В зависимости от вида груза

Вид пере­возки	Число видов транспорта	Перевозчики	Документ перевозки	Особенности
Унимодаль­ная (юнимо­дальная)		Один или несколько	Один па весь маршрут
Смешанная	≥2	Несколько, последовательно взаимодейству­ющих	Отдельный у каждого пере­возчика
Прямая сме­шанная	≥2	Несколько, последовательно взаимодейству­ющих	Один на весь маршрут. Договор заклю­чается между грузовладель­цем и первым перевозчиком, действующим от своего имени и от имени следующего перевозчика	Каждый перевозчик несет ответ­ственность за сохранность груза только на «своем» участке марш­рута
Комбиниро­ ванная	≥2	Несколько, последовательно взаимодейству­ющих	Один на весь маршрут	Без перегрузки груза
Интермодаль­ ная	>2	Несколько. Один перевозчик организатор, остальные несут ответствен­ность на «своем» участке маршрута	Отдельный у каждого пере­возчика	Без перегрузки фуза
Мульти­ модальная (трансмо­ дальная)	>2	Несколько. Ответственность несет организатор перевозки	Один на весь маршрут	Перевозка в международ­ном сообщении
Амодальная	≥1	Один или несколько, под управлением единого диспет­черского центра	Один на весь маршрут	Перевозка по определен­ным маршру­там

Чем большее количество видов транспорта задействовано в перевозке, тем больше усилий необходимо затратить на согласование совместных дей­ствий участников доставки груза, а также на обоснование оптимального распределения грузопотоков, ответственности, материальных, финансовых и прочих ресурсов, т.е. на координацию работы взаимодействующих видов транспорта. Задача координации работы видов транспорта заключается в осуществлении централизованного оперативного контроля транспорт­ного процесса с целью повышения эффективности транспортно-экспеди­ционной деятельности. Именно поэтому наиболее востребованными вари­антами доставки считаются те, которые осуществляются под контролем одного ответственного лица, чаще всего экспедитора, и по одному транс­портному документу.

Координация деятельности видов транспорта экспедитором может осу­ществляться в технологической, технической и экономической формах.

Технологическая форма взаимодействия направлена на обеспечение непрерывности процесса доставки посредством согласования действий и графиков работы участников на всех этапах перевозки, в том числе в распределительных центрах и транспортных узлах. Бес перевалочные технологии (например, контрейлерные) и рациональное использование подвижного состава также относятся к технологической форме взаимодей­ствия.

Техническая форма взаимодействия предусматривает создание единой унифицированной материально-технической базы, включая транспортные средства. Такая форма позволяет повысить эффективность использования подвижного состава, но связана со значительными первоначальными инве­стициями.

Задачей экономической формы взаимодействия является рациональ­ное использование и распределение ресурсов между видами транспорта с целью развития наиболее перспективных видов сообщения и формиро­вания крупных транспортно-логистических систем.

Основные методы координации работы различных видов транспорта представлены на рис. 1.2.

Возможность использования экспедитором организационно-управ­ленческих, экономических и правовых методов координации ограничена условиями договора экспедиции, на основании которого грузовладелец («принципал») поручает экспедитору («поверенному») совершить от сво­его имени и за свой счет определенные действия, связанные с доставкой груза, в его интересах. В зависимости от объема полномочий различают пять основных типов экспедиторов: курьер, агент, оператор смешанной перевозки грузов (ОСПГ), линейная конференция, PL-оператор.

Наименьший круг полномочий предоставляется курьеру, который обя­зуется организовать доставку груза от имени и за счет «принципала». При этом ответственность за сохранность груза несет перевозчик. Функции

курьера, как правило, совмещены с функциями водителя транспортных средств.

