Старые и новые типы пути и полотна на мостах 4 глава

Тротуары и настил позволяют содержать не только путь и мостовое полотно, но я все сооружение, поскольку обеспечивают в интервалы между поездами сквоз­ной проход по мосту, подачу материалов, спуск и подъем к другим частям соору­жения, а также общий осмотр его конструкции.

Для детального осмотра и выполнения работ на элементах кон­струкций вне мостового полотна используют дополнительные смотровые приспособления, соответствующие типу и со­стоянию сооружения (рис. 37). В большем объеме эти приспособ­ления требуются при появлении.массовых дефектов, а также при наблюдениях за опытными конструкциями. Для единовременных работ по осмотру и ремонту и главным образом при значительном капитальном ремонте распространено устройство съемных под­весных подмостей (рештований). При этом целесообразны инвентарные сборно-разборные конструкции (в частности, из дю­ралюминия). Помимо временных рештований, распространены ста­ционарные тележки и пространственные секции, объемлющие про­летное строение с боков, снизу, а при езде понизу и сверху, с пе­ремещением по путям катания вдоль поясов ферм.

Во всех случаях смотровые приспособления располагают вне габарита приближения строений. Расположение с нарушением это­го габарита допускается лишь для временных подмостей, однако с обеспечением полной безопасности движения поездов и для ра­ботающих. Необходимые для этого условия разрабатываются в проектах ремонта для каждого такого случая индивидуально.

 

Рис. 37. Смотровые приспособления на металлическом мосту:

I — лестницы с перилами по опорному раскосу; 2 — перила по верхним поясам ферм; 3 — съемный кронштейн; 4 и 4' — подвесные люльки; 5 — тротуар с перилами; 6 — пере­движная тележка; 7—путь катания тележки; 8 — лестница для спуска на опору; 9 — пе­рила на опоре

Производственные обустройства

Для производственных нужд искусственные сооружения, глав­ным образом наиболее крупные, обустраивают лишь средствами энергоснабжения. В связи с большой длиной сооружений требует­ся устройство продольного энергоснабжения, т. е. с возможностью подключения исполнительного инструмента (через 25—30 м) по всей длине сооружений.

Чаще всего на мостах и в тоннелях используется электро­энергия, причем не только для освещения, но и для работы с электроисполнительным инструментом. Его подключают к специ­ально проложенной сети, защищенной от действия влаги и меха­нических повреждений, и снабженной трансформаторами, герме­тичными розетками и т. п.

Наряду с использованием электроэнергии все больше внедряют пневматическое энергоснабжение. Так, на крупных металлических мостах прокладывают стальной трубопровод для подачи сжатого воздуха от стационарной компрессорной, устраи­ваемой у моста, или от передвижных компрессоров. Воздух исполь­зуют для очистки пролетных строений от засорения (что в 4— 5 раз производительнее ручной очистки), для пескоструйной очист­ки металла перед окраской, а также для ремонтных работ с применением пневмоинструмента.

Удобство и безопасность работ с 'использованием сжатого воз­духа обеспечиваются ответвлениями от магистрального трубопро­вода воздухозаборных колонок, размещаемых по всей длине соору­жения через 25—30 м, причем по обеим сторонам его, чтобы в период работы с пневмоинструментом исключить необходимость уборки шлангов с путей перед пропуском очередного поезда.

У больших мостов и тоннелей располагаются служебные поме­щения для обслуживающего персонала, хранения материалов иинструмента, а также и мастерские, кроме находящихся непосред­ственно при дистанции пути.

Побочные обустройства

Большие мосты и тоннели, а также путепроводы (независимо от длины) нередко используются для прокладки по ним линий свя­зи, теплофикации, водопровода. Для них пристраивают к конст­рукциям сооружения кабельные мостики и траверсы. Высоковольт­ные линии электропередач, допускаемые к прокладке по мостам лишь в исключительных случаях, подвешиваются к пролетным строениям на безопасном удалении (от 3 до 15 м в зависимости от напряжения в сети) с помощью металлических консолей.

