляется из порта, находящегося в государстве - участнике Конвенции; также Правила подлежат применению, если это предусмотрено самим договором перевозки. Гааго-Висбийские правила прямо допускают расширение сферы своего применения национальным законодательством стран - участниц Конвенции. Из п. "b" ст. 1 Гааго-Висбийских правил следует, что эти Правила применяются по отношению к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему товарораспорядительным документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов; Правила применимы также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа.
|
|
То обстоятельство, что объектом внимания составителей Гаагских правил стали именно перевозки по коносаменту, объясняется тем, что унификация, осуществленная путем принятия Брюссельской конвенции 1924 г., учитывала в первую очередь интересы сторон, которые нуждались в обеспечении стабильного оборота коносаментов как товарораспорядительных документов. В их числе могут быть названы в первую очередь банки - плательщики по аккредитиву и страховщики груза <1>. Именно эти участники рынка крайне заинтересованы в том, чтобы коносамент не был пустой бумагой. Для этого договор морской перевозки, в отношении которого выдавался коносамент (или иной товарораспорядительный документ), не должен был содержать условия, чрезмерно ограничивающие ответственность перевозчика. Договор должен был обеспечивать действительную заинтересованность перевозчика в обеспечении сохранности груза.
--------------------------------
<1> Такая точка зрения высказывалась ранее в отечественной правовой литературе. В работе: Авсов Ю.А., Егорьев В.В., Кейлин А.Д. Морское право СССР / Под ред. Э.Ф. Розенталя. М.; Л., 1932. С. 49 - отмечалось: "...Гаагские правила устанавливают принудительную норму ответственности перевозчика, исходя из стремления укрепить в интересах банков значение коносамента как товарораспорядительной бумаги...".
|
|
Проблемой стало то, что в эпоху парового линейного судоходства перевозчики стали доминировать на рынке, стали сильной стороной правоотношения и получили возможность во всевозрастающей степени уменьшать бремя своей ответственности по договору. Для этого применялись условия, ограничивающие или исключающие ответственность перевозчика при наступлении тех или иных обстоятельств. Законодатель по этой причине счел за благо ограничить автономию воли сторон в данной области.
Само понятие договора морской перевозки груза в современном праве возникло в связи с необходимостью определения круга правоотношений, подлежащих строго императивному регулированию. Впрочем, и Гаагские правила не дают общего понятия договора перевозки, лишь позволяя практике и национальному закону определить его исходя из общего смысла Конвенции 1924 г. Конвенция говорит о договоре перевозке в п. "b" ст. 1 сугубо в прикладном смысле, для того чтобы опять-таки описать сферу своего регулирования ("договор перевозки применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов...").
При определении сферы действия Гааго-Висбийских правил следует иметь в виду, что они применимы в отношении коносамента, удостоверяющего состоявшееся принятие груза к перевозке. Это бортовой коносамент, или коносамент, который приобрел качество бортового, т.е. коносамента, подтверждающего принятие груза к перевозке (п. 7 ст. 3).
|
|
В соответствии с п. "e" ст. 1 Гааго-Висбийские правила применяются "с момента погрузки грузов на борт судна до момента их выгрузки с судна" ("от талей до талей" или от "такелажа до такелажа"). При этом они применимы только в отношении грузов, перевозимых в трюме, но не палубных грузов. Также они не распространяются на перевозку живых животных (п. "c" ст. 1).
Большинство норм, кодифицированных Гааго-Висбийскими правилами, выработано фрахтовой практикой, язык Гаагских правил - язык коносаментных оговорок <1>. Это в первую очередь язык английской фрахтовой практики и язык английских коносаментных оговорок. Официальный текст Конвенции 1924 г. выполнен на французском языке, однако он представляет собой, по существу, не очень хороший перевод с английского. Влияние английского права и английской фрахтовой практики в десятилетия, предшествовавшие принятию Гаагских правил, на фрахтовую практику основных судовладельческих держав было столь велико, что даже во Франции многие документы, которыми оформлялась перевозка, составлялись на английском языке <2>.
--------------------------------
<1>. Geschichte der Konossementklauseln. Hamburg, 1953. S. 97.