Экспедитор-агент имеет более широкий круг полномочий и функций, являясь представителем грузовладельца. В отличие от курьера, агент агент высту­пает не только в роли организатора доставки и связующего звена между «принципалами» (грузоотправитель, перевозчик) н «третьими лицами» (грузополучатель) договора экспедиции, но и предоставляет информаци­онные услуги, так как обладает более полной информацией и соответству­ющими профессиональными (специальными) знаниями и навыками для разработки различных вариантов маршрута и расчета стоимости доставки. Однако право принятия решения и подписи перевозочных документов остается за грузовладельцем.

На рынке транспортных услуг действуют также агенты, представляю­щие интересы перевозчиков, задачей которых является поиск клиентов- грузов л адельцев и эффективная загрузка подвижного состава. Объектом работы агента является транспортное средство, а не груз.

Оператор смешанной перевозки грузов (ОСПГ), как следует из названия, организует доставку грузов с привлечением более одного вида транспорта н с участием нескольких перевозчиков. В данном случае понятие смешан­ной перевозки распространяется на комбинированные и модальные пере­возки. Оператор смешанной перевозки грузов выполняет, в первую очередь, функции координатора доставки груза, аккумулируя все информационные потоки и распределяя ресурсы остальных участников процесса. Он предла­гает широкий спектр транспортно-экспедиционных услуг, включая складские, подготовительные, консультационные, организационные и другие. Поэтому отличительной чертой ОСП Г является стремление иметь соб­ственный парк подвижного состава различных характеристик, складские помещения и терминалы, применять инновационные транспортные тех­нологии, привлекать высококвалифицированных специалистов. Видовая конкуренция замещается на взаимодействие и сотрудничество для дости­жения общей цели.

В силу значительного объема обязанностей, функции ОСП Г могут выполнять средние и крупные ТЭП, занявшие определенную нишу на рынке транспортно-экспедиционных услуг и имеющие деловые отноше­ния с перевозчиками всех видов транспорта. Экспедиторы такого масштаба располагают ресурсами для обслуживания международных перевозок оте­чественных грузовладельцев и выхода на международные рынки, конкури­руя с иностранными экспедиторами (freight forwarders).

Вопросы практики

Среди международных ОСП Г, не имеющих собственных транспортных средств, распространенной является практика предоставления услуг в рамках статуса NVOCC (Non-vessel operating common carrier — несудовой общественный перевоз­чик). Оператор NVOCC берет на себя функцию контроля процесса перевозки всей партии груза, расчета единой тарифной ставки с учетом условий транспортировки в стране экспортера. Как правило, оформляется один документ (например, интермодальный коносамент) на имя NVOCC- оператора

 

Следует отметить, что статус NVOCC законодательно закреплен только в неко­торых странах и не является общепринятым в мировой практике. В настоящее время в основном ассоциируется с морскими перевозками.

 

Важно запомнить!

Если накладные документы оформлены от имени грузовладельца, то экспедитор выступает как агент. В ином случае экспедитор является координатором-распоряди­телем, главным действующим субъектом доставки.

 

Объединение нескольких перевозчиков, обслуживающее мировые линейные судоходства, выделяют в отдельный тип экспедиторов, получив­ших название «линейная конференция». Линейные конференции, принимая на себя все функции ОСПГ, эксплуатируют суда на основе соглашения, обслуживая постоянные грузопотоки в международном сообщении в опре­деленном направлении по согласованным фрахтовым тарифам. Целями создания линейной конференции являются ограничение взаимной конку­ренции и избежание «фрахтовых войн» посредством заключения соглаше­ния с постоянными клиентами. Согласно договоренности грузовладельцы не имеют право пользоваться услугами других линейных конференций, получая скидку с тарифных ставок.

 

Вопросы практики

Первая Линейная Конференция была «Кальку тс кая конференция» (United Kingdom Caikutta Conference), сформированная в 1875 г. на направлении морской торговли Лондон — Калькутта. Наиболее крупной «фрахтовой войной» была ситуация в 1935—1937 гг. между Линейной Конференцией США «Southern and Eastern Africa» и судоходной компанией «Sea’s shipping company». В настоящее время почти все круп­ные судоходные компании являются членами какой-либо Линейной Конференции.

