Старые и новые типы пути и полотна на мостах 1 глава

Савин К. Д.

С 13 Искусственные сооружения. Изд. 4-е, перераб. и доп. Учебник для техникумов и учебн. пособие для техн. школ ж.-д. трансп. М., «Транспорт», 1977.

256 с. с ил.

В учебнике изложены сведения о видах искусственных сооружений в ос­новных частях конструкций, о характере их работы под поездами.

Рассмотрены различные виды искусственных сооружений с точки зрения их устройства и эксплуатации. Приведены сведения о сохранении искусствен­ных сооружений и продлении срока их службы, о научной организации труда.

Третье издание вышло в 1969 г.

Учебник предназначен для студентов техникумов железнодорожного транс­порта.

049(01)-77 © Издательство «Транспорт», 1977.

 

ВВЕДЕНИЕ

1. Искусственные сооружения — составная часть путевого

хозяйства

Искусственными сооружениями принято называть мосты и дру­гие родственные им сооружения. Название это условно, так как само по себе не отражает отличия искусственных сооружений от других инженерных сооружений, в частности гражданских, гидро­технических. Любые сооружения являются воплощением строитель­ного искусства, результатом сознательной деятельности людей, а не естественным продуктом природных процессов. В таком прямом смысле термин «искусственные сооружения» указывает скорее на сходство, чем на различие сооружений разного назначения.

Однако практически понятие «искусственные сооружения» по укоренившейся традиции распространяется только на мостовые со­оружения. Поэтому оно вполне определенно, а благодаря крат­кости практично, так как касается широкой группы сооружений. Помимо собственно мостов, искусственные сооружения включают в себя: виадуки, путепроводы, эстакады, акведуки, трубы в насы­пях, дюкеры, лотки, быстротоки и водобойные колодцы, фильтрую­щие насыпи, тоннели, галереи, селеспуски, подпорные стены, при­чалы паромных переправ.

В том, что все эти сооружения родственны мостам, можно убе­диться при более детальном ознакомлении с ними в разделе II. Но их объединяет и другое: все они так или иначе поддерживают (как основание) или защищают (от внешних повреждений) путь и проходящий по нему подвижной состав (а иногда поток воды, пешеходов); искусственные сооружения располагаются в пересе­чениях с препятствиями, например, такими, как реки и вообще водотоки, дороги и иные коммуникации, овраги, косогоры, горные массивы.

Предназначенные, таким образом, для пути искусственные со­оружения являются составной, причем сложной по устройству и ответственной частью путевого хозяйства железных дорог.

Эксплуатируемые искусственные сооружения отличаются край­не большим разнообразием. Они различны по видам (мосты, тру­бы, тоннели и другие сооружения в зависимости от конкретного их назначения и месторасположения), по системам и типам конструк­ций, размерам, материалам и т. п.

Разнообразие этих сооружений в большой мере связано и с длительным сроком их службы. Наряду с новыми эксплуатируются сооружения, построенные еще при прокладке первых желез­ных дорог, т. е. более 100 лет назад. Старые сооружении неодно­кратно ремонтировали, усиливали и переустраивали, приспосабли­вая их к изменяющимся условиям по мере развития транспорта. С продолжающимся строительством дорог и вторых 'путей, заме­ной ветхих сооружений новыми увеличивается количество соору­жений современных конструкций.

Сооружения, построенные в прошлом, возводили по действовав­шим в то время расчетным нормам, приемам конструирования и способам изготовления, которые со временем изменялись. Отсюда широкое разнообразие конструкций, большое различие в грузо­подъемности и состоянии сооружений, возведенных на протяжении столь длительного периода при неуклонном прогрессе техники, включая мостостроение.

Поэтому эксплуатируемые искусственные сооружения представ­ляют своего рода музей истории мостового хозяйства, с тем, одна­ко, существенным отличием, что они находятся на действующих дорогах под поездами.

