1. Перегруженность: равновесная и оптимальная интенсивность движения
2. Обеспечение оптимальной интенсивности: налог на перегруженность
3. Альтернативы налогу на перегруженность
4. Внешние эффекты автомобильного транспорта
1. Перегруженность: равновесная и оптимальная интенсивность движения
Основной проблемой современного крупного города стали пробки на дорогах. Пропускная способность дорог отстаёт от роста интенсивности движения. Последствием этого становится так называемая перегруженность дорог и потери от стояния в пробках. Эти потери складываются из потерь времени и лишнего расхода топлива. Объясним феномен перегруженности с помощью простейшей модели. Представим город со следующими характеристиками:
1. К центру города идёт двусторонне шоссе длиной 15 км
2. Стоимость проезда на автомобиле составляет 4 рубля за 1 км
3. Альтернативная стоимость времени в пути равна 2 рубля за минуту
Совокупная стоимость поездки представляет собой сумму этих стоимостей. Если стоимость проезда составляет 60 рублей, то стоимость временных затрат зависит от времени в пути. Совокупная стоимость 20-минутной поездки составляет 100 рублей, а 40-минутной – 140 рублей.
Кривая спроса на рынке городских поездок показывает предельную выгоду автомобилистов от поездок. Чем ниже совокупная стоимость поездки, тем большее количество транспортных средств появится на дороге. Если количество автомобилей не превышает 600 единиц в час, то все автомобили могут двигаться с разрешённой скоростью 60 км в час и поездка занимает 15 минут. Её стоимость равняется 90 рублям. Но появление 601-го автомобиля заставляет остальных водителей снизить скорость и время в пути возрастает. В этом проявляются внешние эффекты перегруженности: каждый дополнительный водитель замедляет движение и увеличивает время в пути, вынуждая остальных также проводить больше времени в пути. Денежной мерой внешних эффектов являются внешние издержки на поездку. Средние издержки (издержки для отдельного индивида) возрастают вместе с увеличением количества транспортных средств. Каждый человек проводит одинаковое с другими время в дороге. Предельные (общественные) издержки располагаются выше средних, поскольку помимо собственных издержек человека они включают ещё и внешние издержки.
То обстоятельство, что индивидуальные и общественные издержки не совпадают между собой имеет важное значение для определения оптимальной загруженности. Водитель пользуется дорогой, если его выгода от поездки превышает его издержки пользования ею. На Рис. 9-1 (С.535) это точка и число автомобилей 1200. Однако основное правило эффективности гласит, что масштабы деятельности стоит расширять до тех пор, пока предельная общественная выгода превышает предельные общественные издержки. На Рис.9-1 это точка b и количество автомобилей 1000. Таким образом, равновесная и оптимальная интенсивность движения оказываются разными величинами. Это происходит это потому, что водители не принимают во внимание то воздействие, которое они оказывают на других участников движения.
2. Обеспечение оптимальной интенсивности
Одним из механизмов обеспечения оптимальной интенсивности является налог на перегруженность. Таким образом внешние издержки трансформируются во внутренние, что обеспечивает оптимальное число водителей. На Рис 9-1 введение налога в размере bc сдвинет кривую издержек вверх и доведёт число водителей до 1000. В результате введения налога общество получает чистую полезность в размере треугольника bda. Одно из правил взимания налога на перегруженность состоит в том, что он должен быть дифференцирован по времени и пространству. Налог должен быть выше на самых перегруженных дорогах и в часы пик. Об этом говорит Рис.9-2.
Налог на перегруженность снижает интенсивность движения четырьмя способами:
1. Замещение вида транспорта. Налог увеличивает стоимость индивидуальной автомобильной поездки по сравнению с коллективной, вынуждая некоторых водителей переключаться на другие виды транспорта
2. Время поездки. Самый высокий налог взимается в часы пик, заставляя часть водителей ездить в другое время. Трудовые мигранты и студенты вряд ли изменят время поездок, но у коммерческих фирм появляются стимулы изменить график работы.
3. Маршрут поездки. На самых загруженных дорогах налог выше, что заставляет водителей искать альтернативные маршруты поездки.
4. Выбор места. Налог заставляет людей уменьшать длину поездок. Часть из них могут переехать ближе к месту работы. Другая часть – найти работу близко к месту жительства.