Все эти коммуникации, несмотря на указанные обустройства, стесняют обслуживание сооружений, требуют соблюдения особых правил техники безопасности и сохранения от повреждений комму­никаций.

 

8. Обеспечение нормальной эксплуатации сооружений

Под нормальной эксплуатацией искусственных сооружений по­нимают безопасное и бесперебойное обращение поездов без огра­ничения скорости движения и тяги, установленных для перегона, на котором сооружение расположено, а также сохранение самих сооружений для возможно более продолжительной их службы при минимальных затратах труда и средств.

Ясно, что без сохранения, т. е. без содержания в исправном со­стоянии всех элементов искусственных сооружений, невозможно безопасное и бесперебойное движение поездов. Запущенность в со­держании ведет к преждевременному и прогрессирующему расст­ройству и разрушению конструкций, а следовательно, создает уг­розу нарушения эксплуатации.

Обеспечение нормальной эксплуатации искусственных сооруже­ний составляет ответственную задачу линейного штата путейцев-мостовиков и вместе с тем предполагает соответствующее обуст­ройство сооружения (стр. 36).

Задачи содержания сооружений

Содержание искусственных сооружений включает надзор и уход за ними на протяжении всего периода эксплуатации.

Задача надзора — выявлять слабые места и охранять со­оружение; задача ухода — предупреждать и своевременно уст­ранять расстройства и другие угрозы сохранности сооружения. Работы по предупреждению и устранению расстройств в зависи­мости от характера и объема подразделяют на текущий и капи­тальный ремонт. В текущий ремонт входят работы преимуществен­но предупредительного характера и небольшие по объему. Капи­тальный ремонт состоит в основном в частичном восстановлении и замене отдельных износившихся и поврежденных элементов, за­щитных покрытий, а также частей сооружения. К капитальному ремонту относят и модернизацию старых сооружений (усиление для повышения грузоподъемности и увеличение габаритов конст­рукции).

Всякое сооружение требует надзора и ухода. Тем более строгий надзор и тщательный уход необходимы за сооружениями, пред­назначенными для ответственной эксплуатации под движением поездов. Здесь недосмотр угрожает тяжелыми последствиями. Причем упущения в надзоре и уходе недопустимы не только по­тому, что они могут отразиться тотчас на текущей эксплуатации, но и в последующем. Поскольку эксплуатация осуществляется не­прерывно, искусственные сооружения должны быть постоянно ис­правными и защищенными от преждевременного износа.

Сооружения изнашиваются от двух причин. Во-первых, от раз­личных атмосферных воздействий, которые разрушают материал физически или способствуют разрушению в результате бактериологических, электрохимических и других процессов. Дере­во гниет, растрескивается, металл ржавеет, цемент выщелачивает­ся, грунт вымывается. Во-вторых, разрушение происходит от ме­ханических воздействий в перенапряженных и более сла­бых местах. По этим причинам наблюдается обмятие деревянных элементов, истирание неплотных изменяющихся под нагрузкой со­пряжений, например рельсов в опирании на подкладки, брусьев и шпал под подкладками. В перенапряженных местах появляются трещины.

Цель содержания — замедлить этот износ, предотвратить пре­ждевременное разрушение сооружения. Металл от ржавления пре­дохраняют окраской; дерево защищают от гниения противогнило­стными средствами; выщелачивание (вымывание) цемента и раз­мораживание кладки предупреждают, предотвращая поступление воды в кладку и т. д. Механический износ уменьшают тем, что уст­раняют причины, ускоряющие его, в частности, не допускают не­плотности в опирании, в сопряжении элементов, слабые места уси­ливают.

