Конвенция предусматривает также значительно более строгую ответственность авиаперевозчика (часто называемую "объективной", "независимой от вины") за несохранность груза и багажа. Конвенция и Протокол определяют исчерпывающий перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за несохранность груза: присущий грузу дефект, качество или порок; неправильная упаковка груза лицом, иным, чем перевозчик, его работники или агенты; акты войны или вооруженного конфликта; акты органов государственной власти, связанные с вывозом, ввозом или транзитом груза.
Ответственность же перевозчика за задержку при перевозке пассажира багажа и груза в новой Конвенции по-прежнему покоится на началах вины, отсутствие которой он должен доказать. Статья 19 Монреальской конвенции в отношении задержки без существенных изменений воспроизводит формулу ст. 20 Варшавской конвенции. Такой подход обусловлен чрезвычайной сложностью организации и технологии транспортного процесса, зависимостью его от множества условий, разрешений, иных неподвластных перевозчику обстоятельств, а главное - требованиями безопасности полетов, приоритетом сохранности жизни людей. Таким образом, виновная ответственность перевозчика за задержку при перевозке была и остается одним из незыблемых принципов правового регулирования транспорта, обеспечивающим повышение ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажирам, несохранность груза и багажа.
Еще одним обстоятельством, которое зафиксировано обеими конвенциями и которое частично или полностью исключает ответственность авиаперевозчика как за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, несохранность багажа или груза, так и за просрочку (задержку) в их доставке, является вина лица, требующего возмещения, т.е. отправителя, получателя или пассажира. Согласно ст. 21 Варшавской конвенции в случае, если перевозчик докажет, что вина лица, потерпевшего вред, была причиной вреда или содействовала ему, суд может согласно устранить или ограничить ответственность перевозчика, применив норму своего внутреннего права.
Монреальская конвенция, устанавливая правило о смешанной ответственности, избегает отсылки к национальному закону и формулирует соответствующее самостоятельное правило в самом тексте. Согласно ст. 20 этой Конвенции потерпевшие лишаются права на возмещение вреда в той степени, в какой суд признает, что их "небрежность, неправильное действие или бездействие" способствовали причинению вреда.
Какие-либо иные основания освобождения перевозчика от ответственности недопустимы. Это положение вытекает из ст. 26 Монреальской конвенции и из ст. 23 Варшавской конвенции.
Согласно положениям Монреальской конвенции перевозчик вправе сам отказаться от любых предусмотренных в ней средств защиты.
Пределы ответственности для государств - членов МВФ устанавливаются в СДР, для остальных государств - во франках Пуанкаре. В случае причинения ущерба в результате задержки в перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении каждого из них ограничивается суммой в 4150 СДР либо 62,5 тыс. франков Пуанкаре. При перевозке всего багажа пассажира, как зарегистрированного так и незарегистрированного, включая личные вещи, ответственность перевозчика за их утрату, повреждение или задержку ограничивается суммой в 1 тыс. СДР либо 15 тыс. франков в отношении каждого пассажира. При перевозке груза ответственность перевозчика за его утрату, повреждение или задержку ограничивается суммой в 17 СДР либо 250 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза <1>.
--------------------------------
<1> Монреальской конвенцией (ст. 24) предусмотрен достаточно совершенный механизм периодического пересмотра установленных ею пределов ответственности воздушного перевозчика с учетом коэффициента инфляции, что позволяет в будущем избежать процессов эрозии, которые были свойственны Варшавской системе в части, касающейся адекватности установленных пределов уровню цен и стоимости жизни. Созданный механизм позволяет вносить соответствующие изменения без созыва дипломатических конференций. Согласно ст. 24 Монреальской конвенции суммы пределов (порога) ответственности, установленные в ст. ст. 21, 22 и 23, пересматриваются ее депозитарием (ИКАО) каждые пять лет, причем первый такой пересмотр проводится в конце пятого года после даты вступления в силу Конвенции с использованием коэффициента инфляции, соответствующего совокупным темпам инфляции за период со времени предыдущего пересмотра, или при первом пересмотре - с даты вступления в силу Конвенции. Размер темпов инфляции, используемый при определении коэффициента инфляции, исчисляется на основании средневзвешенных годовых ставок увеличения или понижения индексов потребительских цен в государствах, валюты которых образуют СПЗ. Если в результате пересмотра делается вывод о том, что коэффициент инфляции превысил 10%, то ИКАО должно уведомить государства об изменении пределов ответственности. Изменение вступает в силу через шесть месяцев после уведомления о нем участников Конвенции. Однако к 2009 г. уровень инфляции достиг 13,1%, поэтому ИКАО уведомило государства об этом.