Как практически обеспечить взимание налога на перегруженность? Если поставить ограждения, то это только ещё более замедлит движение и увеличит размер потерь. Поэтому используется система идентификации автомобилей (VIS). При использовании VIS каждый автомобиль оснащён ответчиком – электронным прибором, позволяющим сенсорам вдоль дороги идентифицировать проезжающий мимо автомобиль. Система записывает, сколько раз появилось транспортное средство на перегруженной дороге и в конце месяца водитель получает счёт. Иногда на автомобиле устанавливается устройство, которое списывает определённую сумму с кредитной карточки, когда автомобиль проезжает контрольную точку. Автомобили, не имеющие встроенного устройства или достаточной суммы на карточке, фотографируются и к водителям принимаются принудительные меры. Всё большую популярность приобретает использование полос для автомобилей с большим числом пассажиров («алмазная», HOV). Она выделяется для автомобилей с большим числом пассажиров. Обычно для этого достаточно иметь в салоне трёх пассажиров. Полоса HOT означает, что данной полосой могут пользоваться и другие автомобили, но они обязаны заплатить за это.
В ответ на повышение издержек водители изменяют своё поведение так, что в результате снижается интенсивность движения и возрастает его эффективность. Чаще всего водители поступают следующим образом:
1. Несколько человек начинают ездить на одной машине
2. Пересаживаются на общественный транспорт
3. Начинают ездить вне часов пик
4. Выбирают другие маршруты
5. Вместо двух и более поездок совершают одну
3. Альтернативы налогу на перегруженность
Для борьбы с перегруженностью был предложен ряд других механизмов. Одни из них создают отрицательные стимулы для пользования автомобилем путём увеличения стоимости поездки. Сюда относятся налог на бензин и налог на стоянку. Считается, что если поездка дороже, то интенсивность движения снижается. Сложность состоит в том, что налог на бензин увеличивает стоимость поездки любым видом автомобильного транспорта, а не только по перегруженным направлениям в часы пик. Налог на бензин не заставляет водителей менять время или маршрут.
При использовании налогов на стоянку возникает три проблемы.
1. Налоги должны взиматься только с маятниковых мигрантов, совершающих поездки в часы пик. Эта проблема решается путём взимания дополнительной платы за стоянку с водителей, приезжающих в часы пик
2. Налог на стоянку не зависит от продолжительности поездки и поэтому он не побуждает трудовых мигрантов экономить на дорожных расходах, переселяясь ближе к работе.
3. Проблемы с перегруженности создают автомобили, которые в основном не паркуются в перегруженных зонах. Поэтому данный налог не заставляет всех участников движения в часы пик платить за перегруженность, которую они создают.
Субсидии на парковку автомобилей служащих вносят вклад в проблему перегруженности. Право бесплатной парковки рядом с местом работы использует 95% трудовых мигрантов. Оплата парковки фирмой побуждает 25% трудовых мигрантов ездить на работу на своём автомобиле и увеличивает число автомобилей, двигающихся по дорогам, на 20%.
Вторая альтернатива налогу на перегруженность состоит в том, чтобы увеличивать пропускную способность автодорог. Влияние этого механизма показано на Рис.9-3. На более широкой дороге порог перегруженности наступает при более высокой интенсивности движения и на ней ниже стоимость поездки на личном автомобиле. Уменьшение стоимости поездки увеличивает интенсивность движения по мере того, как происходит смещение по кривой спроса из точки D в точкуE. Чтобы определить эффективность расширения дороги необходимо сопоставить выигрыш потребителей от наличия более широкой дороги с издержками на её расширение. Размер потребительского выигрыша равен площади фигуры ABDE. Очень часто расширение дороги не снимает проблему перегруженности. Причина состоит в том, что спрос на поездки в часы пик является очень эластичным. Это значит, что многие трудовые мигранты отказываются от поездки по перегруженным дорогам из-за низкой скорости движения. Однако они являются резервуаром скрытого спроса. Они выйдут на ранее перегруженную дорогу, как только скорость движения по ней станет выше. Появление этих водителей, а также тех, кто переключился с других маршрутов и другого времени, поглотит всю возросшую пропускную способность дороги. Всегда есть возможность улучшить транспортный поток и на существующей дороге. Светофоры можно синхронизировать так, чтобы обеспечить постоянную скорость транспортного потока. Превращение улиц в улицы с односторонним движением и ограничение парковки на улице также повышают пропускную способность дорог.
