Только система управления полётом была специально разработана для “Хэв Блю”, поскольку нашей самой большой трудностью была аэродинамика. Мы решили использовать бортовую компьютерную систему от лёгкого истребителя F-16 производства Дженерал Дайнемикс, который был сконструирован неустойчивым по тангажу; наш же самолёт был неустойчивым по всем трём осям – это вызывало кучу опасений и стоило нам многих бессонных ночей. Но у нас был Боб Лошкэ, признанный одним из лучших специалистов по бортовым компьютерным системам в аэрокосмической отрасли, чтобы адаптировать компьютерную программу от F-16 для наших нужд. Мы прогоняли программу на симуляторе полёта и дорабатывали её, улучшая устойчивость. Было удивительно, чего Лошкэ мог добиться искусственно, предупреждая неустойчивый отклик самолёта и корректируя его с помощью мощных компьютеров.
Лётчики управляли самолётом точно так же, как и раньше: они регулировали тягу двигателей, использовали педали ножного управления и штурвал. Электроника отклоняла управляющие поверхности в соответствии с командами лётчика, но часто и без его ведома, чтобы самолёт продолжал устойчивый полёт. Наш самолёт был триумфом компьютерных технологий. Без них самолёт не смог бы даже нормально рулить по земле.
В июле 1976 мы начали постройку первого из двух прототипов “Хэв Блю” в здании под номером 82, в нашем большом сборочном ангаре размером с три футбольных поля. У нас был собственный уникальный метод постройки самолёта. Организационная структура включала в себя участки проектирования, сборки, проверки качества и испытаний. На участке проектирования разрабатывалась конструкция “Хэв Блю”, которую должны были собрать в цехе. Конструкторам приходилось ждать, пока их чертежи будут одобрены людьми, занимавшимися непосредственно производством самолёта. Конструкторы следили за этапами производства, сборки и тестирования их конструкций. Они не могли просто отдать чертежи в производство и уйти.
Главные люди на производстве были опытными и жёсткими сукиными сынами. Они не стеснялись спорить с конструкторами и объяснять им, почему что-либо не будет работать. Наши конструктора проводили по меньшей мере треть своего времени в производственном цехе; в то же время обычно два или три рабочих цеха обсуждали проблемы в комнате конструкторов. Так мы сохраняли вовлечённость в проект каждого человека. Прочнист напрямую обращался с конструктором силовых элементов, тот напрямую обращался к проектировщику, проектировщик говорил с человеком, отвечавшим за испытательные полёты. Все они сидели буквально в полуметре друг от друга, обсуждая каждый последующий шаг. Мы верили людям и давали им большую свободу, что было уникально для аэрокосмической промышленности. Я никогда не сомневался в своих людях.
Наша производственная группа состояла из механического цеха, производства листовой стали и сборщиков, инженеров-технологов и конструкторов инструментальной оснастки. Для каждого самолёта требовались свои специальные инструменты и запчасти, и в проектах типа “Хэв Блю”, когда нужно было изготовить только два прототипа, мы проектировали и использовали деревянные части для экономии времени и денег. Когда проект заканчивался, мы просто выкидывали их.
В цеху самолёт производился и собирался, а отдел качества проверял его на всех этапах. Я думаю, это было также уникальной практикой. В большинстве компаний отдел качества делал доклады начальнику цеха. В Skunk Works отдел качества докладывал напрямую мне. Они проверяли и балансировали работу цеха. Инспектора находились на одном этаже с конструкторами и рабочими, и проверки осуществлялись практически ежедневно, вместо одной большой проверки в самом конце. Постоянные инспекции заставляли наших рабочих быть суперкритичными к своей работе. Самопроверка была концепцией Skunk Works, сейчас она широко используется в японской промышленности и называется “Всеобщее управление качеством”.
