Классификация грузовых автомобилей.

Общепринятая классификация по грузоподъемности (т) может быть проведена для автомобилей с одним типом кузо­ва при одинаковой комплектации. Так, грузовые автомобили с бор­товой платформой могут быть подразделены на следующие классы: особо малый (менее 1т); малый (1...3); средний (3...8); большой (8. 15); особо большой (15...26); сверх особо большой (более 26 т).

В зависимости от назначения различают грузовые ав­томобили общего назначения, специализированные и специаль­ные. Грузовой автомобиль общего назначения может быть оборудо­ван платформой бортовой, безбортовой или с тентом.

К специализированным относятся грузовые автомобили для пе­ревозки однотипных грузов, к которым приспособлены их плат­формы, надстройки или кузова с учетом физико-механических, химических, весовых, геометрических и других свойств и парамет­ров этих грузов.

Специальные автомобили (коммунальные, пожарные, медицин­ские, автокраны) служат для размещения, транспортировки и экс­плуатации различного, в том числе технологического, оборудова­ния и выполнения других функций, не связанных с перевозкой народнохозяйственных грузов.

Автомобиль-тягач приспособлен для буксировки прицепных транспортных средств (прицепов и полуприцепов), в сцепке с ко­торыми образуется автопоезд.

В зависимости от назначения и нагрузок, приходящихся на колесную ось, различают гру­зовые автомобили двух групп: дорожные и внедорожные. Автомобили первой группы предназначены для движения по дорогам об­щего пользования, второй — для движения по специальным доро­гам или на местности.

В России используют автомобили двух групп: с осевой нагруз­кой 60 и 100 кН. Эти автомобили соответствуют несущей способ­ности дорог общей сети двух основных типов. Автомобили с осе­вой нагрузкой более 100 кН относятся к группе внедорожных.

Автомобили по общему числу колес и числу ведущих колес обозначают формулой 4x2, 6x6, 8x8 и т. д., где первая цифра соответствует числу колес автомобиля, вто­рая — числу ведущих колес. Каждое сдвоенное ведущее колесо счи­тается как одно целое. Например, колесной формулой 4x2 обозна­чен двухосный автомобиль с одной ведущей осью (ГАЗ-53-12), 6x6- трехосный автомобиль со всеми ведущими осями (ЗИЛ-131), 6 х 4 - трехосный автомобиль с двумя ведущими осями (КамАЗ).

По виду потребляемого топлива и типу двигателя различают автомобили карбюраторные, дизель­ные, работающие на альтернативном топливе (газогенераторные, газобаллонные), электрические (электромобили), паровые, газо­турбинные, а также автомобили с комбинированными силовыми установками: например двигатель внутреннего сгорания - элект­рический двигатель.

Третья и четвертая цифры относятся к модели. Для обозначе­ния модификации модели вводят пятую цифру. Перед цифровым индексом указывают аббревиатуру предприятия-изготовителя. Например, легковой автомобиль с рабочим объемом двигателя 1,3 л и правым расположением органов управления, выпускаемый Волжским автомобильным заводом, обозначают ВАЗ-21036.

Камаз -5320

Для прицепного состава в зависимости от его полной массы также установлены группы индексов (третий и четвертый знаки четырехзначного индекса модели прицепов, полуприцепов и рос­пусков), приведенные в таблице 2.3. Для модификации модели указывают пятую цифру. Например, полуприцеп-фургон Одес­ского автосборочного завода с цельнометаллическим кузовом пол­ной массы 29,2 т обозначают ОдАЗ-99871

(3)

Общая компоновка предусматривает рациональное взаимное размещение двигателя, агрегатов и узлов автомобиля, обеспечива­ющее наиболее эффективную реализацию его назначения.

Компоновочная схема легкового автомобиля (рис. 2.2) зависит от расположения силового агрегата (двигатель, сцепление, коробка передач) и ведущего моста. Наиболее распространены следующие три схемы:

-силовой агрегат спереди, ведущий мост задний (рис. 2.2, а);

-силовой агрегат спереди, ведущий мост передний (рис. 2.2, б);

-силовой агрегат сзади, ведущий мост задний (рис. 2.2, в)

Первая схема, часто называемая классической, обеспечи­вает хороший доступ к двигателю при его обслуживании и ремонте и большой объем багажного отделения. Недостатки этой схемы: отно­сительно большая длина автомобиля, наличие туннеля в полу салона для размещения карданного вала. Такую компоновку применяют в легковых автомобилях среднего, большого и высшего классов.

Вторую схему применяют в автомобилях особо малого, малого и среднего классов. Здесь двигатель, сцепление и коробка передач выполнены в едином картере.

Преимущества схемы: обеспечение хорошей устойчивости и управляемости, минимальная длина автомобиля, уменьшенная неснаряженная масса, отсутствие туннеля в полу салона. Однако при такой схеме затруднен доступ к двигателю для его обслужива­ния и ремонта.

Область применения третьей схемы — автомобили осо­бо малого класса с двигателем небольшого рабочего объема.

Компоновочные схемы грузовых автомобилей общего назначения определяются взаимным расположением двигателя и кабины. Наиболее распространены следующие три схемы (рис. 2.3): кабина за двигателем, над двигателем и перед двигателем.