<2> Chauveau Paul. de droit maritime. Paris, 1958. P. 520.
Влияние английского общего права на Гааго-Висбийские правила проявляется и в том, что обязательства перевозчика в них сформулированы не как обязательства по достижению цели, но как обязательства по проявлению должной заботы <1>.
--------------------------------
<1> Scrutton Thomas Edward, Boyd Stewart Crauford, Burrows Andrew S., Foxton David. Scrutton on Charterparties and Bills of Lading. ed. / By Steward C. Boyd, Andrew S. Burrows and David Foxton. London, 1996. P. 205 - 207.
Как документ, выросший из фрахтовой практики, Гааго-Висбийские правила описывают ответственность перевозчика с использованием "каталога исключений" ответственности морского перевозчика. Этот "каталог исключений" представляет собой перечень случаев, в которых при соблюдении установленных к тому условий с перевозчика снимается ответственность за причиненные убытки. "Каталог" открывает знаменитое "правило о навигационной ошибке", составляющее одну из самых характерных черт Гааго-Висбийских правил. Оно устанавливает, что ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом действий, небрежности или упущений капитана, члена судового экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном.
Это предписание Конвенции парадоксально и непривычно освобождает перевозчика от ответственности, в том числе и за упущения его - перевозчика - служащих.
В начале XX в., во время разработки и принятия Гаагских правил, не вызывала никаких сомнений обоснованность правила о навигационной ошибке как нормы, отражающей специфику деятельности морского транспорта. Судовождение представляет собой особую сферу деятельности, требующей специальных знаний, где малейшая ошибка могла привести и приводила к огромным убыткам. Кроме того, правило о навигационной ошибке представлялось разработчикам Конвенции в качестве важного элемента компромисса между интересами судовладельцев и грузовладельцев: перевозчики лишались возможности использовать в своих интересах принцип свободы договора, но взамен приобретали возможность освобождаться от ответственности за ошибки своих служащих в судовождении и управлении судном. Немаловажно было также и то, что на перевозчиков не возлагалось более бремя строгой обязанности предоставить судно в мореходном состоянии, как это было свойственно праву многих стран ранее <1>; перевозчик теперь должен был проявить должную заботу о приведении судна в мореходное состояние до начала рейса и в начале него (п. 1 ст. 3).
--------------------------------
<1> Knauth Arnold W. Op. cit. P. 136.
Основными чертами это компромиссной системы ответственности, установленной Гааго-Висбийскими правилами и воспринятой большинством развитых современных национальных морских законодательств, являются следующие:
- ответственность морского перевозчика строится на строго понимаемом принципе презюмируемой вины;
- правила относительно ответственности морского перевозчика и исключения из его ответственности описаны детально и являются императивными;
- система распределения рисков построена на принципе, который предполагает, что перевозчик несет ответственность за ошибки в обращении с грузом, но не за навигационные риски, в частности перевозчик не отвечает за ошибки члена судового экипажа и лоцмана в судовождении и управлении судном.
Характер компромисса имело и монетарное ограничение пределов ответственности перевозчика, которое было установлено Гаагскими правилами. Перевозчик нес достаточно высокую ответственность за утрату или повреждение груза - 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза. Однако, как правило, если только стоимость груза не была объявлена заранее или стороны не достигли согласия о более высоком пределе ответственности, он не мог нести ответственность в большем размере (п. 5 ст. 4 Гаагских правил).
Протокол 1968 г. оперировал уже золотой единицей исчисления пределов ответственности перевозчика - франком Пуанкаре (подп. "d" п. 5 Гааго-Висбийских правил). При этом Правила Висби дополнили Гаагские правила, введя еще один вариант исчисления пределов ответственности перевозчика - 30 франков за 1 кг веса утраченного или поврежденного груза (подп. "a" п. 5 ст. 4 Гааго-Висбийских правил).
Наконец, Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г. (Брюссель, 21 декабря 1979 г.) <1> (Протокол СДР), заменил валютную единицу для исчисления пределов ответственности морского перевозчика. Протокол использует для этой цели СПЗ МВФ (подп. "d" п. 5 ст. 4 Гааго-Висбийских правил в редакции Протокола 1979 г.). Для России действует редакция подп. "a" п. 5 ст. 4, в соответствии с которой, если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за любые потери или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей 666,67 расчетных единиц за место или единицу либо 2 расчетные единицы за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.
