Расформирование – формирование составов с сортировочной горки

Организация работы сортировочной горки

В процессе расформирования составов, на основе данных учета накопления вагонов на путях сортировочного парка и данных натурных листов прибывших составов о количестве, расположении и весе вагонов по назначениям плана формирования, характеристик перевозимых грузов под руководством маневрового диспетчера осуществляется формирование составов новых назначений.

Перед роспуском состава дежурный по горке, ознакомившись с сортировочным листком, согласовав с дежурным по станции поста ЭЦ, сообщает всем причастным работникам сортировочной системы план роспуска и дает команду по радиосвязи машинисту маневрового локомотива о надвига состава на горке. Маневровый диспетчер при необходимости делает корректировку сортировочного листка. При роспуске составов с горки, операторы сортировочной горки, тормозной позиции, старший регулировщик СДВ, составители поездов на горке руководствуются откорректированными листками. Роспуском составов с горки руководит непосредственно дежурный по горке, находящийся на посту горочной автоматической системы (ГАЦ). Вместе с дежурным по горке работает оператор за отдельным пультом управления и обслуживает вагонные замедлители и стрелки первого пучка.

Для автоматизации процесса расформирования составов на горке действует горочная автоматическая централизация и имеет следующие режимы работы:

- программный (при наличии на сортировочной станции АСУСС);

- маршрутный (при отсутствии связи с АСУСС).

Маневры с вагонами, занятыми людьми, грузами отдельных категорий и с подвижным составом, требующим особой осторожности, производятся с соблюдением правил, предусмотренных Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

Отцепленные вагоны в зависимости от причины отцепки, подаются на пути ВЧД, либо под исправление коммерческого брака на 11 или 12 пути сортировочного парка со стороны формирования. Для устранения коммерческого брака, по указанию ДСПФ, вызываются приемщики поездов, исполняющие обязанности рабочего по устранению коммерческих неисправностей. Устранение незначительного коммерческого брака может производиться на пути накопления состава, с предварительным ограждением этого состава со стороны горки и со стороны парка формирования путем перевода стрелок, ведущих на этот путь, по направлению соседнего пути, для исключения заезда локомотива или попадания отцепа. После устранения обнаруженных в составе отступлений, составитель поездов докладывает дежурному по парку формирования о возможности выставления этого состава. Составитель поездов, проверяющий состава перед выставлением, несет персональную ответственность за не выявление вагонов с коммерческими неисправностями в составах сформированного поезда.

Маневровый диспетчер в соответствии с планом отправления поездов дает дежурному по парку формирования задание на подформирование и перестановку сформированного состава с указанием пути сортировочного парка, номеров головного и хвостового вагонов, времени отправления поезда. Дежурный по парку формирования сообщает номера хвостовых вагонов составителю поездов и направляет его к сформированному составу.

Для сокращения времени отвлечения горочных локомотивов на осаживание вагонов, локомотив, работающий в парке формирования, используется также для преимущественного подтягивания вагонов.

Расформирование – формирование составов с сортировочной горки

Нормы времени на расформирование – формирование и подформирование составов на сортировочной горке и в парке формирования, а также на перестановку вагонов в парки отправления определены в соответствии с Типовыми нормами времени на маневровые работы и хронометражными наблюдениями.

Таким образом, технологическое время на расформирование – формирование одного состава с горки

Т_р-ф=t_з +t_над+t_рос+t_ос+t_оф, (5.1)

где t_з – среднее время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста состава в парке прибытия;

t_над – среднее время надвига состава из парка прибытия до вершины горки;

t_рос – среднее время роспуска состава с горки;

t_ос – среднее время на осаживание вагонов на путях сортировочного парка (на один состав);

t_оф – время на выполнение операций окончания формирования со стороны горки (на один состав).

Среднее время на заезд локомотива в мин

t_з =t _з+t^вр _з(5.2)

где t _з– затрата времени на выполнение рейса от вершины горки до хвоста состава с учетом перемены направления движения (0,15 мин), мин;

t^вр _з – величина средней задержки из-за враждебности маршрутов приема поезда на станцию и заезда горочного локомотива под состав во входной горловине парка приема, мин;

(5.3)

где l_з – расстояние от вершины горки до хвоста состава в парке прибытия;

v_з – средняя скорость заезда горочного локомотива (для тепловозов 18 – 20 км/ч).

Величину средней задержки из-за враждебности поездных маневровых маршрутов находят в зависимости от числа примыкающих к парку приема направлений

одном t^вр _з = 0,023 N_пр; (5.4)

двух t^вр _з = 0,011 N_пр; (5.5)

трех t^вр _з = 0,08+0,0087 N_пр; (5.6)

где N_пр – число прибывающих за сутки поездов со стороны входной горловины парка приема.

