Разработка маршрутов восстановления деталей

В зависимости от масштаба производства (единичное, мелкосерийное, серийное, массовое) восстановление деталей может быть организовано по подефектной или маршрутной технологиям.

Подефектная технология характеризуется тем, что изношенные детали формируются в небольшие партии для устранения каждого отдельного дефекта. После устранения дефекта эта партия распадается. Такая форма организации имеет ряд существенных недостатков и применяется только на предприятиях с небольшими объёмами восстановления.

Маршрутная технология характеризуется тем, что партия деталей, скомплектованная для определённого технологического маршрута, не распадается в процессе се восстановления, а сохраняется от начала и до конца маршрута.

В общем случае количество технологических маршрутов восстановления может изменяться от одного, когда все изношенные детали с любым сочетанием дефектов объединяются в единый маршрут, до числа сочетаний дефектов, когда детали с каждым отдельным сочетанием дефектов формируются в отдельный маршрут.

Изменение числа технологических маршрутов восстановления в значительной мере влияет на эффективность производства.

Увеличение числа маршрутов требует увеличения площадей для хранения деталей, ожидающих ремонта, так как одновременно будет формироваться столько партий деталей, сколько принято технологических маршрутов, а также увеличения затрат, связанных с усложнением организации и управления производством.

Снижение количества маршрутов, наоборот, сокращает время на комплектование производственной партии деталей, а следовательно, снижает потребности в производственных площадях, но в этом случае в каждый технологический маршрут объединяются детали с различными сочетаниями дефектов, а это значит, что в маршрут включаются детали как бы с «несуществующими» дефектами.

При формировании технологических маршрутов восстановления обычно руководствуются следующими положениями:

- сочетание дефектов по каждому маршруту должно быть устойчивым;

- число маршрутов по каждой ремонтируемой детали должно быть минимальным;

- в составе маршрута должно быть как можно меньше «несуществующих» дефектов;

- маршруты должны обеспечивать экономическую целесообразность их реализации.

Учитывая эти требования, изношенные детали обычно формируются в 2...4 маршрута.

В качестве примера на рисунке 2 представлена схема технологического процесса восстановления оси опорного катка при двух технологических маршрутах.

Составы этих маршрутов следующие:

I – детали с сочетанием дефектов Х ₃, Х _2,3, Х _1,3, Х _1,2,3. Этот маршрут будет объединять 40 % деталей;

II – детали с сочетанием дефектов Х ₂, Х ₁ и Х _1,2. Этот маршрут будет объединять 21 % деталей.

На практике часто детали, имеющие все возможные дефекты, включают в число непригодных к восстановлению из-за большой трудоёмкости и высокой себестоимости их восстановления. Для такого случая, когда из числа восстанавливаемых осей опорного катка исключены детали с сочетанием дефектов Х _1,2,3 при трёх технологических маршрутах восстановления, представлена схема на рисунке 3.

Составы маршрутов при этом будут следующими:

I – детали с сочетанием дефектов Х ₃ и Х _2,3 (этот маршрут объединяет 34 % деталей);

II – детали с сочетанием дефектов Х ₂ и Х _1,2 (этот маршрут объединяет 15 % деталей);

III – детали, с сочетанием дефектов Х ₁, Х _1,3 (этот маршрут объединяет около 11 % деталей).

3. Определение экономической целесообразности
и эффективности восстановления деталей

Экономическую эффективность восстановления изношенных деталей определяют по формуле:

(25)

где Э_в – экономическая эффективность восстановления деталей, р.;

Ц_н, Ц_в – цены соответственно новой и восстановленной деталей, р.;

Р_н, Р_в – ресурсы соответственно новой и восстановленной деталей, ч;

, – остаточная стоимость после эксплуатации соответственно новой и восстановленной деталей, р.