 

В последнее время активно развивается рынок логистических услуг.

Логистические услуги — услуги по управлению входящими и исходя­щими транспортными потоками грузовладельца с учетом критериев и огра­ничений по стоимости и срокам доставки, затратам на транспортировку и хранение, качеству и условиям доставки и т.п.

Многие крупные ТЭП включают в традиционный пакет услуг услуги по управлению запасами и заказами клиентов, позиционируя себя как 3/4/5РЬ-опсраторы в зависимости от объема выполняемых функций. ЗРЬ-операторы берут на себя ответственность за выполнение постав­ленной задачи, например, бесперебойного функционирования производ­ства, и выплачивают компенсацию в случае ее невыполнения. В функ­ции 4РЬ-оператора, в отличие от более низкого уровня, входит не только осуществление всех операции по снабжению, но и управление запасами готовой продукции (за исключением поиска покупателей). 5РЬ-оператор полностью отвечает за планирование, управление и контроль за всеми логистическими процессами предприятия.

Рассмотренная классификация типов ТЭП по объему полномочий и роли экспедитора в транспортно-логистическом процессе является основной. Кроме того, ТЭП принято различать по масштабам обслужива­ния и структуре производственной базы.

Типология ТЭП по масштабам перевозок тесно связана с классифика­цией видов перевозки и спецификой исторического развития транспортно- экспедиционной деятельности в России и включает пять типов:

• предприятия, осуществляющие ТЭО в местном сообщении, как пра­вило, только для внутренних крупных грузообразующих объектов;

• выполняющие посредническую роль между грузовладельцем и пере­возчиком, которая заключается в поиске подходящего транспортного сред­ства для перевозки или поиске груза для обратной загрузки транспортного средства при междугородних перевозках;

• действующие на региональных рынках и выполняющие полный ком­плекс ТЭО, аналогично ОСП Г;

обеспечивающие весь комплекс ТЭО международных перевозок, включая таможенное оформление, страхование грузов и ответственности в международной системе страхования и другие специфические для дан­ного вида сообщения операции;

5) организующие доставку грузов в смешанном сообщении с участием различных видов транспорта.

Как уже отмечалось ранее, последний тип ТЭП имеет неоспоримые конкурентные преимущества перед другими и активно развивается, посте­пенно вытесняя более простые типы экспедиторов.

Экспедиторы смешан­ною сообщения, в свою очередь, могут входить в одну из четырех групп:

• экспедиторы смешанного сообщения, эксплуатирующие суда (VO МТО — Vessel operating multimodal transport operator);

• экспедиторы смешанного сообщения, не эксплуатирующие суда (NVO МТО — Non-vessel operating multimodal transport operator);

• экспедиторы смешанного сообщения, не эксплуатирующие какие- либо транспортные средства (например, экспедиторы агенты, стивидорные, тальманские компании, NVOCC-операторы);

• специально ориентируемые экспедиторы смешанной перевозки.

Размер и ассортимент услуг ТЭП определяют требования к его про­изводственной базе. По принципу наличия или отсутствия тех или иных элементов производственной базы принято выделять ТЭП с базовой про­изводственной структурой (организационной базой), ТЭП с собствен­ным подвижным составом (организационной базой и парком подвижного состава), ТЭП с собственным складским хозяйством (организационной базой и складским хозяйством), ТЭП с подвижным составом и собствен­ным складским хозяйством (организационной базой, парком подвижного состава н складским хозяйством).

 

Классификация экспедиторов представлена на рис. 1.3.

Наиболее перспективным типом экспедитора является ТЭП с собствен­ным подвижным составом и складским хозяйством, способным выполнить весь спектр транспортно-экспедиционных и логистических услуг. Тем не менее пока еще роль экспедиторов, специализирующихся на отдельных видах услуг, достаточно велика, особенно в обеспечении информационных потоков. ТЭП любого типа является необходимым элементом транспор­тно-логистической системы, обеспечивающим ее функционирование.