При всем разнообразии искусственных сооружений по каждому из них одинаково неуклонно должна быть обеспечена нормальная эксплуатация (стр. 45). В связи с различием конструкций, а сле­довательно, и проявляющихся в них расстройств и неисправностей повышаются требования к эксплуатационникам, поскольку к каж­дому сооружению необходим индивидуальный подход.

2. Значение искусственных сооружений и требования, предъявляемые к ним

По общей протяженности искусственные сооружения составля­ют менее 1,5% всей длины железнодорожного пути, зато в общей стоимости дороги их доля существенна — около 10%. Еще более показательно сравнение удельной строительной стоимости (отне­сенной к 1 пог. м), которая для мостов и тоннелей в десятки раз выше, чем для пути. Значение искусственных сооружений в боль­шой мере обусловлено также их важной ролью в обеспечении бес­перебойной эксплуатации.

Исправный железнодорожный путь характерен непрерывностью и нормальным стабильным положением на всем протяжении. По­вреждение пути хотя бы в одном месте способно нарушить или даже остановить движение поездов на целом направлении. К осо­бо тяжелым последствиям и длительным перерывам может при­вести повреждение искусственного сооружения. Крупные ремонт­ные и восстановительные работы сложны, трудоемки и длительны. Требующиеся иногда для их выполнения перерывы («окна») в движении поездов или ограничение скорости снижают пропускную способность участка.

Поэтому главное требование к искусственным сооружениям, как и ко всему пути, состоит в том, чтобы они всегда были вполне надежными для безопасной и бесперебойной эксплуатации.

Соответственно своему назначению каждое сооружение долж­но иметь необходимые размеры и быть вполне надежным для со­противления возможным воздействиям поездов, грунта, воды и т. д. При наименьших затратах на постройку сооружение долж­но быть простым и долговечным в эксплуатации.

Эти требования обеспечиваются тщательным проектировани­ем, доброкачественным строительством, хорошим содержанием сооружения.

Проектировщики перед составлением проекта выполняют изыскания в натуре, определяют конкретные условия работы буду­щего сооружения. При проектировании учитывают опыт эксплуа­тации подобных 'Сооружений и последние достижения техники.

Строители, используя передовые методы и рациональную технологию работ, достигают сокращения сроков и стоимости воз­ведения запроектированного сооружения. При этом соблюдению проекта, хорошему качеству строительства помогает эксплуата­ционный контроль: его ведут представители дороги с начала и до конца постройки. Понятно, что нарушение проекта, низкое качест­во работ удорожают уход за сооружением, сокращают его долго­вечность. Поэтому все строительные дефекты и недоделки подле­жат устранению до приемки сооружения в постоянную эксплуа­тацию.

Долговечность сооружения также в большой мере обеспечи­вают эксплуатационники. Соблюдая известную систему со­держания (стр. 232), они обязаны предупреждать появление не­исправностей, своевременно выполнять ремонт, не допуская раз­вития дефектов, немедленно устранять любую опасность повреж­дения или разрушения сооружений, всякую угрозу безопасному движению поездов.

Задача путейцев-эксплуатационников по сохранению сооруже­ний не менее важна, чем задача проектировщиков и строителей по созданию надежных, долговечных и удобных в эксплуатации конструкций.

При эксплуатации, как и при строительстве, передовые мето­ды труда и механизация работ позволяют снизить трудоемкость и повысить эффективность содержания сооружений, что важно, так как его осуществляют в течение всей их службы. Рекомендуе­мые методы труда и механизмы обобщены в технологических про­цессах соответствующих видов работ и освещаются в периодиче­ской литературе.

Руководящие положения по обеспечению нормальной эксплуа­тации и основные размеры сооружений, нормы содержания, а так­же требования, предъявляемые к сооружениям, как и в целом по­рядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, определяются Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР.

3. Обязанности мастеров и бригадиров

В ведении мастеров и бригадиров находится путь в пределах обслуживаемого ими участка дистанции пути (стр. 46). Желез­нодорожный путь включает: верхнее строение пути (рельсы со скреплениями, шпалы и брусья, стрелочные переводы и бал­ласт), земляное полотно (насыпи и выемки с водоотводом и укреплениями) и искусственные сооружения.