--------------------------------
<1> СЗ РФ. 2004. N 23. Ст. 2235.
В соответствии с Гааго-Висбийскими правилами решение вопроса, считается ли контейнер, поддон или иное подобное транспортное приспособление единицей груза, зависит от того, перечислены ли в коносаменте единицы груза в качестве упакованных в такое транспортное приспособление (подп. "c" п. 5 ст. 4).
Статья 4-бис Гааго-Висбийских правил вводит нормы, актуальные для тех правовых систем, в которых допускается конкуренция деликтного иска, иска из нарушения договора и исков из иных правооснований <1>. В соответствии с этой нормой ответственность агентов и служащих перевозчика подчиняется тем же правилами, что и ответственность самих перевозчиков. Правила Висби вводят эту норму для того, чтобы дать ответы на многие вопросы, которые встали перед судебной практикой. Речь, в частности, идет о так называемой Гималайской оговорке (Himalaya clause) <2>, которая в настоящее время включается по существу в каждый коносамент <3>. Свое название она получила по названию английского судебного дела Adler v. Dickson (the Himalaya) 1955 г., в котором рассматривался вопрос о возможности деликтного иска против капитана морского судна <4>. Интерпретация этих коносаментных оговорок в практике порождала и продолжает порождать известные сложности <5>.
--------------------------------
<1> См., например, описание круга лиц, которым может быть подан иск в английском праве: Scrutton Thomas Edward. Scrutton on Charterparties and Bills of Lading: ed. / By Steward C. Boyd, Andrew S. Burrows and David Foxton. Op. cit. 1996. P. 247.
<2> Тетлей В. Претензии и иски при перевозке грузов морем: морские требования по грузу. М., 1983 (по изд. 1978 г.). С. 278.
<3> Yiannopoulos A.N. Op. cit. P. 15.
<4> Тетлей В. Указ. соч. С. 281.
<5> Scrutton Thomas Edward. Op. cit. P. 248.
Гааго-Висбийские правила (п. 6 ст. 3) устанавливают годичный срок для предъявления иска с требованием в связи с потерей или убытком с момента доставки грузов или даты, когда они должны были быть доставлены. Поскольку речь идет "об освобождении от всякой ответственности", не исключено, что в данном случае мы имеем дело не просто со сроком исковой давности, но с преклюзивным сроком, истечение которого прекращает обязательство. При этом отсутствие немедленного уведомления о потерях или убытках создает презумпцию сдачи перевозчиком груза в соответствии с его описанием в коносаменте. Если потери или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи грузов. Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получения было установлено совместно (п. 6 ст. 3).
Закон суда может устанавливать дополнительный срок для предъявления регрессного иска. Однако этот срок должен быть не менее трех месяцев со дня, когда лицо, предъявляющее регрессный иск, удовлетворило требование или получило уведомление о возбуждении процесса по иску к нему самому (п. 6-бис ст. 3 Гааго-Висбийских правил).
Это правило, очевидно, предназначено для защиты интересов перевозчиков, которые таким образом освобождаются от необходимости в течение длительного срока хранить сведения о произведенных перевозках.
Гаагским правилам сопутствовал успех, в короткий срок они были восприняты правовыми системами большинства развитых государств. Гаагские правила были учтены при составлении Положения о морской перевозке 1926 г. <1>, Кодекса торгового мореплавания (КТМ) СССР 1929 г. <2>, КТМ СССР 1968 г. <3>.
--------------------------------
<1> Постановление ЦИК СССР, СНК СССР от 28 мая 1926 г. "Положение о морской перевозке" // СЗ СССР. 1926. N 39. Ст. 284.
<2> Кодекс торгового мореплавания Союза ССР, утв. Постановлением ЦИК СССР, СНК СССР от 14 июня 1929 г. // СЗ СССР. 1929. N 41. Ст. 366.
<3> Указ Президиума ВС СССР от 17 сентября 1968 г. N 3095-VII "Об утверждении Кодекса торгового мореплавания Союза ССР" // Ведомости ВС СССР. 1968. N 39. Ст. 351.