Подобные меры необходимы для сохранения всякого сооруже­ния вне зависимости от его капитальности с той лишь разницей, что в одних случаях они должны проводиться чаще и в большем объеме, в других — реже и в меньшем объеме. Это зависит от ряда причин и, прежде всего от качества материала, примененного в сооружении, климатических и иных условий его службы, конструк­ции и качества ее выполнения, грузонапряженности линии. На объем и сроки мероприятий существенно влияет тщательность ухода за сооружением. Запущенное сооружение требует большего и сложного ремонта. Поэтому необходимо предупреждать появле­ние расстройств и износа, а при появлении первых их признаков — устранять в самом начале, препятствуя дальнейшему развитию, которое, как правило, интенсивнее впоследствии, чем вначале.

Опасность расстройств усугубляется тем, что одна неисправ­ность порождает другие, еще более серьезные разрушения.

При хорошем уходе капитальные мосты и другие искусствен­ные сооружения нормально эксплуатируются 70—100 лет и более.

Организация эксплуатации сооружений

Все сооружения и устройства пути эксплуатируемых дорог на­ходятся в ведении дистанции пути. Дистанции пути подчинены от­делению дороги, объединяющему по 3—4 дистанции каждого из различных видов хозяйств (пути, сигнализации и связи и т. п.) и в то же время службе пути Управления дороги.

На дистанции протяжением в среднем около 200 км насчиты­вается от 70 до 300 искусственных сооружений. Дистанция разде­лена на 9— 11 околотков длиной по 25—30 км. В пределах околот­ка дорожный мастер содержит путь, мостовое полотно сооруже­ний, противопожарный инвентарь, очищает искусственные сооружения от засорения, подготавливает сооружения к зиме и паводку, обеспечивает пропуск паводка и ледохода искусственными сооружениями.

В распоряжении дорожного мастера имеются бригады рабочих 1 путейцев во главе с бригадирами пути. Нередко дорожные мастера содержат малые мосты, трубы и лотки. За содержание искусствен­ных сооружений в пределах всей дистанции отвечает мостовой ма­стер. Ему подчинена бригада рабочих-слесарей, плотников, камен­щиков, возглавляемых мостовым бригадиром. Содержанием тон­нелей ведают тоннельные мастера также с бригадами путейцев-тоннельщиков.

В помощь дорожным, мостовым и тоннельным мастерам для надзора за сооружениями имеется штат путевых, мостовых и тон­нельных обходчиков.

Все мастера — дорожные, мостовые и тоннельные — подчинены начальнику дистанции пути и его заместителю.

Непосредственное руководство и контроль за работой дорож­ных мастеров, надзор за содержанием ими пути, земляного полот­на, искусственных сооружений и всех других устройств пути осу­ществляет, в помощь начальнику дистанции пути, старший дорож­ный мастер.

На дистанциях с большим числом искусственных сооружений и большими работами по их содержанию назначается также за­меститель начальника дистанции пути по искусственным сооруже­ниям. На 'крупные и наиболее ответственные мосты выделяют са­мостоятельного мостового мастера, подчиненного непосредственно начальнику дистанции пути и его заместителю.

Для технического и оперативного руководства мостовыми и тон­нельными мастерами по содержанию искусственных сооружений в службе пути управления дороги имеется отдел инженерных соору­жений, как и по вопросам содержания пути дорожными мастера­ми — технический отдел.

Мостовой и технический отделы службы пути, подчиненные на­чальнику службы, в свою очередь получают через него технические и оперативные указания соответственно от отдела инженерных со­оружений и технического отдела Главного управления пути Мини­стерства путей сообщения СССР.

Для квалифицированного периодического обследования искус­ственных сооружений и их испытания при решении сложных тех­нических вопросов Главное управление пути имеет мостовые, тон­нельную и водолазную станции, оснащенные аппаратурой и обслу­живающие всю сеть железных дорог. Подобные мостоиспытательные станции имеются при службах пути для обследования соору­жений в пределах дороги.