Наши рабочие были специалистами по отдельным частям самолёта, такими как фюзеляж, хвост, крылья, управляющие поверхности и двигатели. Все части создавались по отдельности, а затем собирались вместе подобно гигантскому детскому конструктору. На этом проекте работало примерно восемьдесят рабочих, и поскольку работа была в спешке, а самолёт был небольшим, мы поставили его хвостом вниз и собирали его вертикально. Таким образом, сборщики могли работать одновременно спереди и сзади, плечом к плечу. Я держал Алана Брауна, нашего инженера по малозаметности, всё время на этаже, чтобы отвечать на вопросы рабочих.
Мы обнаружили, что плоские панели были сложнее в обработке, нежели обычные скругленные поверхности. Панели должны были быть абсолютно идеальными, чтобы точно подходить друг к другу. Ещё одной головной болью было нанесение на панели специального поглощающего слоя. С каждым рабочим днём куча проблем росла всё выше, и я сидел за старым столом Келли, поглощая таблетки от головной боли из огромной банки. Между тем, к нам приходили люди из военно-морского флота, чтобы оценить возможность создания малозаметных систем вооружения и установили свою собственную сверхсекретную систему безопасности, которая была в два раза более строгой, чем подобная система от ВВС. Нам пришлось установить специальные сигнализации в здание, посвященное военно-морской тематике, которые обошлись нам в целое состояние. Также мы работали над созданием прототипов малозаметных боеприпасов для армии.
Сентябрьским утром, в разгар всего этого соперничества родов войск, проблем с безопасностью, шума и суеты, генерал-майор Бобби Бонд, который был ответственным за тактические воздушные операции, пришёл в Skunk Works, будучи в абсолютном бешенстве, с налитыми кровью глазами. Ветер Санта-Ана[18] дул вовсю и половина Лос-Анджелеса находилась под густой пеленой дыма от гигантских лесных пожаров, начатых пироманьяками со спичками. Моя астма дала о себе знать и у меня была ужасная головная боль. У меня не было настроения принимать генерала, хоть у меня и было к нему особое расположение. Но генерал Бонд постоянно волновался и беспокоился о деле и временами просто выносил мозги мне и другим. Он постоянно думал, что его обсчитывают и обманывают каким-либо образом. Он постучал по столу и обвинил меня в переброске моих лучших работников с работы над “Хэв Блю” на некий секретный проект военно-морского флота. Я делал все возможное, чтобы выглядеть оскорблённым до глубины души, и даже поднял правую руку для торжественной присяги, чтобы успокоить Бобби. Я говорил себе: “Это всего лишь маленькая белая ложь. Что еще я могу сделать?”. Проект военно-морского флота был сверхсекретным и Бонду совершенно не нужно было о нём знать. Мы оба могли бы попасть в тюрьму, если бы я сказал ему, что на самом деле происходило.
К сожалению, по пути на обед генерал заметил специальный замок и сигнализацию над дверью без опознавательных знаков, которую он видел в Пентагоне и которую, как он знал, использовали только ВМФ на своих секретных проектах. Бонд сжал мою руку. “Что происходит за этой дверью?” – потребовал ответа он. Прежде чем я успел придумать еще одну ложь, он приказал мне открыть эту дверь. Я сказал ему, что не могу; у него не было допуска, чтобы зайти внутрь. “Рич, коварный ты ублюдок, я отдаю тебе прямой приказ открыть дверь сейчас же, или я взломаю её чёртовым пожарным топором!”. Генерал не шутил. Он стучал в дверь, пока она не приоткрылась и ворвался внутрь. Там сидело несколько ошарашенных офицеров военно-морского флота.
– Бобби, это не то, что ты думаешь, – напрасно лгал я.
– Что это, чёрт возьми, если не твоя ложь, сукин ты сын, – кипятился он.
Я сдался, но не слишком изящно. Я сказал: “Хорошо, ты поймал меня. Но прежде чем пойти на обед, ты обязан подписать форму о ненамеренном раскрытии, или служба безопасности поимеет нас обоих”. Военно-морской флот, разумеется, был зол на нас. То, что генерал ВВС увидел их секретный проект, было для них также плохо, как передача информации о проекте русским.