Ещё одной альтернативой налогообложению поездок является субсидирование общественного транспорта. Общественный транспорт и личные автомобили являются конкурирующими товарами, поэтому снижение стоимости проезда общественным транспортом приведёт к тому, что некоторые пересядут с автомобилей на общественный транспорт. Влияние субсидирования общественного транспорта показано на Рис.9-4. В исходной ситуации, когда используется оптимальный уровень налогообложения, количество поездок как частным, так и общественным транспортом оптимально – А и Т соответственно. Если налогообложение отменяется, то спрос на поездки частным транспортом сдвигается вправо, а общественным транспортом – влево. Теперь количество поездок равно А1 и Т1 соответственно и город сталкивается с проблемой перегруженности. Предположим, что город начинает субсидировать общественный транспорт, что приводит к снижению цены билета для пассажиров. Количества поездок сдвинутся в направлении оптимального уровня – до А2 и Т2. При этом 
сокращение разрыва для общественного транспорта происходит быстрее, чем для частного. Это обусловлено тем, что субсидия не только вынуждает часть водителей пересесть с личных автомобилей на общественный транспорт, но и привлекает к нему новых пассажиров. Можно сделать следующий вывод: с помощью субсидий город не сможет достичь оптимального уровня перевозок обоими видами транспорта. Если он достигает оптимального уровня перевозок общественным транспортом, то находится в ситуации «авторазрыва» - количество частных поездок превышает оптимальный уровень. Если же достигнут оптимальный уровень поездок частным транспортом, то обнаруживается, что пассажиропоток общественного транспорта значительно превышает оптимальный уровень. Связано это с тем, что субсидирование сделало общественный транспорт слишком дешёвым.
4. Внешние эффекты автомобильного транспорта
Важной транспортной проблемой является безопасность автомобильного движения. Дорожные происшествия порождают два вида издержек. Первый вид связан с гибелью и увечьями людей. Второй вид издержек связан с нарушением транспортных потоков и увеличением перегруженности при авариях в часы пик.
Федеральное законодательство требует от производителей автомобилей установки целого ряда устройств безопасности. Один из вопросов касается эффективности этого законодательства в плане снижения числа смертельных случаев. Второй касается влияния мер по борьбе с перегруженностью на безопасность движения. Если побуждать людей пересаживаться на меньшие автомобили, то мы снимаем проблему загрязнения. Но травматизм в случае аварий на маленьких машинах ниже.
Что касается данных о смертности на дорогах, то здесь выявлены двоякие результаты воздействия законодательства о безопасности. Во-первых, по расчётам американских учёных, законодательство способствовало снижению смертности примерно на 30%. Во-вторых, поскольку эти правила дают людям ощущение безопасности, они водят автомобиль безрассудно и попадают в большее количество аварий. Законодательство по безопасности порождает не только выгоды (большую безопасность в случае столкновений), но и издержки (большее количество столкновений). Поскольку число столкновений возрастает, постольку число смертей среди людей, находящихся вне автомобилей (пешеходов и велосипедистов), возрастает. Проанализировать логику водителей при наличии устройств безопасности можно с помощью Рис.9-5. По оси абсцисс измеряется скорость автомобиля, а по оси ординат – предельные издержки и выгоды от более быстрой езды. Кривая предельной выгоды является убывающей функцией, так как каждая дополнительно выигранная минута принесёт человеку меньшую полезность, чем предыдущая. Напротив, функция предельных издержек возрастает. Водитель понимает, что в случае столкновения его издержки будут тем выше, чем выше его скорость в момент аварии. Оптимальной является точка А. При наличии устройств безопасности кривая предельных издержек смещается в положение МС2. Водитель будет двигаться с большей скоростью и значит будет чаще попадать в аварии. Однако последствия этих аварий будут лично для него менее значимыми.
Ещё один вопрос безопасности связан с издержками и выгодами от перехода на меньшие автомобили. Переход на маленькие автомобили приводит к большим показателям травматизма и смертности в случае столкновений. С другой стороны 37% смертей, связанных с городским транспортом, приходятся на пешеходов и велосипедистов. При столкновении с маленьким автомобилем число смертей среди них снизится. 11% смертей приходится на аварию одного автомобиля (и неподвижного объекта). В этом случае маленькие автомобили почти столь же опасны, что и большие.