Методическое руководство станциями, анализ и обобщение ре­зультатов их работы, а также подобно этому изучение и распро­странение лучшего опыта работы путейцев-мостовиков по содер­жанию искусственных сооружений, разработку технологии этих ра­бот и нормативов к ним осуществляют по указаниям Главного управления пути отдел эксплуатационных обследований и норма­тивно-технологический отдел Проектно-конструкторско-технологического бюро того же Управления.

Содержание, включая ремонт искусственных сооружений, вы­полняют мостовые, путевые и тоннельные бригады дистанции пути под руководством мастеров. Более сложный капитальный ремонт, в том числе усиление, а также переустройство выполняют преиму­щественно мостопоезда Дорстройтрестов.

Переустройство сооружений на эксплуатируемых дорогах особенно сложно. Поэтому все работы в условиях эксплуатации направлены на всемерное продление срока службы сооружений пути, имея в виду их ответственность и значительную стоимость.

Главное в содержании сооружений — обеспечение безопасности и беспере­бойности движения поездов. Успешное выполнение этой задачи при большом количестве и разнообразии эксплуатируемых сооружений требует определенной системы в организации их содержания (стр. 232).

Основные положения по эксплуатации различных видов соору­жений изложены в Инструкции по содержанию искусственных сооружений. Права и обязанности мастеров, бригадиров и других работников пути определяются должностными инструкциями.

 

 

РАЗДЕЛ II

УСТРОЙСТВО И СОДЕРЖАНИЕ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ

Глава III

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КОНСТРУКЦИЙ И СПОСОБОВ ИХ ВОЗВЕДЕНИЯ И СОДЕРЖАНИЯ

 

Совершенствование искусственных, как и других сооружений, состоит в повышении их качества для наиболее полного соответст­вия основному назначению и местным условиям при всемер­ном сокращении стоимости и трудоемкости возведения и эксплуа­тации.

Повышение качества и сокращение материальных и трудовых затрат достигается применением целесообразных материалов, улучшением самой конструкции, способов ее осуществления и ис­пользования.

Начиная с постройки первых отечественных железных дорог, искусственные сооружения возводят с применением дерева, кам­ня, металла. Эти материалы используются в мостостроении и те­перь. Однако неузнаваемо изменились области и пределы приме­нения их; появились новые прогрессивные материалы — бетон, а затем и железобетон.

Используемыми материалами в известной мере определяются системы и формы конструкций. В свою очередь конструирование выполняют с учетом реальных возможностей изготовления и мон­тажа. Принимают во внимание и опыт эксплуатации ранее осу­ществленных конструкций, перспективы развития транспорта и современные направления технического прогресса.

В длительный период более чем вековой истории отечествен­ных железных дорог мостовое хозяйство пополнялось все новыми и новыми конструкциями.

Постоянно улучшались конструктивные формы, способы возве­дения, а также содержание сооружений в эксплуатации. Уточня­лись расчеты, эффективнее использовались материалы и сами со­оружения.

Мостостроение охватывает строительство не только мо­стов, но и других искусственных сооружений. Оно составляет само­стоятельную, притом обширную область исследования, проектиро­вания, изготовления и монтажа мостовых конструкций. Мосто­строение широко использует достижения инженерно-строительного искусства, но сверх того отличается разработкой и применением специфических конструкций, оборудования и способов работ, обус­ловленных своеобразием назначения искусственных сооружений и условий их возведения.

При всем типичном для развития мостостроительной практики прогресс мостостроения в то же время является результатом об­щего научно-технического прогресса, отражением уровня развития производительных сил.

В данной главе приведены лишь некоторые краткие сведения, характеризую­щие совершенствование конструкций и способов их возведения применительно к. использованию различных строительных материалов, а также достижения в содер-жании сооружений.

 

1. От деревянных, каменных и железных конструкций —

к стальным и железобетонным

Дерево и камень, являющиеся для многих районов страны ме­стными природными материалами, широко применялись непосред­ственно в мостах, трубах и других искусственных сооружениях на протяжении длительного периода строительства и эксплуатации дорог.