Время надвига состава в мин

(5.7)

где l_н – расстояние от границы предельных столбиков парка

прибытия до вершины горки, м;

v_н – средняя скорость надвига состава на горку (8 – 9 км/ч).

Время надвига может быть также определено по эмпирической формуле

(5.8)

Время роспуска состава с горки в мин

(5.9)

где l_в – длина вагона (в среднем l_в =14,7 м);

v_р – средняя скорость роспуска, км/ч;

Dt_р – увеличение времени роспуска состава из-за наличия вагонов, запрещенных к роспуску с горки без локомотива (ЗСГ);

b_зсг – доля составов с вагонами ЗСГ.

Сортировка составов с вагонами ЗСГ выполняется двумя способами:

1. Горочный локомотив осаживает распускаемый состав и ставит вагоны ЗСГ на специальный или сортировочный путь;

2. Вагоны ЗСГ отцепляют от сотава у вершины горки дополнительно привлекаемым вторым локомотивом, переставляют в подгорочный парк, а по окончании роспуска ставят на пути назначения.

При наличии в составе одной группы вагонов ЗСГ для заданных в дипломном проекте длин горочных горловин значение Dt_р можно принять равным 4,4 мин.

Время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка в мин, приходящееся на один состав

t_ос = 0,06m (5.10)

При оборудовании горки устройствами автоматизации торможения отцепов объем осаживания вагонов сокращается, при этом значение t_ос рекомендуется уменьшать в 3 – 4 раза по сравнению с результатом, полученным по формуле (5.10).

Среднее время на окончание формирование состава со стороны горки в мин

t_оф = 1,73 + 0,18 h_с (5.11)

где h_с – среднесуточное количество сортируемых вагонов,

приходящееся на один сформированный состав.

При работе на горке одного горочного локомотива горочный технологический интервал будет равен времени на расформирование – формирование одного состава, т. е. может быть определен по (5.1) при последовательном расположении парков приема и сортировочного. При параллельном их расположении

t_г =Т_р-ф= t_з + t_пер + t_над + t_рос + t_ос + t_оф (5.12)

где t_з, t_пер – время заезда локомотива в парк прибытия и

время перестановки состава на горочную вытяжку.

При большем числе горочных локомотивов значение горочного интервала может быть определено по формуле

t_г =b₀ + b₁t_рос + b₂t_над + b₃t_з +b₄t_ос + t_оф - b₅К_оп + Dt_зсг (5.13)

где b₀, b₁, b₂, b₃, b₄, b₅ – коэффициенты регрессии, определяемые по методическому указанию.

К_оп – коэффициент параллельности выполнения маневровых

операций:

(5.14)

где t_пр – суммарная продолжительность технологических операций, которые могут выполняться параллельно с роспуском состава;

При двух путях роспуска, двух и более путях надвига и последовательном роспуске

t_пр = t_з + t_над (5.15)

При параллельном роспуске

t_пр = t_з + t_над+ t_рос(1 - g) + t_ос (5.16)

где g - доля составов, параллельный роспуск которых нецелесообразен (g = 0,5);

Dt_зсг – увеличение горочного технологического интервала, связанные с наличием вагонов ЗСГ;

Dt_зсг= К_л (b_зсгDt_р + DI_р) (5.17)

где К_л – коэффициент, учитывающий влияние отвлечения второго локомотива для расформирования состава с вагонами ЗСГ; при первом способе сортировки К_л=1; при втором способе на горке с двумя путями надвига и роспуска при двух горочных локомотивах К_л=1,3; при трех К_л=1,15; при четырех и более К_л=1,08;

DI_р– увеличение интервала между роспуском составов, связанные с выполнением маневров с вагонами ЗСГ. При наличии в составе одного отцепа с вагонами ЗСГ и доле составов с такими вагонами, равной 0,2, DI_р = 0,66.

t_r £ I_р-ф (5.18)

где I_р-ф – средний интервал поступления составов на горку;

определяется по формуле

(5.19)

где a_г –коэффициент, учитывающий возможное перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений (для объединенного парка приема без петли a_г=0,95);

åТ^г_пост – время занятия горки в течение суток выполнением постоянных операций, для средних условий можно принять 60 мин;

m_повт – коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов из-за недостатка числа и длины сортировочных путей, 1,02.

Далее определяются экономическую целесообразность ввода дополнительного горочного локомотива. Для этого рассчитываются горочный технологический интервал при числе горочных локомотивов (М_г+1). Затем устанавливают среднюю загрузку горки до (y_г1) и после (y_г2) ввода дополнительного локомотива

(5.20)

где t_г1(2) – значения горочного технологического интервала до

и после ввода дополнительного локомотива.

При уменьшении загрузки горки с y_г1до y_г2 сокращается постой составов в парке прибытия.