Бобби[19] не слишком долго беспокоился о проекте для флота, потому что мы дали ему повод для гораздо больших опасений. За четыре месяца до испытательного полёта “Хэв Блю” наши рабочие начали забастовку.
В конце августа 1977 переговоры о новом двухлетнем контракте между Международной ассоциацией механиков и корпорацией Локхид зашли в тупик. Наши рабочие начали бастовать, когда “Хэв Блю” готовился к окончательной сборке. Он находился на сборочном стапеле без гидравлической и топливной систем, без электронной начинки и даже без шасси. Казалось, не было никакого способа подготовить его к полёту до 1 декабря, нашей целевой даты, и наши бухгалтера хотели сообщить боссам ВВС, что мы будет отставать от графика на один день за каждый день забастовки. Но ветеран цеха Боб Мёрфи настаивал на том, что он мог успеть завершить работу вовремя и выполнить взятое нами обязательство совершить первый полёт в срок. Для Мёрфи это было делом чести Skunk Works.
Боб собрал персонал цеха, состоящий из тридцати пяти менеджеров и инженеров, которые в течение следующих двух месяцев работали по двенадцать часов в день, семь дней в неделю. К счастью, большинство наших конструкторов умели хорошо работать с инструментами, поэтому они были привлечены к сборке в первую очередь. Бесвик, руководитель лётных испытаний, работал над шасси вместе с мастером цеха по имени Дик Мэдисон. Мёрфи лично установил катапультируемое кресло и органы управления; другой мастер цеха по имени Джон Стэнли работал над топливной системой. Постепенно самолёт собирался, так что к началу ноября “Хэв Блю” подвергся контролю деформаций тензометрическими датчиками, также была протестирована топливная система. Поскольку “Хэв Блю” был одним из самых секретных проектов в свободном мире, его нельзя было просто выкатить на открытый воздух. Поэтому парни бросили вызов нормам и правилам и провели топливопроводы под двери ангара, чтобы заправить самолёт и провести испытание на герметичность. Но как мы могли начать тестировать двигатели?
Мёрфи нашёл способ. Он выкатил самолёт после наступления темноты к струеотбойному щиту, который находился на расстоянии около трёхсот ярдов от основной взлетно-посадочной полосы аэропорта Бербанк. По обе стороны от него он поставил два тягача с прицепом и натянул поверх них большой кусок брезента. Получался построенный на скорую руку ангар, который укрывал “Хэв Блю” от взглядов; служба безопасности утвердила такой способ при условии, что самолёт будет находиться там только до рассвета.
В то же время независимая группа технической оценки, состоящая исключительно из гражданских служащих Райт Филд в Огайо, вылетела в Бербанк, чтобы проинспектировать всю нашу программу. Они отозвались исключительно положительно о наших усилиях и прогрессе, но я был выведен из себя их посещением. Никогда прежде за всю историю Skunk Works мы не контролировались заказчиком настолько строго. “Какого чёрта мы должны доказывать правительству, что мы знаем, что делаем?” - напрасно я спорил с Джеком Твиггом, назначенным ВВС менеджером программы. Это было оскорблением нашему заветному укладу работы. Но все мы чувствовали, что прежняя независимость Skunk Works была обречена стать ностальгическим воспоминанием прошлых лет, как чашка кофе за десять центов.
Мы жили по четырнадцати основным операционным правилам, которые Келли Джонсон написал сорок лет назад одной ночью, будучи навеселе. Эти правила работали для него, и они работали для меня:
1. Руководитель Skunk Works должен иметь практически полный контроль над своим проектом. Он должен иметь полномочия принимать быстрые решения, касающиеся технических, финансовых и оперативных вопросов.
2. Небольшие, но сильные проектные группы должны быть созданы как заказчиком, так и подрядчиком.