Со временем по мере развития транспорта деревянные соору­жения все более вытеснялись капитальными, а каменные уступали место другим видам капитальных сооружений — металлическим, бетонным и железобетонным. Причины к тому и другому раз­личные.

Лесоматериалы легки в заготовке и обработке. Простота кон­струкций и изготовления позволяют выполнять деревянные мосты и трубы в короткие сроки, причем несложными средствами и при наименьшей стоимости. Благодаря этому дерево как строительный материал широко использовалось как в мирное время при строи­тельстве, так и в период войны при массовом восстановлении раз­рушенных сооружений.

Но деревянные конструкции недолговечны. В атмосферных ус­ловиях древесина гниет, растрескивается и изменяется в размерах вследствие усушки. Этим осложняется содержание мостов. Древе­сина опасна и в пожарном отношении. Срок службы деревянных мостов (5—10 лет) может быть несколько продлен защитой древе­сины от гниения. Но и в этом случае деревянные мосты нельзя от­нести к капитальным.

В качестве временных сооружений, а главным образом как вспомогательные для постройки капитальных сооружений деревян­ные конструкции не утратили своего значения и поныне, особенно в виде различных типов опор.

Важное преимущество каменных сооружений перед деревянны­ми — их долговечность, наибольшая по сравнению со всеми други­ми видами капитальных сооружений. Но в то же время каменные сооружения являются и наиболее трудоемкими в изготовлении, а также не позволяют перекрывать большие пролеты.

 

Камень, как известно, имеет высокую прочность на сжатие, но зато плохо сопротивляется растяжению. Этим обусловлена свод­чатая конструкция перекрытия пролета между опорами (рис. 38). При практически встречающейся ограниченной высоте мостов и осуществимой не слишком пологой кривизне сводов без опасности появления в них растяжения, а также чрезмерно большого сжатия пролеты каменных мостов под железную дорогу обычно не превос­ходят 60 м.

Обработка камней даже с применением механизированной рез­ки не только трудоемка, но и непрактична ввиду индивидуальных (в каждом случае) размеров и форм. Соединение камней на раст­воре при возведении сводов выполнимо лишь на кружалах и под­мостях, т. е. наиболее трудоемким способом по сравнению с сов­ременными прогрессивными способами монтажа без подмостей.

Применение в дальнейшем бетона избавило от необходимости трудоемкой обработки камней и их сочленения. Бетонные своды можно было формовать в монолитном виде в опалубке или при желании собирать также на растворе из заранее сформованных блоков.

Но в остальном все недостатки, характерные каменным сводам, были присущи и бетонным. По прочности даже хороший бетон не лучше камня. Поэтому в мостах бетон нашел применение в ос­новном для опор, как и для других массивных конструкций искус­ственных сооружений, в частности, подпорных стен.

Аналогично бетонным мостам бетонные сводчатые трубы, в том числе сборные из бетонных блоков, хотя и применялись, но тоже не получили распространения.

Появление бетона в большей мере было прогрессивным в связи с использованием его для железобетона. Железобетон, т. е. бетон, армированный сталью, сохраняя достаточно высокую прочность по сжатию, присущую камню и бетону, способен благодаря стальной арматуре сопротивляться большому растяжению. Отличаясь, как и бетон, простотой формования и хорошо работая, подобно стали на сжатие и растяжение, железобетонные конструкции допускают использование их в самых разнообразных искусственных сооруже­ниях различных систем и пролетав и с возведением их современ­ными способами.

За короткий в основном послевоенный период широкого внедре­ния железобетона в новом строительстве железобетонные конст­рукции полностью вытеснили постройку каменных и бетонных труб, стали основными в пролетных строениях железнодорожных мостов при наиболее распространенных пролетах до 23 м включительно. Железобетонные пролетные строения для тех же мостов изготавли­вались при пролетах 27 и 33 м, а в качестве опытных были осу­ществлены и при большей величине пролетов в сборных пролетных строениях со сквозными фермами.