При первой схеме (рис. 2.3, а) обеспечиваются хоро­ший доступ к двигателю, простота конструкции сцепления и ко­робки передач, расположение водителя и пассажиров в зоне пони­женной вибронагруженности. Однако при этом увеличиваются база и длина автомобиля, ухудшается передняя обзорность.

Вторая схема (рис. 2.3, б) позволяет удлинить грузовую платформу, обеспечить загрузку мостов автомобиля до максималь­но допустимых значений, улучшить переднюю обзорность.

Недостаток схемы: необходимость опро­кидывания кабины для обеспечения доступа к двигателю.

Третью схему (рис. 2.3, в) применяют при компоновке пол­ноприводных многоосных автомо­билей. Она позволяет равномерно распределить осевые нагрузки на дорогу и обеспечивает хорошую об­зорность. Однако при такой схеме у автомобиля меньше длина грузовой платформы и затруднен доступ к двигателю и коробке передач.

Компоновочные схемы автобусов зависят от взаимного расположения двигателя и трансмиссии. Основны­ми являются следующие схемы:

двигатель расположен впереди переднего моста (рис. 2.4, а), над передним мостом (рис. 2.4, б), под полом в пределах базы (рис. 2.4, в), сзади (рис. 2.4, г и д) продольное или поперечное располо­жение двигателя.

Наибольшие преимущества у схемы с задним расположением двигателя: возможность понижения уровня пола и создания емких багажных отделений, изоляция двигателя от салона и хороший до­ступ к нему, минимальные вибрации и шум, возможность рацио­нальной планировки пассажирского салона, создание более ком­фортабельных условий для водителя. Однако при такой схеме трудно управлять силовым агрегатом и сложно разместить радиа­тор системы охлаждения.

Типаж - это экономически оптимальная по номенклатуре и техническим параметрам совокупность машин, составляющая типоразмерные ряды, в которых автомобили объединены общнос­тью народнохозяйственного назначения.

Типаж составляют на основе классификационных параметров раздельно по видам автомобилей и пересматривают каждые пять- десять лет. Такими параметрами для типажа легковых автомобилей являются рабочий объем двигателя и собственная масса. В ти­паже отражены класс, группа, колесная формула, число мест, до­пустимая масса груза, полная масса автомобиля, рабочий объем, максимальная скорость, время разгона с места до 100 км/ч, пробег до капитального ремонта, трудоемкость обслуживания после 1000 км пробега.

В типаже грузовых автомобилей отражены полная их масса, осевая нагрузка, базовая модель и основные модификации, грузо­подъемность, колесная формула, мощность и число цилиндров двигателя.

Классификационные параметры для типажа автобусов —их длина и вместимость. В типаже автобусов указывают также осевую нагрузку, назначение, число мест для сидения, для проезда стоя и общее, полную массу, мощность двигателя, максимальную ско­рость, время и путь разгона с места до заданной скорости.

Особенность типажей: указание конкретного завода-изготови­теля для каждого класса автомобиля. Срок действия последних разработанных типажей закончился в 1995 г.

Разработаны и утверждены Правительством РФ (постановле­ние №286 от 15 марта 1999 г.) «Основные направления развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года», в которых определены приоритеты развития автомобильной про­мышленности. Одним из них является общественный транспорт. Другой приоритет связан с необходимостью обеспечения обороно­способности страны, особенно в период реформирования армии. Автомобильная техника является основным средством передвиже­ния войск. Около 65 % автомобильного парка армии составляют шасси под вооружение и военную технику.

Основа восстановления и дальнейшего развития автомобиль­ной промышленности — создание специализированных агрегат­ных производств. Сложившееся производство агрегатов на круп­нейших объединениях (ВАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, КамАЗ) направлено на выпуск автомобилей собственной ограниченной номенклатуры.

Рынка агрегатов разного типоразмера в России нет. Практика мирового автостроения основана на принципах использования компонентов высокого технического уровня и качества, произво­димых специализированными фирмами. Например, фирма «Цан-радфабрик» (Германия) выпускает механические коробки пере­дач, рулевые управления, ведущие мосты; фирмы «Аутомотив Продакс» (Великобритания) и «Ферадо» (Франция) — диафраг-менные сцепления; «Роквел стандарт» и «Итон» (США) — веду­щие мосты; «Вабко» и «Вестингаус» (Германия) — тормозные ап­параты; «Фойт» (Германия) и «Аллисон» (США) — гидромехани­ческие передачи.

Эти агрегаты, выпускаемые объемом десятки тысяч, применя­ют на автомобилях различных фирм: например, «Мерседес», ДАФ, «Рено», «Ивеко», «Вольво».

Стратегия развития автомобильной промышленности предус­матривает реформирование действующих производств с сохране­нием на головном предприятии кузовного и сборочного производ­ства. При этом заготовительные, вспомогательные и агрегатные производства выделяют в самостоятельные предприятия. Страте­гия ориентирует на постепенное создание крупных широкопро­фильных корпоративных структур, сопоставимых с зарубежными концернами по номенклатуре и объемам выпуска. Именно такие корпорации доминируют в мировом автомобилестроении.

Конкурентоспособность российской автомобильной промыш­ленности как одного из основных производителей наукоемкой продукции может быть достигнута только на базе дальнейшего развития собственных российских научных разработок.