3. Количество людей, так или иначе связанных с проектом, должно ограничиваться самым решительным образом. Используйте небольшие группы квалифицированных специалистов.
4. Требования к оформлению чертежей должны быть максимально упрощены, чтобы упростить внесение изменений в проект.
5. Количество отчетов следует свести к минимуму, однако все важные работы должны тщательно фиксироваться.
6. Следует ввести ежемесячную отчетность как об использованных средствах и достигнутых целях, так и о планируемых затратах на завершение программы. Не подавайте отчёты с трёхмесячным опозданием и не ошарашивайте заказчика внезапными перерасходами.
7. Подрядчик должен иметь большую свободу и нести большую ответственность за привлечение сторонних организаций и субподрядчиков. Предложения коммерческих организаций зачастую гораздо более выгодны, нежели государственных.
8. Система контроля, в настоящее время использующаяся в Skunk Works, была одобрена Армией и Флотом США, соответствует всем требованиям и должна использоваться при разработке новых проектов. Делегируйте большую часть первичного контроля субподрядчикам и производителям. Не дублируйте контроль без необходимости.
9. Подрядчику должна быть предоставлена возможность провести лётные испытания продукта. Подрядчик может и должен проводить такие испытания.
10. Спецификации на оборудование должны быть согласованы заранее.
11. Финансирование программы должно быть своевременным. Подрядчик не должен финансировать государственные проекты за свой счет.
12. Отношения между заказчиком и подрядчиком должны строиться на взаимном доверии, тесном сотрудничестве и ежедневном обмене информацией. Это уменьшает объёмы корреспонденции и риск недоразумений до минимума.
13. Доступ посторонних к проекту и его участникам должен быть строго регламентирован соответствующими мерами безопасности.
14. Так как непосредственно в проектировании занята очень небольшая часть участников проекта и значительно большая часть занимается другими работами, должна быть предусмотрена система оплаты труда и премирования, при которой сумма оплаты труда конкретного сотрудника не будет зависеть от количества его подчиненных.
Хотя большинство наших заветных правил были порваны в клочья, мои ребята сумели закончить работу над “Хэв Блю” в середине ноября, почти за три недели до целевой даты испытательного полёта 1 декабря 1977 года. “Рич, – дразнил меня Боб Мёрфи, – ты бы никогда не уложился в срок со своими штатными работниками. Твои лучшие менеджеры выполнили обещанное для тебя”. “Хэв Блю” был погружен на грузовой самолёт С-5, который в два часа ночи с рёвом вылетел к нашей удалённой испытательной площадке. Позже Федеральное агентство воздушного транспорта получило несколько жалоб от разгневанных граждан, чей сон был прерван нарушением запрета взлетать из аэропорта Бербанк ночью. Честно говоря, окончание сборки “Хэв Блю” было таким облегчением, что я бы с удовольствием оплатил все штрафы сам.
Самолёт был теперь в руках нашей группы лётных испытаний, которые провели следующую пару недель, проверяя систему управления полётом, двигатели и выполняя рулёжные испытания. Несмотря на то, что площадка была в удалённом месте, большую часть времени наш самолёт находился внутри ангара, укрытый брезентом. Советские спутники совершали регулярные пролёты, и каждый раз, когда наш самолет выкатывался наружу, любой, кто не был допущен к “Хэв Блю”, должен был идти в столовую без окон и пить кофе, пока мы не закатывали самолёт обратно.