Разнообразное применение железобетон находит при возведе­нии опор и других сооружений.

Металлические конструкции в мостах начали применяться уже при постройке первой (ныне Октябрьской) железной дороги. Од­нако первые металлические мосты изготавливали из так называе­мого сварочного железа (а сначала даже из чугуна). Но уже в 90-е годы прошлого столетия строили мосты исключительно из ли­той стали, значительно превосходившей по качеству сварочное же­лезо. В последующие годы качество стали неизменно повышалось, причем появились новые виды улучшенных сталей, в частности, специально для мостостроения.

Область современного применения стальных конструкций — преимущественно пролетные строения 33—44 м и более, а также облегченные, в том числе инвентарные различные конструкции. При этом и здесь использование железобетона привело к созданию нового типа так называемых сталежелезобетонных пролетных строений. В них проезжая часть — железобетонное балластное ко­рыто или плита одновременно входит в состав рабочего сечения основной стальной конструкции, выполняемой обычно в виде балок со сплошной стенкой (см. рис. 29, в и стр. 172).

Пролетные строения такого типа пролетом до 73 м, осуществ­ленные в послевоенные годы, практичнее в эксплуатации и эко­номнее по расходу металла в сравнении с цельностальными кон­струкциями.

В настоящее время намечается в достаточно широком объеме использование стали и для водопропускных труб на строящейся Байкало-Амурской магистрали. Положительный опыт постройки прежних лет и длительной эксплуатации подобных труб не возоб­новлялся до последнего времени из-за отсутствия стального про­ката волнистого профиля. Обязательным условием сохранения цилиндричности гибких труб является хорошее уплотнение грун­та при отсыпке насыпи по сторонам трубы.

 

2. Индустриализация мостостроения

История мостостроения характерна постепенной, но все более широкой и полной индустриализацией возведения сооружений.

Индустриализация в мостостроении состоит в переходе от по­элементного изготовления сооружения целиком на месте построй­ки к наиболее полному заводскому изготовлению целых конструк­ций или хотя бы с расчленением их на крупногабаритные блоки; из них затем на месте установки монтируют сооружение с возмож­но минимальным количеством мелких операций и так называемых «мокрых» процессов, требующих длительной выстойки (например, твердения раствора, бетона и т. п.).

Такой индустриальный метод работ связан с внедрением доста­точно грузоподъемных транспортных средств, специальных кранов и другого мощного оборудования и технического оснащения, а также с соответствующим приспособлением самих конструкций. Важное значение при этом приобретали сборность, несложное, но* вместе с тем надежное омоноличивание, большая стандартизация и унификация элементов и конструкций.

Исторически сложилось так, что заводское изготовление снача­ла распространялось на металлические пролетные строения, па­раллельно совершенствовался их монтаж на месте установки. За­тем было внедрено индустриальное изготовление труб и малых мостов, как наиболее массовых сооружений, а также цельноперевозимых железобетонных пролетных строений. Вслед за этим на­чато создание и опробование нескольких типов сборных конструк­ций опор для различных мостов и в целом железобетонных мостов; с пролетами средней и большой величины.

С индустриализацией, а вместе с ней и механизацией строи­тельства достигались не только ускорение и облегчение работ, но и расширение пределов применения и типизации конструкций.

Раньше мосты, трубы, тоннели и другие сооружения строили преимущественно на месте работ, вручную, примитивными сред­ствами в меру состояния строительного дела того времени. Из кам­ней поштучно возводили каменные мосты и трубы от фундамента до кордона (т. е. верхнего ряда камней, выступающего над осталь­ными); из бревен рубили и подгоняли друг к другу по одному эле­менты деревянного моста, объединяя их в конструкцию на слож­ных врубках и шипах.