 

По объему производства

С собственным складским хозяйством

С собственным подвижным составом

С базовой производственной структурой

С собственным подвижным составом и складским хозяйством

Курьер

ОСПГ

Агент

t bEyPwU7DMBBE70j8g7VI3FInKaAqxKkQpWdECxJHN16SgL2ObLdN/p5FHOA4mtHMm3o9OStOGOLg SUGxyEEgtd4M1Cl43W+zFYiYNBltPaGCGSOsm8uLWlfGn+kFT7vUCS6hWGkFfUpjJWVse3Q6LvyI xN6HD04nlqGTJugzlzsryzy/k04PxAu9HvGxx/Zrd3QKou2ePue32W9KE+bNNr7jc3Gj1PXV9HAP IuGU/sLwg8/o0DDTwR/JRGEVZMWKvyQFy3IJggNZcQvi8KtlU8v/B5pvAAAA//8DAFBLAQItABQA BgAIAAAAIQC2gziS/gAAAOEBAAATAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAABbQ29udGVudF9UeXBlc10ueG1s UEsBAi0AFAAGAAgAAAAhADj9If/WAAAAlAEAAAsAAAAAAAAAAAAAAAAALwEAAF9yZWxzLy5yZWxz UEsBAi0AFAAGAAgAAAAhAOVk7oTuAQAA8AMAAA4AAAAAAAAAAAAAAAAALgIAAGRycy9lMm9Eb2Mu eG1sUEsBAi0AFAAGAAgAAAAhACt8myfbAAAACAEAAA8AAAAAAAAAAAAAAAAASAQAAGRycy9kb3du cmV2LnhtbFBLBQYAAAAABAAEAPMAAABQBQAAAAA= " strokecolor="#4579b8 [3044]"/>

По структуре производственной базы

В международном сообщении

В регионах России

В междугородном сообщении

В местном сообщении

По масштабам обслуживания, работающие

Основные виды экспедирования

 

Линейная конференция

Сообщества перевозчиков без транспортных средств NVOCC

На эксплуатирующие NVO МТО Эксплуатирующие суда VO МТО Не эксплуатирующие транспортные средства Специализированные экспедирования

 

 

 

1.3 Классификация экспедиторов

1.2. История экспедирования в России и эволюция понятия

экспедирование

Экспедирование грузов зародилось одновременно с появлением потреб­ности в перемещении товаров и развивалось в тесной взаимосвязи с транс­портной деятельностью, которая, в свою очередь, зависела от эволюции производственно-торговых отношений. Невозможно представить доставку грузов без выполнения простейших экспедиционных операций — счета, взвешивания, размещения, приема и сдачи грузов, а также сопровождения и охраны груза от разбойных нападений и стихийных бедствий. В период активного развития торгового мореплавания возникла потребность в обра­ботке грузов в портах, складировании и хранении. Укрепление торговых отношений между странами и возникновение великих торговых путей («Великий Шелковый путь», «Янтарный путь», «Северный торговый путь») привели к зарождению такого вида деятельности, как организация международных перевозок, при этом, конечно, требовались подготовка гру­зов к перевозке и их сопровождение в пути следования.

Однако все экспедиционные операции выполнялись грузовладельцами, чаще всего купцами с собственным транспортом, так как именно они были заинтересованы в организации доставки приобретенных товаров на рынки потребления. Иными словами, купцы выступали в роли и грузовладельца, и перевозчика, и экспедитора, и продавца. И только с X в. появилась специ­ализация по организации доставки грузов, т.е. транспортно-экспедицион­ная деятельность. Рост количества и сложность сопутствующих перевозке операций обусловили появление экспедиторов, не владеющих собственными транспортными средствами, по обладающих информационными ресурсами и деловыми связями для организации экономически выгодной и быстрой доставки груза высокого качества. Экспедиторы действовали как посредники между грузовладельцами и перевозчиками в соответствии с традиционной моделью системы экспедирования.