Затем определяется минимальная величина сокращения простоя вагонов, при который оправдан ввод дополнительного локомотива

(5.21)

где l_лч, l_вч – эксплуатационные расходы на один локомотиво- час и на один вагоно-час;

Е_н– нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (0,12 – 0,15);

К_л – стоимость маневрового локомотива;

К_ваг – стоимость грузового вагона.

Если Dt_пп > Dt_ож, ввод дополнительного локомотива целесообразен; в противном случае число локомотивов принимается по условию (5.18).

При одном пути надвига и работе двух и более горочных локомотивов устанавливается время на освобождение пути надвига

(5.22)

Суточная перерабатывающая способность горки в вагонах может быть рассчитана по формуле

(5.23)

где r_г – коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, потери из-за нерасцепов вагонов и др, можно принять 0,06-0,08.

n^г_пост – число повторно распущенных на горке местных вагонов и из ремонта за время åТ^г_пост.

При определении входящей в (5.23) величины n^г_пост следует иметь в виду, что вагоны после грузовых операций или после ремонта целесообразно сортировать через горку, если эти вагоны на горку могут быть поданы быстрее, чем на вытяжку, или когда их достаточно много в маневровом составе. В противном случае указанные вагоны сортируется на вытяжке и в значение n^г_пост не входят.

Одним из способов повышения перерабатывающей способности горок при их высокой загрузке является организация параллельного роспуска составов. При этом увеличивается количество горочных локомотивов, которых должно быть не менее трех.

Далее необходимо определить резерв горки как разность между перерабатывающей способностью и средним количеством перерабатываемых вагонов Dn=n_г – n_пер. Он должен находиться в пределах от 10 до 40%. Если пропускная способность парка приема превышает перерабатывающую способность горки, требуется меньше значения резерва, в противном случае – большие. При недостаточной величине резерва разрабатываются меры по повышению перерабатывающей способности горки.

Результаты расчетов:

Расстояние заезда локомотива за составом составит:

L_З = L₁ + L_ПО + L₂ = 850 + 1500 + 650 = 3000 м

При средней скорости V_мин = 40 км/ч, находим

t_З' = 0,06 L_З/ V_мин = 0,06*3000/40= 4,5 мин

При L_З= 500м и при средней скорости V_мин = 40 км/ч

t_З" = 0,06 L_З/ V_мин = 0,06* 500/40= 0,75 мин

тогда Т_З= 4,5 + 0,75 + 0,15 = 5,4 мин

Норма времени на надвиг состава на горку составит:

t_НАД = 0,06*500 / 7, 5 = 4 мин

На станции имеется механизированная горка, сортировочные пути оборудованы вагонными замедлителями. Длина горочной горловины L₁= 450 м. Горочный локомотив осаживает вагоны ЗСГ на сортировочный путь.

Тогда время роспуска составов будет равно:

t_РОС = мин

Определяем увеличение времени роспуска за счет ЗСГ

t_РОС= 0,29*5,5 = 1,6 мин

Технологическое время роспуска состава с сортировочной горки равно:

Т_РОС= 6,24 + 1,6 = 7,84 мин

t_ОС= 0,06*53 = 3,2 мин

Общее время на расформирование состава с учетом осаживания составляет:

Т_РФ= 5,4 + 4 + 7,84 + 3,2 = 21 мин

Среднее время, приходящееся на расформирование одного состава, называется горочным интервалом

t_Г = ,мин

где N_Ц - число составов, распускаемых с горки за цикл;

Т_Ц^Г- время занятия горки роспуском группы составов от окончания

одного осаживания (подформирование составов) до окончания другого

t_Г= 63/3=21 мин

Суточная перерабатывающая способность горки, вагонов

, ваг

При двух локомотивах и при последовательном расположении парков ПП и СП

t_ПАР =5,4+4=9,4 мин;

К_ОП = 9,4 / (5,4 +4+7,84 +3,2)= 0,5;

1,3 (0,2*24 + 0,66) = 1,48

t_Г = 6,01+0,51*7,84+0,64*4+0,4*5,4+0,6*3,2-6,12*0,5+1,48 =15,3 мин.

Тогда n_C =(1440-90) 53 / 15,3 = 4677 вагонов.

При этом перерабатывающая способность горки увеличилась

n_C = 4677 / 3408 =1,4 раза.

Операция	В р е м я, м и н 10 20 30 40 50 60 10
Заезд
Надвиг
Роспуск
Осаживание
Продолжительность цикла Т_ц^г = 66 мин

Б)

Операция	В р е м я, м и н 10 20 30 40 50 60 10
Заезд

Надвиг
Роспуск		8
Осаживание	12
Продолжительность цикла Т_ц^г= 45