По сложившейся специализации содержание пути в исправном состоянии осуществляют дорожные, мостовые и тоннельные масте­ра с помощью бригадиров пути и бригадиров по мостам и тонне­лям, обходчиков и бригад рабочих.

Дорожные мастера и бригадиры пути, кроме верхнего строения пути и земляного полотна, содержат мостовое полотно на мостах (стр. 33), осматривают сооружения и выполняют отдельные виды работ на всех искусственных сооружениях (стр. 234). На некото­рых дорогах по местным условиям дорожным мастерам и брига­дирам пути поручается также содержание в целом малых мостов, труб и лотков. По общему числу и протяженности малые мосты, трубы и лотки составляют около 90% всех искусственных соору­жений.

Таким образом, дорожные мастера и бригадиры пути должны следить не только за верхним строением пути и земляным полот­ном, но и за искусственными сооружениями. К тому же положение и состояние пути непосредственно связаны с состоянием сооруже­ний, на которых он уложен или которыми огражден от повреж­дений.

Мостовые и тоннельные мастера следят за искусственными со­оружениями, преимущественно крупными, контролируют исполне­ние работ на искусственных сооружениях дорожным мастером и выполняют работы по искусственным сооружениям, не возложен­ные на дорожных мастеров.

Дорожные, мостовые и тоннельные мастера, бригадиры пути и бригадиры по искусственным сооружениям, как и начальники ди­станции пути и их заместители, старшие дорожные мастера, путе­вые и тоннельные обходчики обязаны детально знать и сохранять вверенные им сооружения, обеспечивать надлежащее их состоя­ние для беспрепятственной, безопасной и длительной эксплуа­тации.

 

РАЗДЕЛ I

ОСНОВЫМОСТОВОГО ХОЗЯЙСТВА

Глава I

РАЗНООБРАЗИЕ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ

1. Виды сооружений

Виды искусственных сооружений определяются тем, в каких ус­ловиях проложена железная дорога. При пересечении с рекой до­рогу прокладывают по мосту (рис. 1) и лишь редко у дна реки втоннеле.

Мост состоит из опор и пролетных строений, перекрывающих пространство (пролеты) между опорами. К обоим концам моста примыкает земляное полотно подходов. На многих реках, особенно больших, применяют водонаправляющие (регуляционные) соору­жения и укрепления для защиты моста и подходов от размыва паводком и разрушения ледоходом. Регуляционные сооружения и укрепления при необходимости выполняют с верховой (навстречу течению воды) и низовой сторон моста. Весь этот комплекс соору­жений, т. е. мост, подходы, регуляционные сооружения и укрепле­ния вместе с примостовым руслом, составляет мостовой пе­реход.

Подобно реке, под мостом может проходить дорога (рис. 2). При пересечении дорог в разных уровнях мост называют путе­проводом— железнодорожным или автодорожным соответст­венно тому, какая дорога размещена на самом путепроводе, Ана­логично этому для перехода через пути на больших станциях и пригородных платформах устраивают пешеходные мосты (рис. 3) или тоннельные переходы под путями.

В обоих рассмотренных случаях мосты и путепроводы должны быть не только вполне надежными для движения по ним, но и иметь достаточной величины отверстие Для свободного и безопас­ного пропуска под ними воды, речного или наземного транспорта. Причем отверстие должно быть достаточным не только по ширине, но и высоте. Чтобы не строить особо высоких мостовых переходов специально для пропуска крупных судов, на больших судоходных реках иногда устраивают разводные мосты (стр. 120). Часть такого моста поднимается вверх или выводится в сторону на вре­мя пропуска судов под мостом; непрерывность пути на мосту, та­ким образом, периодически нарушается по заранее установлен­ному порядку с учетом интересов обоих видов транспорта.

Нередко, однако, применяют мосты независимо от пропуска водотока или дороги под ними, а главным образом вместо отсыпки громоздкой (с увеличением высоты) насыпи через глубокие доли­ны, овраги и ущелья (рис. 4). В таких случаях мосты называют виадуками.