Из этой формулы следует, что экономически целесообразно восстанавливать детали, для которых Э_в > 0. Если принять, что = , а отношение Р_в/Р_н представить как коэффициент долговечности К_д восстановленной детали, соотношение цен новой и восстановленной деталей должно удовлетворять выражению:

. (26)

В условиях рыночной экономики как новые, так и восстанавливаемые детали реализуются потребителю по договорной цене. Однако для предприятия очень важно определить возможные максимальную и минимальную цены на восстановленную деталь, при которых, с одной стороны, потребитель был бы заинтересован приобрести её вместо новой детали, а с другой стороны, восстановление её обеспечивало бы ремонтному предприятию хотя бы нормативную рентабельность.

Потребитель будет заинтересован приобрести восстановленную деталь вместо новой в случае, если затраты на единицу ресурса при использовании восстановленной детали будут меньше, чем при использовании новой детали, т.е.:

(27)

тогда, максимальная цена восстановленной детали может быть определена из выражения:

, (28)

где К_д – коэффициент долговечности восстановленной детали.

Минимальную цену для производителя можно определить по формуле:

(29)

где С_Зi – заводская себестоимость восстановления детали с i -м сочетанием дефектов, р.;

П – планируемая балансовая прибыль, р.

В зависимости от числа дефектов и их сочетаний заводская себестоимость восстановления конкретных деталей одного наименования будет различной.

В общем случае заводская себестоимость восстановления детали с определённым сочетанием дефектов С_Зi определяется из выражения, р.:

(30)

где С_{в i} – себестоимость устранения i -го сочетания дефектов без учёта затрат на очистку и дефектацию детали, р.;

Д_n – стоимость дополнительных работ, которые необходимо выполнить при восстановлении детали с любым сочетанием дефектов (очистка, дефектация), р.;

С_ф – затраты на приобретение ремонтного фонда (стоимость изношенной детали), р.;

n – количество дефектов.

Значение Д_п принимается равным 0,1 от себестоимости устранения всех возможных дефектов:

(31)

Стоимость изношенных деталей, получаемых от поставщиков ремонтного фонда (предприятий, торговых баз, обменных пунктов), на практике обычно устанавливается равной 0,1 от цены новой детали или по цене металлолома плюс 20 %:

, (32)

Прибыль П определяется из выражения:

(33)

где Н_пр - норма прибыли, в процентах.

Величина нормы прибыли должна быть не ниже коэффициента эффективности вложений, равного процентной ставке за кредит, установленной Центральным банком РФ и увеличенной на коэффициент гарантии получения положительного эффекта.

При курсовом проектировании значение Н_пр может приниматься в пределах 10...30 процентов.

Рассмотрим пример определения экономической целесообразности и эффективности восстановления оси опорного катка, имеющей различные сочетания дефектов.

Цена новой оси на рынке Ц_н = 340 р.

Исходя из коэффициента долговечности восстановленной оси К_д = 0,85, её максимальная цена может быть установлена не более

По формуле 30 определяем значения заводской себестоимости восстановления оси с различными сочетаниями дефектов, по формуле 33 – величину прибыли, по формуле 29 – соответственно минимальную расчётную цену восстановленной детали.

Результаты расчётов сводятся в таблицу 8.

Себестоимость устранения отдельных дефектов оси наплавкой в среде углекислого газа:

дефект 1 – 72,1 р.;

дефект 2 – 119,7 р.;

дефект 3 – 43,4 р.

Стоимость дополнительных работ:

Д_n = 0,1·(72,1 + 119,7 + 43,4) = 23,5 р.

Стоимость изношенной детали: С_ф =0,1· Ц_н = 34 р.

Исходя из нормы прибыли Н_пр = 20 % определяем величину прибыли для деталей с различными сочетаниями дефектов.

Таблица 8 – Технико-экономические показатели восстановления
оси опорного катка с различными сочетаниями дефектов

Как видно из таблицы 8, при норме прибыли 20 % минимально возможная цена восстановленной детали при сочетании дефектов Х _1,2 и Х _1,2,3 будет выше по сравнению с максимально допустимой ценой, исходя из её коэффициента долговечности, что для потребителя будет неприемлемо.

В связи с этим ремонтному предприятию экономически выгодно восстанавливать только детали с сочетаниями дефектов Х ₁, Х ₂, Х ₃, Х _1,3, Х _2,3 и реализовывать их по цене от 264,7 до 289,0 р.