Постепенно роль экспедиторов в транспортном процессе возрастала, произошла эволюция понятия экспедирования, которая выражалась в рас­ширении границ полномочий и увеличении обязанностей и функций экс­педиторов.

В XVI в. появились крупные экспедиционные компании, развилось нор­мативно-правовое регулирование транспортно-экспедиционной деятельно­сти, увеличилось количество обязательных к оформлению транспортных документов: коносамент, накладные, складские расписки и др. С XVIII в. экспедиторы стали брать на себя функции но консолидации отправок и страхованию грузов.

Научно-технический прогресс XIX в., в результате которого появились автомобильный и железнодорожный виды транспорта, новые технологии транспортировки и перегрузки, еще больше усложнил процесс экспедиро­вания грузов. Промышленная революция, расширение географии доставки, развитие импортно-экспортных операций определили возникновение экспедиторов, узко специализирующихся на одном виде деятельности: храпении и складировании, обслуживании грузов в портах, таможенных операциях и т.п. В 1880-е гг. состоялись первый конгресс экспедиторов в Лейпциге и Берлинская конференция, в ходе которых были заложены основы будущей системы мировой торговли.

Активное развитие автомобильного и воздушного видов транспорта в XX в. позволили решать экспедиторам невыполнимые ранее задачи срочной доставки грузов «от двери до двери». Еще одной важной тенден­цией XX в. была контейнеризация перевозок, которая обеспечила возмож­ность осуществлять перевозку грузов с использованием нескольких видов транспорта без перегрузки груза, что способствовало сокращению стоимо­сти и времени доставки, повышению сохранности груза.

Потребность в привлечении нескольких перевозчиков, координации их действий в процессе транспортировки, а также необходимость взаимодей­ствия с таможенными органами и другими государственными службами определили роль экспедитора как главного участника процесса доставки в логистической модели системы экспедирования. С этого момента поня­тие «экспедирование» включает в себя весь комплекс транспортно-экспе- диционных услуг, а не отдельные его составляющие.

 

Вопросы практики

Первыми международными экспедиторами были трактирщики в Лондоне, кото­рые брали на себя обязанности но доставке личных вещей своих постояльцев. Одной из первых крупных экспедиторов стала компания под названием «Thomas Meadows and Company Limited of London» (1836 г.).

 

В России зарождение экспедирования как самостоятельного вида дея­тельности относят к послереволюционному периоду (после 1917 г.), пери­оду «дисциплины и порядка» в экономике страны¹.

Возникновение спроса на транспортно-экспедиционные услуги связы­вают с необходимостью восстановления системы общественного произ­водства и экономики страны после революции и гражданской войны. Пер­вый этап становления длится с 1919 г. года до середины 1950-х гг. В этот период экспедированием грузов занимались транспортные отделы государ­ственных унитарных предприятий, выполняя перевозки для собственных нужд. Первый этап характеризовался отсутствием взаимодействия ТЭП, централизованного контроля над транспортно-экспедиционным процес­сом (за исключением созданной в структуре железнодорожного транспорта сети ТЭП), низкой адаптивностью к внешним условиям и, как следствие, низкой эффективностью деятельности.

С середины 1950-х гг. начался второй этап — развития транспортно- экспедиционной деятельности. Если в начале данного этапа экспедиторы по-прежнему входили в транспортные подразделения предприятий — гру­зовладельцев, осуществляя в основном контроль над входящими и исхо­дящими грузопотоками крупных транспортных узлов — железнодорож­ных станций, морских и речных портов, то к началу 1960-х гг. появляются ТЭ11, выполняющие международные перевозки грузов и способные коор­динировать работу различных видов транспорта. Однако данный вид пере­возок развивался крайне медленно в силу политических ограничений, препятствующих международному сотрудничеству. В 1962 г. начало свою деятельность одно из самых первых крупных отечественных ТЭП «Жел- дорэкспедиция». В результате взаимодействия с международным рынком в России получили развитие контейнерные перевозки.