В России Гааго-Висбийские правила до настоящего момента не опубликованы официально в соответствии с установленным порядком и не переведены на русский язык. Это может поставить перед русскими судами нелегкую задачу при решении вопроса об их применении в свете предписаний п. 3 ст. 15 Конституции РФ. Эта норма Конституции устанавливает, что любые нормативные правовые акты, затрагивающие права, свободы и обязанности человека и гражданина, не могут применяться, если они не опубликованы официально для всеобщего сведения.
При присоединении к Брюссельской конвенции 1924 г. был опубликован только официальный русский перевод Протокола 1979 г., который содержит лишь некоторые нормы, изменяющие и дополняющие Конвенцию 1924 г., измененную Протоколом 1968 г. <1>. В отрыве от Гааго-Висбийских правил Протокол 1979 г. не может применяться.
--------------------------------
<1> СЗ РФ. 2004. N 23. Ст. 2235.
Проблема отсутствия и официального перевода на русский язык Конвенции 1924 г. и официального ее опубликования является тем более существенной, что положения КТМ РФ 1999 г. <1> (гл. VIII), регулирующие морские перевозки грузов, не соответствуют вполне нормам Конвенции 1924 г. в редакции Протоколов к ней 1968 и 1979 гг.
--------------------------------
<1> СЗ РФ. 1999. N 18. Ст. 2207.
8.7.2. Гамбургские правила
В 1978 г. на Конференции ООН по морской перевозке грузов, проходившей в Гамбурге с 6 по 31 марта 1978 г., была принята Конвенция ООН о международной морской перевозке грузов <1>. Правила Конвенции в соответствии с Резолюцией Конференции было рекомендовано именовать Гамбургскими правилами <2>.
--------------------------------
<1> Тексты, принятые Конференцией ООН по морской перевозке грузов (Гамбург, 6 - 13 марта 1978 г.) (A.CONF.89/13) // Комиссия ООН по праву международной торговли: Ежегодник / ООН. Нью-Йорк, 1981. Т. IX: 1978 (A/CN.9/SER.A/1978).
<2> Резолюция, принятая Конференцией ООН по морской перевозке грузов (A.CONF.89/13, приложение III) // Комиссия ООН по праву международной торговли: Ежегодник / ООН. Нью-Йорк, 1981. Т. IX: 1978 (A/CN.9/SER.A/1978). С. 272.
Конвенция разрабатывалась рабочими группами Комитета по морским перевозкам, Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) <1> и Комиссии ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) <2>.
--------------------------------
<1> Доклад Генерального секретаря (A/CN.9/41) "Обзор работы по вопросам международного законодательства в области морских перевозок, проводимой различными международными организациями, и координация дальнейшей работы в этой области" // Комиссия ООН по праву международной торговли: Ежегодник / ООН. Нью-Йорк, 1971. Т. I: 1968 - 1970 (A/CN.9/SER.A/1970). С. 268 (п. 1).
<2> Доклад Комиссии ООН по праву международной торговли о работе ее второй сессии (1969 г.) (A/7618) // Комиссия ООН по праву международной торговли: Ежегодник / ООН. Нью-Йорк, 1971. Т. I: 1968 - 1970 (A/CN.9/SER.A/1970). С. 124 (п. 133).
Основная нагрузка по разработке проекта Конвенции легла на рабочую группу ЮНСИТРАЛ <1>. Представителем нашей страны в рабочей группе ЮНСИТРАЛ являлся С.Н. Лебедев <2>.
--------------------------------
<1> Sweeney Joseph C. Introduction; Annual Proceedings of the Fordham Corporate Law Institute. International Regulation of Maritime Transportation / Ed. J.C. Sweeney. Fordham Law Institute, 1978. New York, 1978. P. XXXII.
<2> Доклад о работе второй сессии 22 - 26 марта 1971 г. (A/CN.9/55) "Рабочая группа по международному законодательству в области морских перевозок" // Комиссия ООН по праву международной торговли: Ежегодник / ООН. Нью-Йорк, 1972. Т. II: 1971 (A/CN.9/SER.A/1971). С. 155 (приложение 1).