С 1 января 2010 г. согласно указанной процедуре вступили в силу новые пределы ответственности перевозчика. Предел ответственности за груз составил 19 СПЗ за 1 кг, за весь багаж пассажира - 1,131 СПЗ на пассажира; 4,694 СПЗ за задержку при перевозке пассажира. Порог требований к перевозчику в связи со смертью или телесным повреждением одного пассажира возрос до 113,100 СПЗ.
Если бы в течение трех месяцев после уведомления большинство государств-участников заявили о своем несогласии, изменения не вступили бы в силу и данный вопрос был бы передан на рассмотрение совещания государств - участников Конвенции.
ИКАО незамедлительно уведомляет всех участников Конвенции о вступлении в силу изменения.
Эта процедура может быть также осуществлена в любое время, если просьба об этом высказана одной третью государств-участников и если упомянутый коэффициент инфляции превысил 30% за период с момента предыдущего пересмотра или с даты вступления в силу Конвенции, если пересмотр еще не проводился. Последующие пересмотры должны проводиться каждые пять лет, начиная с конца пятого года после даты указанного пересмотра.
Перевозчик может оговорить, что в отношении договора перевозки применяются более высокие пределы ответственности, чем предусмотренные в Конвенции, либо никакие пределы ответственности не применяются.
Претензионные сроки соответствуют срокам, установленным Гаагским протоколом.
Стремление государств предоставить потерпевшим гражданам более широкий выбор судов, где они могли бы требовать компенсации за причиненный при международной воздушной перевозке вред жизни и здоровью, привело к введению пятого варианта подсудности (так называемой пятой юрисдикции) в отношении таких требований. Монреальская конвенция допускает возможность предъявления иска к перевозчику по месту жительства потерпевшего пассажира. Согласно п. 2 ст. 33 Монреальской конвенции "в отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности может быть возбужден в одном из судов... на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства". "Основное и постоянное место жительства", согласно п. 3 ст. 33 Монреальской конвенции означает одно зафиксированное и постоянное место проживания пассажира на момент происшествия. Гражданство пассажира не является определяющим фактором в этом отношении.
Такая возможность в сочетании с абсолютной ответственностью перевозчика дает потерпевшим, в первую очередь небогатым пассажирам или их иждивенцам, получить компенсацию по месту проживания с минимальными судебными расходами. Кроме того, появляется возможность более объективно оценить размер причиненного ущерба, так как суд в месте проживания пассажира будет исходить из местных условий, стандартов и уровня жизни.
Однако Монреальская конвенция, учитывая также и интересы перевозчика, ограничивает право пассажира на предъявление иска по месту своего жительства. Это право может быть осуществлено им только при наличии одновременно двух условий.
Во-первых, в месте проживания пассажира перевозчик должен осуществлять перевозки пассажиров своими воздушными судами либо на судах своего партнера по коммерческому соглашению, по которому оба совместно предоставляют такие услуги. На практике к таким соглашениям относятся соглашения авиакомпаний о взаимообмене кодами (code-sharing) <1>, о совместной эксплуатации линии <2> и т.п. Наличие просто агентского соглашения о продаже перевозок с местной авиакомпанией или агентством для предъявления иска по месту проживания пассажира уже недостаточно.
--------------------------------
<1> См.: Franklin Mark. Code-Sharing and Passenger Liability // Air & Space LAW. Vol. XXIV. N 3. 1999. P. 128 - 131.
<2> Грязнов В.С. Правовые основы деятельности авиапредприятий // Международное воздушное право. Кн. 2. М., 1981. С. 79 - 93.
Во-вторых, у перевозчика или его партнера по соглашению в месте проживания пассажира должны иметься собственные или арендованные для вышеуказанной цели помещения.
Таким образом, в месте проживания пассажира перевозчик должен прямо или опосредствованно осуществлять коммерческую деятельность, иметь помещение с определенным адресом, по которому ответчику может быть надлежащим образом вручена судебная повестка, и как следствие, соответствующий персонал. Только в этом случае суд по месту жительства пассажира вправе принять к рассмотрению его иск к перевозчику.