В структуре Министерства транспорта были созданы специальные под­разделения, отвечающие за функциональное развитие ТЭО. При этом каждое из подразделений отраслевых транспортных министерств разраба­тывало отдельные, не согласованные между собой планы развития ТЭП. Децентрализация и низкая степень управляемости ввиду сложности и разветвленности структуры снижали эффективность транспортно-экспедиционной деятельности.

В период 1970— 1980-х гг. происходила интеграция отечественной транс­портно-экспедиционной системы в мировое транспортное пространство. Такому развитию событий способствовало принятие решения правитель­ства об осуществлении международных грузовых и пассажирских пере­возок автомобильным транспортом и основание предприятий, выполняю­щих транспортно-экспедиционные услуги как в России, так и за рубежом: «Союзвнештранс», «Техвнештранс», «Союзтранзит».

 

Новый вид отношений требовал изменения правил организации доставки грузов. В 1979 г. Советом министров СССР был утвержден типо­вой договор но экспедиции грузов для осуществления централизованных перевозок от и до железнодорожных, водных и воздушных транспортных узлов. До этого момента экспедиторы были вынуждены работать без типо­вых документов и четкого разграничения обязанностей и полномочий, что часто приводило к сложно разрешимым конфликтным ситуациям.

Несмотря на то, что представительства ТЭП, осуществлявшие меж­дународные перевозки, в разных странах создавались как акционерные общества со смешанным советско-иностранным капиталом, их план раз­вития не был согласован со стратегией транспортных систем иностранных государств. Это объясняется ограничением деятельности иностранных партнеров на территории России и жестким регулированием транспор­тно-экспедиционных процессов со стороны государства, руководствовав­шегося, в первую очередь, политическими мотивами при принятии реше­ний.

Кардинальное изменение ситуации произошло в 1990-е гг., когда в результате перехода к рыночной экономике начал формироваться и активно развиваться рынок транспортно-экспедиционных услуг. Этот период характеризуется появлением множества экспедиторов, не имеющих собственных транспортных средств. Такие экспедиторы относятся к экспедиторам-агентам, посредникам между экспедитором и перевозчиком, которые выполняют ряд организационных и информационно-консультационных услуг, включая оформление транспортных документов. Основ­ные определения и общие требования к договору транспортной экспеди­ции закрепляются главой 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция» (1996).

Резкий скачок в развитии и увеличение числа экспедиторов (с 10 до 151 ТЭП за период 1994—1999 гг.) при отсутствии нормативно-правовых меха­низмов регулирования их деятельности, зашиты от более конкурентоспо­собных иностранных предприятий, а также неразвитости законодательной базы в области транспортного обеспечения и таможенного оформления повлекли за собой множество проблем в деятельности ТЭП того периода: нелегальные методы экспедиционной деятельности, схемы ухода от нало­гообложения, появление «фирм-однодневок», высокую конкуренцию и перенасыщение рынка, снижение прибыли. В таких условиях выжили действительно сильные игроки рынка транспортно-экспедиционных услуг, объединяя свои капиталы, расширяя сферы деятельности и ассортимент предоставляемых услуг.

С начала XXI в. и по настоящее время под влиянием тенденций раз­вития мирового рынка транспортно-экспедиционных услуг происходит этап трансформации ТЭП в операторов смешанных перевозок грузов, 3/4/5PL-операторов, которые способны адаптироваться и отвечать интен­сивно растущим требованиям потребителей услуг по объемам перевоз­имых грузов, дальности, скорости, стоимости и другим условиям пере­возки. Логистический подход к организации доставки грузов направлен на оптимизацию товарно-транспортных потоков, снижение финансовых и временных затрат, обеспечение точности и надежности доставки.