Также и в городах взамен больших насыпей практичнее устраи­вать мосты-эстакады (рис. 5). Отличаясь равномерной и нечастой расстановкой опор, они меньше, чем насыпь, стесняют улицу, не препятствуют проходу и проезду под ними. Эстакады вместо насыпи целесообразны и на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами разлива воды, а также в других случаях устройства подъездных дорог, например, для заводского транспорта.

Помимо виадуков и эстакад, различают и другие виды мостов особого назначения. Таковы, например, мосты-каналы для судо­ходства. Мосты с лотками под водоток (оросительный канал или водопровод) называют акведуками (рис.6).

В зависимости от ширины реки, рельефа местности и других условий мосты могут достигать больших размеров — до нескольких километров в длину, до 100 м и более в высоту. На небольших во­дотоках достаточно устройства малого моста (рис. 7) или даже водопропускной трубы (рис. 8 ). Малые мосты, широко применяв-

Рис. 10. Дюкер

шиеся в прошлом, теперь при новом строительстве и при переуст­ройстве старых сооружений все чаще уступают место трубам, бо­лее экономичным в постройке и эксплуатации.

Так как в поперечном сечении водопропускные трубы имеют небольшие размеры, до 6 м, но чаще до 2 м, они, в отличие от мо­стов, обычно занимают только нижнюю часть насыпи земляного полотна, не прерывая ее на всю высоту, и продолжаются на пол­ную ширину в основании насыпи.

При низких насыпях (до 2 м) на малых водотоках применяют лотки (рис. 9).

Вредких случаях воду пропускают через самую насыпь, отсы­панную специально из камня. Такие фильтрующие насыпи устраи­вают при отсутствии ярко выраженного лога и когда вода, не скап­ливаясь, может просачиваться через насыпь в более пониженную часть местности. Просачивание воды через грунт обычных насы­пей затруднено и недопустимо из-за выноса грунта и разрушения насыпи.

При необходимости пропустить малый водоток, например оро­сительный канал (арык), под путем в неглубоких выемках устраи­вают дюкер (рис. 10), аналогичный трубе, но лишь с колодцами по ее обоим концам, выполняющими в данном случае роль сооб­щающихся сосудов.

Рассмотренные виды искусственных сооружений — мосты раз­личного назначения, трубы, лотки и дюкеры, как и насыпи, — по­зволяют провести дорогу над препятствиями сверху.

Прокладка дороги по верху препятствий наиболее распростра­нена, но не всегда применима. В горной местности этот способ по­требовал бы устройства весьма высоких насыпей или виадуков вне гор и глубоких выемок в горах. Экономичнее в этом случае про­кладка дороги внутри горы с устройством тоннеля (рис. 11). Кро­ме горных тоннелей, сооружают и подводные тоннели, раз­мещая дорогу не на мосту над рекой, а в тоннеле у дна реки (в грунте или даже в воде). В крупных городах, чтобы не стеснять уличного движения, в земле прокладывают тоннели метропо­литена.

При расположении тоннеля не в крепких скальных породах тоннельную выработку укрепляют изнутри прочной обделкой. Она удерживает грунт от обрушения на путь. Эту же задачу выполняет

 

другой вид горных сооружений — галерея (рис. 12), напоминаю­щая тоннель, но открытая от грунта сверху и сбоку.

Галереи защищают дорогу на косогорах в местах, угрожающих обвалами горных пород. Подобно этому грязекаменные потоки с гор, называемые селями, пропускают над дорогой по селеспускам (рис. 13).

На крутых косогорах, а также берегах рек и морей нередко устраивают подпорные стены (рис. 14 ). Они удерживают от обру­шения грунт откоса, расположенного выше полотна дороги, или защищают от подмыва и обрушения основание пути.