Очевидным неудобством применения этой подсудности является невозможность предъявления в ее рамках требований, связанных с несохранностью багажа, при наличии требований из причинения вреда жизни и здоровью пассажира <1>. В этом видится одно из направлений совершенствования правового режима международных воздушных перевозок. В то же время предоставление пассажиру такой возможности в ситуациях, связанных не с авиапроисшествиями, а исключительно с несохранностью багажа, поставило бы перевозчика в весьма затруднительное положение, учитывая технологию перевозок и условия претензионно-исковой работы авиапредприятий.
--------------------------------
<1> Whalen Thomas J. Op. cit. P. 21, 22.
Монреальская конвенция, так же как и Варшавская, предусматривает возможность третейского разбирательства, передачи спора на разрешение в арбитраж на основании арбитражного соглашения сторон, но только в отношении договора перевозки груза. Однако такое соглашение является действительным только при соблюдении определенных условий. Во-первых, оно должно быть в письменной форме; во-вторых, арбитражное разбирательство должно происходить в пределах названной в конвенциях альтернативы судов; и в-третьих, при рассмотрении дела арбитры должны руководствоваться нормами соответствующей Конвенции.
Самостоятельная гл. V Монреальской конвенции включает в себя частноправовую составляющую содержания Гвадалахарской конвенции 1961 г., которая касается и вопросов подсудности. Предусматривается, что к фактическому перевозчику иск может быть предъявлен в пределах альтернативной подсудности, установленной Варшавской или Монреальской конвенцией для перевозчика по договору. Однако ст. VIII Гвадалахарской и, соответственно, ст. 46 Монреальской конвенции устанавливается дополнительный вариант подсудности: иск к обоим перевозчикам может быть предъявлен в суде по месту жительства фактического перевозчика или по месту нахождения его основного коммерческого предприятия. Таким образом, возможна ситуация, когда иск может быть предъявлен одному из перевозчиков в суде страны, где у него нет ни того ни другого. Однако если фактический и договорный перевозчик по определению кооперируются в предоставлении транспортных услуг, очевидно, у них должно иметься некое коммерческое соглашение, облегчающее друг другу возможность обеспечить свою защиту в суде по месту нахождения партнера.
8.5.4. Коллизионные вопросы
Вопрос о применении внутреннего права государств является 245 весьма существенным в области регулирования международных воздушных перевозок, поскольку положения Монреальской 1999 г. и Варшавской 1929 г. конвенций об условиях воздушных перевозок довольно кратки и требуют восполнения имеющихся пробелов. Кроме того, имеются страны, которые по разным причинам не ратифицировали или не присоединились ни к документам Варшавской системы, ни к Монреальской конвенции. Существует также достаточно многочисленная группа государств, которая участвует либо в Варшавской конвенции 1929 г., либо в Гаагском протоколе 1955 г. В силу п. 2 ст. XXI и п. 2 ст. XXIII Гаагского протокола ратификация или присоединение к нему государства, не состоящего в Варшавской конвенции, не означает присоединения к самой Конвенции, что исключает возможность применения документов Варшавской системы к перевозкам, между государством - участником Гаагского протокола и государством - участником Варшавской конвенции. В общих чертах вопрос о праве подлежащему применению в этих случаях был рассмотрен выше.
Сами конвенции также содержат нормы, отсылающие к внутреннему законодательству государств-участников. Конвенциями предусмотрено несколько коллизионных привязок, отсылающих к закону суда, рассматривающего спор. Отсылочные нормы активно используются, однако они касаются лишь немногих частных вопросов. Согласно Монреальской конвенции закон суда применяется при возмещении судебных издержек и других расходов истца по судебному разбирательству, которые могут присуждаться сверх установленных лимитов ответственности перевозчика (п. 6 ст. 22). Этим же законом определяются процедура рассмотрения исков (п. 4 ст. 33) и порядок исчисления срока исковой давности (п. 2 ст. 35). В Монреальской конвенции появилась новая коллизионная норма, отсылающая к закону государств - участников Конвенции в отношении определения в национальной валюте сумм пределов ответственности перевозчика, установленных в специальных правах заимствования МВФ и специальных золотовалютных единицах (п. п. 1 и 2 ст. 23). Вместе с тем некоторые коллизионные нормы, имевшиеся в Варшавской конвенции, теперь отсутствуют в Монреальской конвенции. Это произошло за счет урегулирования соответствующих правоотношений в самом тексте Конвенции и относится к рассмотренным выше положениям о смешанной вине. Другая коллизионная норма Варшавской конвенции - о возможности выплаты возмещения в виде периодических платежей в Монреальскую конвенцию - не вошла за отсутствием необходимости.