Гамбургская конвенция 1978 г. определяет договор морской перевозки груза как договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой (п. 6 ст. 1) <1>.
--------------------------------
<1> Заключительный акт Конференции ООН по морской перевозке грузов (A/CONF.89/13). Приложение I // Конференция ООН по морской перевозке грузов, Гамбург, 6 - 31 марта 1978 г.: Официальные отчеты. Документы Конференции и краткие отчеты пленарных заседаний и заседаний (A/CONE.89/14). Нью-Йорк, 1981. С. 158.
Конвенция применяется к договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если порт погрузки или порт разгрузки находятся в одном из договаривающихся государств или коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств. Правила Конвенции также подлежат применению, если документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор перевозки должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством любого государства, вводящим их в действие (ст. 2). Сфера применения Гамбургских правил несколько шире, чем у Гааго-Висбийских правил. Гааго-Висбийские правила не применяются к коносаменту, выданному на перевозку из порта государства, не участвующего в Гааго-Висбийских правилах, в порт государства, участвующего в этих Правилах (ст. 10). Гамбургские правила в такой ситуации подлежат применению.
Гамбургские правила не применяются по отношению к рейсовым чартерам (п. 3 ст. 2).
Гамбургские правила расширяют период ответственности перевозчика в сравнении с Гааго-Висбийскими правилами. Они основаны на принципе "от порта до порта" (ст. 4).
Живые животные могут быть предметом перевозки, но перевозчик не несет ответственности за любые особые риски, присущие этому виду перевозки (п. 5 ст. 5).
Разработчики Гамбургской конвенции 1978 г. отказались от использования "каталога исключений", т.е. примерного перечня обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. В отличие от Гааго-Висбийских правил, правило об ответственности перевозчика сформулировано в позитивной форме: "перевозчик несет ответственность...", тогда как в Брюссельской конвенции 1924 г. говорится о том, что "ни перевозчик, ни судно" не несут ответственности за ущерб при наличии определенных условий. Вместе с "каталогом исключений" из Конвенции исчезло и правило об исключении ответственности морского перевозчика за навигационную ошибку.
На первый взгляд громоздкие и казуистичные положения Гааго-Висбийских правил в Конвенции ООН были заменены краткой формулировкой п. 1 ст. 5: "Перевозчик несет ответственность за ущерб, явившийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, как это определено в статье 4, если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств или последствий" <1>. Это положение Конвенции должно рассматриваться в соответствии с Общей договоренностью, принятой Конференцией Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов: "Согласно общей договоренности ответственность перевозчика в соответствии с настоящей Конвенцией основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика, однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило" <2>.
--------------------------------
<1> Здесь и далее сведения о Конвенции даются по: Заключительный акт Конференции Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов (A/CONF.89/13). Приложение I // Конференция ООН по морской перевозке грузов, Гамбург, 6 - 31 марта 1978 г.: Официальные отчеты. Документы Конференции и краткие отчеты пленарных заседаний и заседаний (A/CONE.89/14). Нью-Йорк, 1981. С. 158 - 165.
<2> Там же. Приложение III. С. 165.
Этих два приведенных правила Конвенции были призваны реформировать систему ответственности, установленную Гаагскими правилами.
Конвенция не решает прямо вопроса о характере ответственности перевозчика в соответствии с Гамбургскими правилами. Указание на то, что вина является условием наступления ответственности перевозчика, содержится в "Общей договоренности, принятой Конференцией Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов", правовой статус которой неясен хотя бы потому, что эта Общая договоренность не является частью Конвенции.
Гамбургские правила (ст. 6) существенно повысили предел ответственности морского перевозчика. Ответственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, ограничивается 835 расчетными единицами за место или другую единицу отгрузки, либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. В соответствии со ст. 26 Конвенции под расчетной единицей следует понимать специальное право заимствования МВФ.
Статья 20 ("Исковая давность") Конвенции устанавливает двухгодичный срок исковой давности. Как видно, этот срок на год больше установленного Гааго-Висбийскими правилами.