Все перечисленные сооружения являются постоянными элемен­тами пути. В отличие от них известны периодически действующие устройства и сооружения для переправы подвижного состава че­рез водные преграды. Таковы наплавные мосты, ледовые перепра­вы и причальные устройства паромных переправ. В наплавных мостах (рис. 15) опорами служат баржи, заанкеренные в дно рус­ла якорями, а пролетные строения размещены на баржах непре­рывно для передачи поездов при отсутствии на реке льда и ледо­хода. Ледовая переправа, наоборот, действует лишь зимой, пока

лед прочен и может выдержать нагрузку от поездов, проходящих по уложенному на нем полотну дороги.

В паромной переправе рельсовый путь прерывается у берегов, и подвижной состав перевозят с берега на берег на специальных судах-паромах. Зимой путь следования парома во льду про­кладывают ледоколом. Для погрузки подвижного состава на па­ром и выгрузки его на другом берегу паром пришвартовывают к причалам — своего рода эстакадам с рельсовым путем.

Мосты всех разновидностей — железнодорожные, разводные, пешеходные (через пути), путепроводы, эстакады и виадуки, трубы, дюкеры, лотки и фильт­рующие насыпи, тоннели, галереи и селеспуски, подпорные стены составляют ос­новные виды постоянных искусственных сооружений на железных дорогах. Каждый из этих видов включает различные системы конструкций (см. гл. IV— XI), различающихся в свою очередь эксплуатационной характеристикой.

2. Классификация сооружений по эксплуатационной характеристике

Помимо систем и видов, искусственные сооружения не равно­ценны по материалам, состоянию и другим эксплуатационным дан­ным. В частности, различают следующие искусственные соору­жения:

по капитальности конструкций — капитальные, рассчитан­ные на длительный срок службы в течение нескольких десятиле­тий, и временные, облегченные, предназначенные для непро­должительной эксплуатации на период нескольких лет, например, до постройки капитальных сооружений;

по материалам — металлические, каменные и бетон­ные, железобетонные, деревянные. (Некоторые системы конструкций, из рассмотренных ниже, выполнимы лишь из опре­деленных материалов). Следует иметь в виду, что в капитальных мостах определяющим принято считать материал пролетных строе­ний, например при пролетных строениях из стали мост относят к металлическому, хотя его опоры обычно выполнены из каменной кладки, бетона или железобетона;

по роду и расположению дорог — железнодорожные или автодорожные (в зависимости от того, под какую дорогу предназначены), а иногда совмещенные (т. е. под ту и другую дороги с расположением различных дорог на пролетных строениях в два яруса или в одном уровне). При этом по количеству желез­нодорожных путей мосты, тоннели, галереи подразделяются на од­нопутные, двухпутные и т. д. (см. также стр. 14 и 16);

по сроку службы (т. е. продолжительности эксплуатации со времени возведения сооружения) — старые и современные. Более конкретно сооружения характеризуются годом его пост­ройки или годом введения расчетных норм, по которым за­проектировано сооружение.

То и другое важно. Во-первых, с длительным сроком эксплуатации связано появление специфических дефектов, например, усталостных трещин в металле, ухудшение физического состояния материала конструкции. Во-вторых, от времени возведения сооружения зависит и техническая характеристика конструкции, на­пример, грузоподъемность, габаритные размеры, поскольку нормы и приемы про­ектирования периодически изменялись, а сооружения, построенные по ним, про­должают эксплуатироваться;

по длине — для мостов: малые (полной длиной до 25 м вклю­чительно), средние (от 25 до 100 м) и большие (более 100 м).