8.6. Правовое регулирование перевозок грузов
с участием нескольких перевозчиков и видов транспорта
В перевозке может участвовать не один вид транспорта. Если такая перевозка осуществляется по единому транспортному документу, она именуется прямым смешанным сообщением или комбинированной перевозкой.
Договор перевозки в прямом смешанном сообщении заключает перевозчик, принявший груз к перевозке. При этом грузоотправитель освобождается от обязанности передавать груз с одного вида транспорта на другой <1>. Перевозка оформляется транспортной накладной, прямым (сквозным) коносаментом или иным документом смешанной перевозки, проформы которых вырабатывают транспортные организации и экспедиторские фирмы. Эти документы сопровождают груз на всем пути следования и выдаются вместе с грузом грузополучателю конечным перевозчиком. Содержание этих документов различно, а отдельные их положения часто оказываются в противоречии с императивными нормами национального законодательства.
--------------------------------
<1> См.: Комментарий к части второй Гражданского кодекса Российской Федерации (постатейный) / Под ред. О.Н. Садикова. М., 2006. С. 217.
Международные конвенции в области транспортного права на отдельных видах транспорта дают указания о том, что в случае смешанных перевозок их положения применяются к перевозке тем видом транспорта, к которому они относятся. Стороны договора в случае смешанной перевозки могут включать в перевозочный документ условия, относящиеся к перевозкам иными видами транспорта, при условии, что положения соответствующей конвенции должны применяться к перевозке, составляющей предмет ее регулирования (Варшавская 1929 г. и Монреальская 1999 г. конвенции). Женевская конвенция 1956 г. (ЦМР) применяется ко всей перевозке в целом, когда автотранспортное средство, содержащее груз, часть пути следует по морю, железной дороге, внутреннему водному или воздушному пути и груз с транспортного средства не перегружается. Однако если доказано, что ущерб причинен во время перевозки другим видом транспорта и он был вызван событием, которое могло на нем произойти, ответственность автомобильного перевозчика определяется не ЦМР, а так, как она определялась бы при перевозке этим другим видом транспорта. Эта так называемая сетевая система ответственности содержится и в Гаагских правилах 1921 г. <1>.
--------------------------------
<1> Подробнее см. п. 8.7.1 настоящей главы.
КОТИФ дает возможность использовать единый перевозочный документ (накладную ЦИМ) как на железнодорожном участке пути, так и на морском и внутреннем водном, при условии включения соответствующих морских и внутренних судоходных линий в перечень ЦИМ.
В современной зарубежной практике смешанных перевозок и при перевозке внешнеторговых грузов в Российской Федерации нашла применение новая юридическая конструкция договорных отношений смешанного сообщения. Организацию перевозок берет на себя оператор смешанной перевозки (ОСП), в качестве которого, как правило, выступает либо крупная транспортная организация, являющаяся первым перевозчиком или одним из них, либо экспедиторская компания. ОСП заключает договор перевозки с грузовладельцем и несет перед ним ответственность за всю транспортировку груза привлеченными им перевозчиками. В случае несохранности груза или просрочки его доставки ОСП возмещает грузовладельцу причиненный ущерб, а затем в порядке регресса привлекает к ответственности перевозчика, на участке которого возникли убытки.
Эту систему приняла за основу Женевская конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., разработанная в рамках ЮНКТАД. В силу она не вступила, поскольку ориентировалась на Гамбургские правила 1978 г. <1>, направленные на ужесточение ответственности перевозчика, и предлагала единую, а не "сетевую систему" такой ответственности. Однако Конвенция оказала существенное влияние на развитие правового регулирования в этой области.
--------------------------------
<1> Подробнее см. п. 8.7.2 настоящей главы.