За семьдесят два часа до первого испытательного полёта во время испытаний двигателя самолёт начал серьезно перегреваться в районе хвостовой части. Двигатели были сняты и Боб Мёрфи с помощником решили сымпровизировать путём создания теплового экрана. Они заметили двухметровый стальной шкаф для инструментов. “Сталь есть сталь”, – сказал Мёрфи своему помощнику. “Мы отправим Бенджамину Ричу счёт за новый шкаф”. Они начали резать корпус, чтобы сделать из него тепловые экраны и установить их между поверхностью “Хэв Блю” и его двигателями. И это сработало отлично. Только в Skunk Works…
1 декабря 1977 года. Время сразу после восхода солнца - самое лучшее время для взлёта для лётчиков-испытателей. Обычно в это время ветер тихий, однако в это утро он продувает моё пальто насквозь, будто папиросную бумагу. Мне интересно, как мне может быть настолько холодно, ведь я нахожусь в седьмом поту перед полётом, вероятно, самым важным в моей карьере. Этот полёт настолько же важен для будущего страны и будущего Skunk Works, как и первый полёт самолёта-шпиона U-2, который проходил на этой же самой сверхсекретной куче песка более четверти века назад.
Тогда я был новичком Skunk Works и эта база, которую мы построили для ЦРУ, была лишь небольшим продуваемым ветрами форпостом из времянок и трейлеров, охраняемым агентами-новобранцами ЦРУ с автоматами. Келли в шутку прозвал это захолустье “Райской фермой” в надежде заманить сюда молодые и неопытные кадры для работы на сухом дне озера, где были только разбросанные четвертьдюймовые камешки. Теперь объект расползся больше, чем некоторые муниципальные аэропорты, и стал испытательным полигоном для секретных авиационных проектов. Никто не может получить доступ сюда без оформления специального разрешения, которое включает в себя тест на детекторе лжи. Такая паранойя хранит наши самые охраняемые секреты национальной обороны в тайне.
Я был здесь много раз на протяжении многих лет на испытательных полётах Skunk Works, обычно сопровождая Келли Джонсона. Сегодня прототип “Хэв Блю”, первый построенный самолёт под моим руководством после выхода на пенсию Джонсона три года назад, будет катиться по этой взлетно-посадочной полосе. Но на самом деле мы не уверены на сто процентов, что эта штуковина реально может оторваться от земли. Это самый неустойчивый и странно выглядящий самолёт со врeмён летающего крыла Нортропа, построенного им по собственной инициативе ещё в конце 1940-х.
Я нервно наблюдаю за тем, как “Хэв Блю” покидает охраняемую область внутри ангара и выкатывается наружу. Это летающий чёрный клин, вырезанный из плоских, двумерных панелей. Спереди, благодаря чёрной краске и крылу большой стреловидности, он выглядит как гигантский Дарт Вейдер - первый самолёт, на котором нет ни одной закругленной поверхности.
Билл Парк, наш главный летчик-испытатель, жаловался, что это был самый уродливый самолёт, в который он садился. Билл заявил, что полёт на этой чертовщине даёт ему право на удвоение оплаты за опасность. Я согласился. Он получит бонус в 25000 долларов за серию испытательных полётов на “Хэв Блю”. Для Билла даже матовое треугольное стекло кабины выглядело зловеще, особенно в случае, если ему придётся его выбивать. Но стекло со специальным покрытием будет не позволять радиолокационным лучам достигать его покрытую шлемом голову. Истинная красота “Хэв Блю” заключается в том, что голова Билла в сто раз заметнее для радара, чем самолёт, на котором он полетит.
Острые края и крайняя угловатость формы нашего маленького прототипа создают вихревые торнадо и делают самолёт летающим вихревым генератором. Для того, чтобы иметь возможность летать в принципе, система “полёта по проводам” должна работать идеально, иначе “Хэв Блю” выйдет из-под контроля.
Я смотрю на часы. Почти 07:00. Я показываю большой палец Биллу Парку в кабине, который занят предполётными проверками. Келли Джонсон стоит рядом со мной подобно стоику. Он по-прежнему настроен скептически насчёт возможности этого прототипа оторваться от земли. Однако Келли привёз ящик шампанского на JetStar [20] из Бербанка, чтобы отпраздновать успешный полёт Парка. В Skunk Works мы всегда как следует праздновали успешный первый испытательный полёт всего, что мы когда-либо строили. Заработанный тяжёлым трудом успех всегда отмечался на бурной вечеринке, где Келли бросал вызов в армрестлинге всем желающим. Он был болеющим пожилым человеком, но я до сих пор не мог побороть его.