Статьи 21 и 22 Конвенции ограничивают право сторон заключать соглашения о выборе суда или арбитража, в котором будет рассматриваться спор. Также соглашение без соблюдения условий, установленных этими статьями, могло быть заключено лишь после возникновения спора.
Гамбургская конвенция 1978 г. стала для своего времени передовым документом. Она предполагала использование многих интересных и важных решений актуальных проблем регулирования морской перевозки грузов. Вместе с тем многие правовые решения, воплощенные в этой Конвенции, оказались неприемлемыми с точки зрения основных участников международной морской торговли. В итоге сложилось понимание, что ряд норм новой Конвенции ущемляют интересы морского перевозчика, нарушая равновесие в правовом положении сторон договора морской перевозки груза <1>. При этом имелись в виду в первую очередь новшества Конвенции относительно оснований и условий наступления ответственности морского перевозчика. Такое нарушение баланса интересов участников рынка произошло из-за непропорционально сильного влияния представителей развивающихся стран на процесс работы над проектом Конвенции и вследствие их преобладания на Гамбургской дипломатической конференции ООН. Понятно, что развивающиеся страны обычно не имеют значительного торгового флота. На судьбу Конвенции не могло не повлиять то, что она воспринимается в качестве "прогрузовладельческой" <2>.
--------------------------------
<1> Иванов Г.Г., Калпин А.Г. К вопросу о международно-правовом регулировании отношений по морской перевозке грузов (итоги Конференции ООН по морской перевозке грузов): Информ. бюллетень / СЭВ. Бюро координации фрахтования судов. 1978. N 8 (170). С. 39; Yiannopoulos A.N. International Congress of Comparative Law: Current Developments Concerning the Form of Bills of Lading // Ocean Bills of Lading: Traditional Forms, Substitutes, and EDI Systems: International Congress of Comparative Law / Ed. by A.N. Yiannopoulos. The Hague, 1995. P. 8.
<2> Griggs Patrick J.S. Obstacles to Uniformity of Maritime Law. The Nicholas J. Healy Lecture // CMI Yearbook 2002. Antwerpen, 2002. P. 171.
В итоге Конвенция так и не стала значимым международно-правовым актом. Она набрала необходимое число ратификаций и вступила в силу <1>. В ней в настоящее время участвует 34 страны <2>, но среди ее участниц не найти ни одной значительной судовладельческой державы. Ситуация с подсчетом числа стран - участниц Гамбургской конвенции 1978 г. оказывается и вовсе запутанной в свете того, что значительная часть из них также участвует и в Конвенции 1924 г. или в одном из последующих протоколов к ней. И это несмотря на то, что ст. 31 Конвенции 1978 г. устанавливает обязательство денонсировать Конвенцию 1924 г.
--------------------------------
<1> Резолюция Генеральной Ассамблеи ООН 48/34 [по докладу Шестого комитета (A/48/613)] (A/RES/48/34) 1 February 1994.
<2> Статус конвенций и типовых законов. Записка Секретариата (A/CN.9/773, 30 April 2013) / Комиссия ООН по праву международной торговли, сорок шестая сессия. Вена, 8 - 26 июля 2013 г. С. 8.
Большинство государств - участников Гамбургских правил - развивающиеся государства, не играющие заметной роли в международной морской торговле. Многие из них вовсе не имеют выхода к морю.
Вряд ли Гамбургские правила когда-либо станут основой регулирования отношений в международной морской торговле. К настоящему времени они уже рассматриваются в качестве устаревшего и не отражающего многие современные технологические достижения в области морских перевозок документа, в частности контейнеризацию <1>.
--------------------------------
<1> Griggs Patrick. Maritime Transportation Law - Renewed Efforts at Uniformity // CMI News Letter. 1999. N 3. P. 10.
8.7.3. Роттердамские правила
Несмотря на впечатляющий успех Гаагских правил, современное регулирование международных морских перевозок грузов в праве различных стран остается в существенных деталях неунифицированным. Во-первых, не все страны присоединились к разработанным Международным морским комитетом протоколам от 1968 г. и 1979 г. к Брюссельской конвенции 1924 г. Часть стран присоединилась к Протоколу 1968 г., но не присоединилась к Протоколу 1979 г.