Сегодня Россия пока еще относится к числу стран с высокими логисти­ческими издержками, что негативно отражается на эффективности произ­водства и конкурентоспособности страны в целом. В валовом внутреннем продукте (ВВП) РФ доля логистических издержек доходит до 19%, тогда как средний мировой показатель логистических издержек, по оценкам Armstrong & Associates Inc., составляет около 11%. Это связано с недо­статочно высокой эффективностью транспортно-логистической системы страны, нерациональным размещением производств, низким качеством дорожно-транспортной инфраструктуры.

Отечественный рынок транспортно-экспедиционных услуг существенно уступает более развитым рынкам США. Европы и Китая. При этом если доля транспортно-экспедиционных услуг, осуществляемых ТЭП для гру­зовладельцев, в США составляет 80%, то в России этот показатель не пре­вышает 35%¹ при оценке общего потенциала рынка в 120 млрд долл. США. Нереализованный потенциал и привлекательность отрасли в силу возможного высокого дохода при минимальных первоначальных вложениях и низ­ких входных барьерах обеспечивают рост отечественного рынка транспортно-экспедиционных услуг (рис. 1.4). Однако теми роста рынка постепенно снижается в результате замедления роста мировой экономики и торговли в условиях глобализации грузопотоков, сокращения спроса на промыш­ленное сырье и изменение направления инвестирования в отрасли высоко­технологичного производства, негативно влияющих на показатели работы различных видов транспорта (рис. 1.5).

Такая рыночная ситуация обусловливает необходимость разработки новых инструментов развития ТЭ11, например, использование клиент ориентированного подхода¹.

 

Согласно данным, приведенным на рис. 1.4, освоенный объем рынка транспортно-экспедиционных услуг составляет не более 40 млрд долл., что соответствует примерно 3% ВВП РФ. Поскольку точной стати­стики по транспортно-экспедиционной отрасли па федеральном уровне не ведется, количество ТЭП, работающих на российском рынке, по оцен­кам различных экспертов, варьируется от 2,5 до 3,8 тыс., из которых 1 тыс. приходится на экспедиторов — агентов и операторов, 0,8 тыс. — на склад­ских операторов. Структура рынка транспортно-экспедиционных услуг представлена на рис. 1.6

Около 30% всех ТЭП зарегистрированы в Центральном Федераль­ном округе (ФО), 28% — в Приволжском ФО, 18% — в Уральском ФО и 10% — в Северо-Западном ФО. Основная доля предприятий располо­жены в Москве и Санкт-Петербурге, а также в портовых городах и регио­нальных центрах РФ.

Доля российских участников в общем объеме рынка транспортно-экс­педиционных услуг не превышает 20%². Ключевыми игроками в сегменте ЗРЬ-услуг являются иностранные экспедиторы, имеющие опыт решения задач но обслуживанию крупных мировых производственных и торговых компаний. К таким компаниям относятся DHL, FM Logistic, GEFCO, TNT Express, Panalpina, K+N, Militzer & Munch. Конкуренцию им составляют отечественные транспортно-экспедиционные компании, такие как «СТС Логистике», «Smart Logistic Group», «ФРЕЙТ ЛИНК» (торговый знак PONY EXPRESS), СПС P-Экспресс, «Логистическая компания МОЛ КОМ», «Деловые линии», «Первая экспедиционная компания», «ТЭК РУСГЛО- БАЛ».

Анализ рынка транспортно-экспедиционных услуг позволяет сформу­лировать основные тенденции его развития:

• консолидация рынка транспортно-экспедиционных услуг, объедине­ние и поглощение мелких и средних ТЭП;

• вытеснение крупными ТЭП мелких и средних экспедиторов за счет предоставления услуг более высокого качества;

• объединение отечественного и иностранного капитала па рынке транс­портно-экспедиционных услуг;

• рост аутсорсинга транспортно-логистических услуг и передача ТЭП значительного количества несвойственных производству функций;

• наращивание ТЭП собственной современной производственной базы, включая создание сети терминалов;

• стремление к разработке и внедрению инновационных технологий организации доставки грузов;

• расширение географии транспортно-экспедиционных услуг, функцио­нирование в рамках мирового транспортного пространства;

• обеспечение системного подхода к организации транспортно-экспеди­ционных и логистических процессов.