У нас были аварии в течение долгих недель и месяцев лётных испытаний новых самолётов, но они не сильно расстраивали нас, поскольку они обходились без жертв, потому что мы всегда извлекали важные уроки из ошибок. Но у нас никогда не было аварий во время первого испытательного полёта - это была бы катастрофа, отправившая нас обратно к чертёжной доске, поджав хвосты.
Добавляя напряженности этому дню, за полётом наблюдают из Зала оперативных совещаний в Белом Доме. Наблюдает на базе ВВС Лэнгли в Вирджинии и Тактическое авиационное командование ВВС. Но меня больше беспокоит другое: я получил десять миллионов долларов Локхид на реализацию этого полёта и успех этой программы. Я тот, кто уговорил совет директоров идти вместе со мной. Так что сегодня утром мне не требуется чёрный кофе. Я и так на взводе.
Билл Парк запускает двигатели. Самолет начинает издавать приглушённый звук, потому что его двигатели скрыты за специальными поглощающими экранами. Билл практиковался в полётах в любых условиях на тренажёре в течение пяти недель, и я знаю, что он готов к любой чрезвычайной ситуации. Вместе с ним мы проходили через опасные моменты других испытательных программ. Однажды он катапультировался из SR-71, который начал переворачиваться во время взлёта. Я был уверен, что Парка размажет по взлётной полосе, но его парашют раскрылся, как только его ноги коснулись земли, и дёрнул его вверх. Он оставил глубокие отпечатки ботинок на песке, но не пострадал. Билл был чертовски дотошен и чертовски везуч, а это лучшее сочетание для его работы.
Келли Джонсон пристально смотрит, как прототип рулит мимо нас и движется к концу взлётно-посадочной полосы, где он развернётся и взлетит в сильный ветер. Внезапно взлетает с громким шумом вертолёт для медицинской эвакуации, с двумя медиками на борту, и направляется на позицию, чтобы быть готовым придти на помощь Парку в случае аварии. За ним взлетает учебно-тренировочный самолёт Т-38, с одним из коллег Билла на борту, который будет лететь следом, визуально контролируя самолёт и оказывая любую помощь или давая советы в случае чрезвычайной ситуации.
Билл даёт газу и “Хэв Блю” начинает медленно разгоняться. Для того, чтобы оставаться незаметным, у “Хэв Блю” нет форсажных камер. Чтобы подняться в воздух, ему нужна почти такая же длина взлётно-посадочной полосы, как и Боингу-727, направляющемуся в Чикаго, под завязку загруженным топливом, багажом и пассажирами.
Билл идёт на полной тяге. Он движется по полосе уже довольно долго до того, как он проносится мимо нас. Я думаю: “Блин, с таким ветром он должен быть в воздухе к этому времени”. Он уже прокатился далеко вниз по взлётно-посадочной полосе, и я больше не могу дышать. Ой-ой. Он чертовски близко от конца дурацкой взлётно-посадочной полосы. Потом я вижу, как он отрывается. Медленно, будто Джамбо Джет, весящий в сто раз больше, но он поднимается. Его нос задран высоко. Но он как будто завис. Давай же, лети вверх. Вверх, вверх, вверх. Маленький самолёт слышит меня. Он направляется в сторону заснеженных гор. Кен Перко из Агентства перспективных исследований Пентагона, один из полутора десятков посторонних, допущенных до наблюдения за этим полётом, протягивает руку, чтобы пожать мне руку. “Ей-Богу, Бен, – говорит он, – Skunk Works снова сделали это”.
Келли хлопает меня по спине и кричит: “Ну что, Бен, вот и твой первый самолёт”.