В частности, с учетом многих положений Конвенции Международная торговая палата совместно с Секретариатом ЮНКТАД в 1991 г. приняла Унифицированные правила для документа на смешанную перевозку (публикация ICC N 481). На основе Унифицированных правил создаются типовые транспортные документы: Коносамент ФИАТА (Международная федерация экспедиторских ассоциаций, Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles) на смешанную перевозку груза, Коносамент Multidoc-95, разработанный БИМКО (Балтийский и международный морской совет, Baltic and International Maritime Council) и др. Коносамент на смешанную перевозку - это документ, подтверждающий заключение договора смешанной перевозки. Он может быть оформлен электронным способом, если это допустимо нормами применимого права.
Ответственность оператора за груз, перевозимый на условиях стандартного коносамента, охватывает время от момента принятия оператором груза до момента его выдачи получателю. Оператор несет ответственность за утрату или повреждение груза, а также за задержку в доставке, если причины, приведшие к этому, имели место во время нахождения груза в ведении оператора и если оператор не докажет, что несохранность груза или задержка в доставке произошли не по его вине, а также не по вине лиц, за действия которых ОСП несет ответственность. Если груз перевозится морем, ОСП освобождается от ответственности за навигационную ошибку, а также в случаях, перечисленных в ст. 4 Гааго-Висбийских правил <1>.
--------------------------------
<1> Подробнее см. п. 8.7.1 настоящей главы.
Оператор несет ответственность за задержки доставки груза, только если отправитель сделал заявление о своей заинтересованности в доставке с отметкой в коносаменте. Если груз не был доставлен в течение 90 дней с даты его принятия к перевозке, груз считается утерянным.
Ответственность оператора за несохранность груза не может превышать 666,67 СДР за место груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Однако если договор перевозки груза в смешанном сообщении не предусматривает перевозку водным транспортом, ответственность оператора ограничивается суммой 8,33 СДР за 1 кг веса брутто несохранного груза. Если установлено, что утрата или повреждение груза произошли на конкретном участке перевозки, то ограничение ответственности ОСП определяется применяемой при такой перевозке международной конвенцией или императивной нормой национального права.
Если ОСП несет ответственность за задержку доставки груза, его ответственность ограничивается стоимостью платы по договору смешанной перевозки.
Оператор в любое время имеет залоговое право на грузы и на относящиеся к этим грузам документы в сумме, которую клиент должен оператору, включая расходы по складированию и хранению.
Стандартные условия коносамента предусматривают претензионный порядок урегулирования разногласий между оператором и грузовладельцем. Уведомление об утрате или повреждении груза должно быть заявлено оператору грузополучателем в письменной форме в момент выдачи груза либо в течение шести дней с момента выдачи, если утрата или повреждение груза неочевидны. Срок исковой давности по искам к оператору установлен в девять месяцев со дня выдачи груза или со дня, когда груз считается утраченным. Иски к оператору должны предъявляться только по месту его нахождения и рассматриваться в соответствии с законом страны местонахождения основного коммерческого предприятия оператора.
Возможно, что со временем для правового регулирования перевозок грузов в смешанном сообщении с участием морского транспорта важнейшее значение приобретут Роттердамские правила - новая Конвенция о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов 2008 г. <1>. Из самого названия Конвенции вытекает, что в рамках договора морской перевозки груза может осуществляться перевозка не только морским видом транспорта. В регулировании ответственности перевозчика за несохранность груза за пределами участка морской перевозки применяется принцип сетевой системы.
--------------------------------
<1> Подробнее см. п. 8.7.3 настоящей главы.
8.7. Международные морские перевозки груза
Для России морские перевозки имеют большое значение как в обеспечении внутригосударственных перевозок, так и во внешнеэкономической деятельности. Наша страна не является, конечно, в этом отношении исключением. Основная масса грузов в международной торговле перевозится морским транспортом.
В современном международном частном морском праве разработано три международные конвенции, призванные унифицировать регулирование международной морской перевозки груза.
8.7.1. Гааго-Висбийские правила
Главным источником регулирования отношений в связи с морской перевозкой грузов в праве России - и в праве большинства иных участников международной торговли - до настоящего времени является Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, заключенная в Брюсселе 25 августа 1924 г., - этот документ идейно и технически опирается на закон США, принятый в конце XIX в. ("Хартер акт", о нем несколько слов будет сказано далее). Но при этом именно Брюссельская конвенция 1924 г. составляет одну из основ современного международного частного морского права.