Рынок транспортно-экспедиционных услуг функционирует в условиях формирования мирового транспортного пространства, которое «представ­ляет собой систему транспортно-складских и товарно-транспортных ком­плексов, объединенных сетью международных транспортных коридоров, обеспечивающую потребность в транспортных услугах высокого качества при соблюдении норм но экологии и безопасности»¹. Это определяет необ­ходимость координации деятельности ТЭП различных стран посредством создания механизма добровольной сертификации при вступлении в сооб­щества экспедиторов.

Международная федерация экспедиторских ассоциаций ФИАТА является международной некоммерческой организацией, объединяющей национальные экспедиторские ассоциации 150 стран мира. ФИАТА пред­ставляет интересы более 40 тыс. предприятий всех форм собственности, на которых трудятся почти 10 млн сотрудников. ФИАТА имеет связи с 29 международными организациями, регулирующими транспортную и экспе­диторскую сферу деятельности.

Европейская ассоциация экспедирования, транспорта, логистики и тамо­женных услуг CLECAT представляет интересы более чем 19 тыс. крупных, средних и малых компаний, работающих в данных сферах. CLECAT вклю­чает 20 национальных организаций европейских экспедиторов.

Практически в каждой стране есть национальная ассоциация экспеди­торов. Например, в Канаде интересы экспедиторов представляет CIFFA (The Canadian International Freight Forwarders Association), в Индии — FFFA1 (Federation of Freight Forwarders’ Associations in India), в Велико- британии — British International Freight Association, Ирландии — the Irish International Freight Association.

В России в 1990 г. по инициативе действующих на международном рынке ТЭП «Совинтеравтосервис», «Совмортранс», «Совтрансавто» и «Сотозвиеш- траио была создана Ассоциация международных экспедиторов СССР, впо­следствии переименованная в Российскую ассоциацию международных экс­педиторов (РАМЭ), а затем в Ассоциацию российских экспедиторов (АРЭ). В соответствии с уставом Ассоциация является некоммерческой органи­зацией, объединяющей на основе добровольного членства экспедиторские компании в целях расширения сотрудничества между ними, координации их деятельности, обеспечения прав и представления защиты общих интересов в государственных органах, общественных и международных организациях. Число членов в АРЭ по состоянию на конец 2014 г. составляло 193 ТЭП, из которых 48% зарегистрированы в Москве, 17% — в Санкт-Петербурге, 8% — в 11овороссийске, 6% — во Владивостоке.

К основным задачам национальных и международных ассоциаций отно­сятся:

• защита и представление интересов экспедиторов на мировом экспе­диторском рынке;

• повышение интереса общественности к экспедиционной деятельно­сти, ее целям и задачам;

• содействие профессиональной подготовке кадров для экспедитор­ской отрасли;

• разработка и внедрение в практику унифицированных экспедитор­ских документов;

• 5) другие задачи, направленные на повышение качества экспедицион­ных услуг.

 

Расширение понятия «экспедирование» и увеличение количества полно­мочий и функций экспедиторов свидетельствует о том, что роль ТЭО в обе­спечении роста национальной и мировой экономики возрастает. По данным CLECAT, европейские экспедиторы координируют доставку 95% всех това­ров в Европе, из которых 65% грузов, перевозимых автомобильным транс­портом, 95% — воздушным, 65% — морским и внутренним водным¹. Экс­педиторы располагают технологиями, информацией и другими ресурсами, чтобы максимально полно удовлетворить потребности клиента, что особенно важно при осуществлении перевозок в смешанном сообщении.