Но не так быстро. Полёт с неубранным шасси - стандартная процедура при испытательном полёте при проверке лётной годности, но даже при этом мне кажется, что самолет слишком вяло набирает высоту. На пути полёта Билла находятся холмы значительной высоты и я пытаюсь сделать в голове некоторые прикидки, чтобы понять, сможет ли он благополучно перелететь через них. Я поднимаю бинокль и настраиваю фокус. К этому времени наш самолёт уже летит по другую сторону холмов.
Взгляд с другой стороны
Билл Парк
Большинство людей имеют представление об испытательных полётах из старых фильмов, где девушка и лучший друг пилота наблюдают за небом, где он настраивает свои очки и начинает фатальный полёт. Если фильм был мелодрамой, всё заканчивалось хорошо. Так или иначе, испытания нового самолета заканчивались после одного душераздирающего полёта.
Если бы всё было так просто. Мы построили два прототипа “Хэв Блю” в рекордно короткие сроки, всего за двадцать месяцев со дня, когда был заключён контракт, и до дня, когда я совершил первый полёт. Но на интенсивные лётные испытания этих двух революционных самолётов нам потребовалось два года. Нам нужен был год или больше, чтобы выявить все отклонения и недоделки - тщательно оценить нагрузки на конструкцию, эксплуатационные характеристики, систему управления полётом, работу авионики, а затем внести все необходимые исправления. Следующим этапом была проверка “Хэв Блю” на высокочувствительных радиолокационных системах, точное измерение его заметности во всех возможных ракурсах и бросание вызова самым сложным радиолокационным системам в мире. Эта фаза тоже заняла более года. Затем ВВС должны были оценить результаты и определить, нужно ли запускать самолёт в полномасштабное производство.
В Skunk Works группе лётных испытаний дали уникальные обязанности: у нас были наши собственные инженеры, которые работали бок о бок с инженерами топливной системы, специалистами по гидравлике, командой шасси, когда самолет собирался. Мы знали каждый болт самолёта и каждую гайку задолго до первого полёта.
Я был главным пилотом “Хэв Блю”. Моим дублёром был “синий китель”, подполковник ВВС Кен Дайсон. В самом начале мы не знали очень многого о самолёте. Он был построен самым дешёвым способом. Это был просто демонстратор, который должен был быть выкинут, так что тормоза были ужасными, кабина слишком маленькой и слишком перегруженной. Всё бортовое оборудование было в красных метках. Я помню, как этот подполковник пришёл на испытательную площадку и спросил меня, сколько мы потратили на эту программу. Я ответил ему, 34 миллиона долларов. Он сказал: “Нет, я имею в виду не один самолет. Я имею в виду всю программу”. Я повторил цифры. Он не мог в это поверить.
Самолёт был официально назван XST - экспериментальный стенд технологии малозаметности[21]. Это была летающая лаборатория в контролируемой среде. Все, кто был проинформирован о программе, хорошо знали потенциальные последствия этого прототипа для будущего ВВС. Если этот самолёт оправдает ожидания, то мы войдём в историю. Воздушная война и тактика будут изменены навсегда. Малозаметность будет править небом. Таким образом, все участвующие в испытаниях с нетерпением ждали тестовые данные, но это я рисковал своей задницей, если бы что-то пошло не так. И я не собирался бежать впереди паровоза, срезать углы и как можно быстрее совершать испытательный полёт.
Вертолёт с медиком на борту всегда был в воздухе, когда я совершал испытательные полёты. А к маю 1978 года, когда позади было полтора года программы и около сорока полётов за моими плечами, мы почти перешли к фазе испытаний самолёта против реальных радарных систем. Утром 4 мая 1978 года полковник Ларри Макклейн, командир базы, сообщил мне за завтраком, что он будет лететь следом за мной. Он хотел исключить медика из испытательного полета, потому что он нужен был в клинике на базе. Я покачал головой: “Я бы предпочел, чтобы вы не делали этого, полковник. Мы не совсем закончили с “Хэв Блю”, и я чувствую себя лучше, зная, что медик находится рядом, если он случайно окажется нужен”.