Конвенция 1924 г. изменялась Протоколами от 23 февраля 1968 г. и от 21 декабря 1979 г. Россия участвует в этой Конвенции с 1999 г. в редакции Протокола 1979 г. <1>.
--------------------------------
<1> Федеральный закон от 17 декабря 1998 г. N 17-ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года" // СЗ РФ. 1999. N 2. Ст. 244.
Несмотря на то что Конвенция 1924 г., если судить по ее названию, должна быть посвящена регулированию коносаментов, в действительности она содержит совсем немногочисленные правила (п. 3 и отчасти п. 7 ст. 3), посвященные собственно этому виду ценных (оборотных) бумаг.
В действительности Конвенция посвящена регулированию прав и обязанностей сторон договора морской перевозки грузов и ответственности за нарушение этих обязанностей. При этом ответственность морского перевозчика грузов - главный предмет внимания этого международного договора.
В правовой литературе правила, составляющие Конвенцию 1924 г., и национальные законодательные акты, инкорпорирующие положения этой Конвенции, принято называть Гаагскими правилами.
Это связано с тем, что документ, принятый на заседании Комитета морского права (в настоящее время - Международный морской комитет, ММК) 2 сентября 1921 г., назывался "Гаагские правила 1921". Заседание это проводилось в рамках работы Гаагской конференции Ассоциации международного права <1>. Гаагские правила также были одобрены этой Конференцией 3 сентября 1921 г. <2>. Новая редакция Правил была принята в октябре 1922 г. на Лондонской конференции ММК <3>.
--------------------------------
<1> The Travaux of the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading of 25 August 1924, the Hague Rules and of the Protocols of 23 February 1968 and 21 December 1979, the Hague-Visby Rules. Maritime International (CMI). Antwerpen, 1997. P. 30.
<2> Ibid. P. 32.
<3> Ibid. P. 42, 45.
Сначала предполагалось, что Правила будут являться типовыми условиями, подлежащими применению вследствие ссылки на них в коносаменте. Вскоре, однако, встал вопрос о разработке международной конвенции, которая придаст Гаагским правилам принудительный характер. Первая редакция Конвенции была рассмотрена созванной правительством Бельгии Пятой дипломатической брюссельской конференцией по морскому праву в октябре 1922 г. <1>. Затем измененный ММК текст был в августе 1924 г. еще раз одобрен Пятой дипломатической конференцией, возобновившей для этой цели свою работу <2>.
--------------------------------
<1> Ibid. P. 45.
<2> Knauth Arnold Whitman. The American Law of Ocean Bills of Lading. ed., rev. and enl. Baltimore, 1953. P. 126 - 127.
Конвенция стала одним из самых успешных в истории опытов унификации в области международного частного права. К Конвенции 1924 г. с учетом последующих ее редакций в разное время присоединилось 94 страны и территории <1>.
--------------------------------
<1> Status of the Ratifications of and Accessions to the Brussels International Maritime Law Conventions // CMI Yearbook 2010. Antwerpen, 2011. P. 569 - 578.
Гаагские правила 1921 г. были разработаны под существенным влиянием законодательной практики США. Именно в этой стране в 1893 г. был принят Акт, относящийся к судовождению, коносаментам и к некоторым обязательствам и правам, в связи с перевозкой имущества <1>. Основной целью этого Закона стало законодательное ограничение свободы договора, заключаемого с публичным перевозчиком (common carrier). Этот Закон больше известен по имени сенатора Майкла Хартера, внесшего на рассмотрение Конгресса США проект этого Закона, - "Хартер акт". Основные черты регулирования ответственности перевозчика, установленные "Хартер акт", были восприняты и Гаагскими правилами.
--------------------------------
<1> An Act Relating to Navigation of Vessels, Bills of Lading and to Certain Obligations, Duties and Rights in Connection with the Carriage of Property (приводится по: Knauth Arnold W. Op. cit. P. 13).
Гаагские правила - изящно краткий документ или их вариант, включающий последующие изменения или дополнения, составляют основу законодательного регулирования большинства современных государств, участвующих в международной морской торговле. Язык Гаагских правил - в значительной степени язык мышления современных морских юристов.
Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 г., принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г., был также разработан ММК <1>.
--------------------------------
<1> The Travaux of the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading of 25 August 1924, the Hague Rules and of the Protocols of 23 February 1968 and 21 December 1979, the Hague-Visby Rules. P. 71.