Ранее всего перешли к изготовлению на заводах элементов ме­таллических пролетных строений. Но заводское изготовление эле­ментов составляет лишь около половины всех работ по устройству пролетного строения (а сами пролетные строения, как известно,— половину всей конструкции моста). Другая, нередко большая и сложная часть работ по пролетным строениям состоит в их монта­же и установке на опоры. Здесь из многочисленного комплекта от­дельных монтажных деталей и элементов, прибывающих с завода на строительную площадку, предстояло собрать пространственную конструкцию, поставить в ней тысячи монтажных заклепок. При

этом сложность состоит в монтаже такой конструкции поэлемент­но, а позже с установкой блоками, фермами и в целом пролетны­ми строениями, что требует при их транспортировании и установке применения различных приспособлений и оборудования. Монтаж­ные работы существенно осложняются необходимостью выполнять их на высоте от поверхности земли и над водой.

Прежде пролетные строения собирали непосредственно в про­лете на сплошных подмостях (рис. 39), трудоемких и до­рогих, особенно при большой высоте моста и тем более при значи­тельной глубине реки. В дальнейшем взамен громоздких деревянных подмостей одноразового использования стали применять металлические сборно-разборные подмости для многократ­ного использования (рис. 40). Сокращение вспомогательных работ достигалось также устройством подмостей не сплошных, а из оди­ночных промежуточных опор пространственного типа с перекры­тием пролетов между ними металлическими балками.

Примененная затем так называемая полунавесная сбор­ка позволила вообще отказаться от перекрытия пролета вспомо­гательными балками и свести до наименьшего число промежуточ-

 

ных опор (рис. 41, а). При этом способе подмости устраивают лишь для сборки начальной небольшой части пролетного строения, а затем к собранной конструкции навешивают, закрепляя на бол­тах, последующие элементы и части конструкции, опирая их на от­дельно стоящие временные опоры. В этом случае собранная часть пролетного строения, опертая на подмости и опоры, служит про­тивовесом для свисающей с подмостей и опор консольной части собираемой конструкции. Понятно, что при большей длине анкер­ной части (противовеса) может быть допущена и более длинная консоль. Так, при собранном одном пролетном строении можно собрать второе пролетное строение в смежном пролете полностью навесным способом, т. е. вообще без устройства вспомога­тельных опор в нем (рис. 41, б).

Позднее был внедрен еще более прогрессивный способ навес­ной уравновешенной сборки, выполняемой одновременно в обе стороны от капитальной опоры (рис. 42). Таким способом монтируют теперь не только металлические, но и особые виды же­лезобетонных рамных мостов под автомобильную дорогу.

 

Кроме оборки пролетных строений на месте их установки, т. е. в пролете, применяется сборка в стороне, напри­мер, на берегу, с последующей надвижкой собранной конструк­ции на капитальные опоры разными приемами, в частности, перевозкой с помощью барж на плаву. Наиболее совершенна установка краном целиком собранного пролетного строе­ния (рис. 43). Однако, несмотря на значительные размеры осуществлен­ных кранов, наибольший пролет уста­навливаемых ими пролетных строений не превышает 33—44 м. Подобно совершенствованию монтажа и установки пролетных строений улучшались способы устройства и самые конструкции фундаментов и опор мостов, а также других сооружений.

Так, вместо применявшихся исстари только деревянных свай в дальнейшем появились и железобетонные сплошные сваи и сваи-оболочки диаметром до 2 м, а также винтовые сваи с лопастями такого же размера; соответственно этому было внедрено мощное оборудование, в частности, вибропогружатели для погружения свай и кабестаны для забуривания свай. Вместо прежних громозд­ких и тяжелых опускных колодцев, самопогружавшихся по мере разработки и удаления грунта из них, впоследствии были созданы железобетонные тонкостенные колодцы-оболочки диаметром до 5 м с принудительным погружением их в грунт вибропогружате­лями.

Благодаря большим размерам стало возможным повысить не­сущую способность свай-оболочек и колодцев-оболочек в десятки раз по сравнению с обычными деревянными сваями и тем умень­шить число свай в фундаментах и ускорить их сооружение.