Для других искусственных сооружений, несмотря на различие в длинах, подоб­ного деления не установлено. Однако, и для них длина существенна, так как влияет, в частности, на трудоемкость содержания. Следует иметь в виду, что длина мостов измеряется в направлении путей, так как она зависит в ос­новном от ширины преодолеваемого препятствия, а длина трубы, напротив, в направлении поперек путей, поскольку определяется шириной самой насыпи земляного полотна в его основании. Так как ширина насыпи в основании зависит от ее высоты, то нередко высота насыпи используется для характеристики длины трубы;

по числу пролетов — для мостов: однопролетный, двухпролетный и т. п., а для труб по числу очков, т. е. отдельных отвер­стий (одноочковая, двухочковая и т. п.);

по габаритам — габаритные, т. е. удовлетворяющие дейст­вующему габариту С, и негабаритные, ограничивающие в той или иной мере пропуск обращающегося подвижного состава;

по водопропускной способности при расчетном расходе (см. стр. 30) — мостовые переходы трех категорий: I — обеспече­ны нормальные условия эксплуатации; II— то же, но на блуждаю­щих руслах не гарантирована сохранность регуляционных соору­жений и укреплений против размыва; III— не обеспечена сохран­ность мостового перехода;

по состоянию — исправные, т. е. не требующие проведения ремонтных работ для текущей беспрепятственной эксплуатации; дефектные, в том числе ветхие, слабые сооружения, состояние которых вызывает те или иные ограничения в эксплуатации или неотложное временное подкрепление конструкции до осуществле­ния капитальных работ по ремонту или переустройству; опытные, т. е. новые, ранее не применявшиеся конструкции, требующие специального наблюдения для уточнения эксплуатационных качеств сооружения.

При разнообразии перечисленных характеристик даже для од­ноименных по видам сооружений и системам конструкций необхо­дим индивидуальный подход к оценке их состояния.

Умение правильно оценить состояние важно для того, чтобы своевременно выявлять намечающиеся, а тем более уже имеющиеся в конструк­циях расстройства и неисправности и вовремя их устранять наиболее эффектив­ным способом. В этом состоит известная трудность, а вместе с тем и залог успе­ха рационального ухода за искусственными сооружениями.

С другой стороны, цель устранения расстройств и неисправностей во всех случаях остается одинаковой и по существу двуединой — обеспечить без­опасное, бесперебойное обращение современных поездных нагрузок, а также сохранность и длительный срок службы сооружений. Знание цели создает на­правленность в работе и помогает в выборе правильных решений. Способы ремонта, хотя разнообразны и многочисленны, однако обычно применимы к различным по видам и системам, но одинаковым или даже близким по материа­лам сооружениям. Благодаря этому облегчается изучение предмета и самое со­держание искусственных сооружений в эксплуатации.

Среди всех искусственных сооружений многочисленны мосты и трубы. Те и другие составляют примерно по 45% об­щего числа сооружений. Так как длина труб в отличие от мостов измеряется в направлении ширины насыпи, они не уступают мо­стам и по общей протяженности.

Другие виды сооружений (тоннели, лотки, дюкеры, фильт­рующие насыпи, подпорные стены и т. п.) немногочисленны в це­лом по сети дорог, но на отдельных их участках составляют суще­ственную часть среди имеющихся искусственных сооружений. К то­му же и длина таких сооружений, как тоннели, иногда достигает нескольких километров, определяя тем самым объем работ по со­держанию в эксплуатации.

3. Части и характерные размеры моста

Составными частями любого моста являются опоры и пролет­ные строения.

Те и другие, как правило, равноценны по стоимости возведения, а так­же по затратам на содержание, так как в этом случае обычно достигается наи­меньшая стоимость моста в целом. Опоры и пролетные строения одинаково важны и для обеспечения нормального положения пути, который они поддер­живают. Изменение в положении тех и других одновременно нарушает и путь. При этом деформации опор, например при подмыве, смещают не только путь, но и пролетные строения, выправить которые оказывается особенно сложным при наклоне (крене) опор.

Взависимости от ширины реки и возвышения над землей, а также от других условий мост имеет один или несколько пролетов. По ширине мост, а также его пролетные строения и опоры могут быть однопутными и двухпутными. При этом на двухпут­ных мостах, т. е. с опорами, общими под два пути, пролетные строе-

Рис. 16. Части моста — опоры, пролетные строения: lр — расчетный пролет; L — полная длина

 

ния чаще всего устанавливают раздельные, однопутные. На рис. 1 показан двухпутный четырехпролетный мост. В нем береговые пролетные строения однопутные, а русловые — двухпутные.