Как оказалось, этим я спас свою жизнь.
Пару часов спустя я заканчивал рутинный полёт и заходил на посадку. Скорость была 125 узлов, немного выше нужного. Я уже собирался выравнивать самолёт и опустить нос, когда я мгновенно потерял угол атаки и самолёт быстро опустился на два метра вниз одной стороной, жёстко задев взлётно-посадочную полосу. Я боялся, что я сойду с полосы и сломаю шасси, так что я поставил тягу на максимум и начал уходить на второй круг. Я не знал, что в результате удара правая стойка шасси погнулась. Когда я взлетел, автоматически поднял шасси и снова зашёл на посадку. Затем я выпустил шасси, и полковник Макклейн, следующий за мной, по радио сообщил мне, что выпустилась только левая стойка.
Я перепробовал всё - все виды встряхиваний и поворотов, чтобы заставить опуститься правую стойку шасси. Я никак не мог знать, что она совершенно безнадёжно согнута. Я даже летел над полосой с одним колесом, задевая им полосу, в надежде, что вибрации и удары заставят выйти правую стойку - должен сказать, это был адски сложный манёвр, - но всё было бесполезно.
К тому времени я начал обдумывать, что делать дальше. Пока я поднимался на высоту 3000 метров, один из двигателей перестал работать. Топливо кончилось. Я сказал по радио: “Я собираюсь катапультироваться, если у кого-нибудь нет идеи получше”. Ни у кого идеи не было.
Я предпочел бы лететь немного выше перед катапультированием, но я знал, что должен покинуть самолёт до того, как перестанет работать второй двигатель, потому что тогда у меня было бы всего две секунды, прежде чем я полностью потеряю контроль.
Катапультирование создаёт большой шум, как будто вы находитесь прямо напротив мчащегося поезда. В момент покидания самолёта было много огня и дыма. А потом всё потемнело. Я потерял сознание, ударившись головой о спинку кресла.
Полковник Макклейн увидел меня, безжизненно висящего на стропах парашюта, и передал по радио: “Что ж, тут уже ничего не поделаешь”. Я был все ещё без сознания, когда упал лицом вниз на песок. Это был ветреный день и парашют протащил меня лицом вниз около пятнадцати метров по песку и кустарникам. Но медицинский вертолёт был поблизости. Медик выпрыгнул и подбежал ко мне, когда я уже начал синеть. Мой рот и нос были заполнены песком, и я задыхался. Еще одна минута или две, и моя жена стала бы вдовой.
Я был доставлен в больницу. Когда я пришёл в себя, моя жена и Бен Рич стояли у моей кровати. Бен привёз её из Бербанка на самолёте компании. В течение пятнадцати лет лётных испытаний в Skunk Works мне четырежды приходилось покидать самолёт, и у меня не было ни одной царапины. На этот раз у меня была ужасная головная боль и пульсирующая боль в загипсованной ноге. Сломанная нога не была фатальным препятствием для моей профессии, однако головная боль была. Я перенес сотрясение мозга средней тяжести, и это был конец моей карьере. Правила для профессиональных лётчиков по части черепно-мозговых травм были очень строгими. Мои дни в качестве лётчика-испытателя были закончены. Бен назначил меня шеф-пилотом, поставив меня ответственным за управление нашим отделом лётчиков-испытателей. Подполковник Кен Дайсон продолжил испытания “Хэв Блю”. Он совершил шестьдесят пять вылетов против тестового радара на оставшемся прототипе. 11 июля 1979 года во время полёта, в пятидесяти шести километрах от базы, загорелись две сигнальные лампы отказа гидравлики. Зная, что самолёт потеряет управляемость, если перестанет поступать энергия, он катапультировался, прежде чем самолёт вышел из-под контроля. Кен благополучно приземлился на парашюте в пустыне. На момент аварии ему оставалось совершить всего один полёт, большинство из результатов испытаний были уже получены.