Концевые опоры моста (устои) в отличие от промежуточных опор (быков) поддерживают не только пролетные строения, но и примыкающую к мосту насыпь, предохраняя ее, как подпорные стены, от обрушения (рис. 16).

Насыпь у моста заканчивают обычно конусами. Они распола­гаются в пределах длины устоев, а иногда заходят и в пролет моста.

Пролетное строение опирается на опоры через опорные части. Величина так называемого расчетного пролета, измеряемая между центрами опорных частей пролетного строения, имеет важ­ное значение. Чем больше расчетный пролет, тем больше на про­летном строении размещается подвижного состава и тем более мощным оно должно быть (см. рис. 16).

Количеством и величиной расчетных пролетов выражают схе­му моста. Например, запись 33 + 2x66 + 27 означает, что в мо­сту имеются: одно пролетное строение расчетным пролетом 33 м, два по 66 м и одно 27 м. Запись схемы моста, как и счет опор (на­чиная с нулевой) и пролетных строений (начиная с первого), ведут в направлении километража линии.

Основу пролетного строения составляют главные балки (или фермы), перекрывающие пролет между смежными опорами. Их конструкция существенно утяжеляется с увеличением пролета. Ферма сочленена из элементов — стержней, соединенных в узлах. Элементы образуют верхний и нижний пояса фермы, а также ре­шетку между поясами. Наличием решетки ферма отличается от балки, так как в балке оба пояса соединены не решеткой, а сплош­ной стенкой.

Обе фермы (или балки) в пролетном строении объединены в пространственную геометрически неизменяемую конструкцию свя­зями: продольными вдоль поясов и поперечными через 5 — 11 м по всей длине пролета (рис. 17).

Кроме главных балок (или ферм) и о/язей, пролетные строения имеют проезжую часть в виде поперечных и продольных балок, а иногда — балластного корыта или оплошной плиты, на которые уложено мостовое полотно с рельсовым путем.

Лишь в небольших пролетных строениях (пролетом до 33 м) рельсовый путь обычно оперт через мостовые брусья или поперечины непосредственно на верхние пояса главных балок (ферм), что исключает необходимость в проезжей части.

Пролетные строения разнообразны. Различно и расположение пути на них: на верху или в низу пролетного строения. Соответст­венно этому различают пролетные строения с ездой поверху и ездой понизу (рис. 18, а и б). Встречается и езда посереди­не, когда по концам пролета путь уложен наверху, а в средней части — внизу пролетного строения (рис. 18, в).

С расположением езды связано также понятие строитель­ной высоты (расстояние от подошвы рельсов до низа конструк­ции пролетного строения).

Из сравнения рис. 18, а и б видно, что при езде понизу строительная высо­та _ минимальная, а при езде поверху — максимальная. На мостовых переходах, где низ пролетных строений должен быть значительно поднят, например, по ус­ловиям судоходства, большая строительная высота требует подъемки пути и вне моста. В "пролетных строениях с ездой понизу (см. рис. 18, б) строительная вы­сота определяется высотой только проезжей части, посредством которой путь опирается на пролетное строение.

По ширине и высоте проезда пролетным строениям придают размеры, необходимые для безопасного движения подвижного со­става. Ширина определяется числом железнодорожных путей или полос движения автомобилей на пролетном строении. В совмещен­ных мостах езду располагают в одном уровне или в два яруса: же­лезнодорожный проезд вверху, автодорожный — внизу или на­оборот.

Ширина в свету однопутного пролетного строения с ездой понизу под же­лезную дорогу равна 4,9 м, двухпутного — 9 м. В пределах этой ширины по бо­кам проезда размещают тротуары (огражденные снаружи перилами) для прохода обслуживающего персонала во время отсутствия поезда на мосту. Наименьшая ширина двух полос проезда автомобилей составляет 6—8 м и шири­на тротуара — 0,75 м. Шириной и расположением пролетных строений, а также размерами опорных частей под ними определяются размеры верха опор.