Старые и новые типы пути и полотна на мостах 3 глава

 

4. Водный поток в мостах и трубах

Водный поток таит большую разрушительную силу и не раз; приводил к серьезным повреждениям мостов, труб и насыпей из-за просчетов при их строительстве и упущений при эксплуата­ции.

Пересекая реку, мосты изменяют естественные (бытовые) условия 'водного потока. Особенно наглядно это в период поло­водья, когда реки выходят из берегов, затопляя прилегающие к руслу поймы. Уровень воды намного повышается против обыч­ного меженного, резко возрастает скорость течения, а с ней и раз­рушительная сила потока. Поток на поймах в мостовых перехо­дах преграждают насыпи подходов. Поэтому вода с пойм устрем­ляется вдоль насыпей к отверстию моста. Следовательно, вся вода главного русла и с пойм, достигающих нескольких километров в ширину, должна проходить в отверстие моста, зна­чительно суженное против бытовой ширины потока.

Устройство мостов на всю ширину потока неэкономично. По­этому величину отверстия мостов и труб ограничивают до раз­меров, безопасных для пропуска всей воды, или, как говорят, ее расхода, возможного в период службы сооружения.

Расходом считают количество воды в кубических метрах, про­текающей через поперечное сечение водотока за 1 с. В трубах расход редко превышает 100 м³/с, а в мостах через большие реки он достигает десятков тысяч кубических метров в секунду.

Расход водотока является исходным для определения отвер­стия сооружения. Но с расходом связаны площадь сечения потока (живое сечение) и скорость течения; при одном и том же расходе с уменьшением сечения потока увеличивается скорость течения и наоборот. Эту закономерность легко проследить на ре­ке: в более широком и глубоком русле течение медленнее, а не­подалеку, в более узком и мелком русле, как и под мостом, тече­ние быстрее.

Скорость потока в пределах живого сечения неодинакова. К поверхности воды она больше, у дна реки — меньше. Подобно этому скорость уменьшается и по горизонтали в направлении от так называемого стрежня (оси наибольших скоростей) к берегам.

Увеличение скорости течения опасно, так как может вызвать размыв грунта в русле и оснований опор. Это происходит, когда скорость потока превышает допускаемую для данного грунта.¹

Слишком стесненное отверстие сооружения вызовет увеличе­ние скорости течения в нем, приведет к размыву грунтов. Но пос­ле размыва живое сечение увеличится и скорость снизится. По­этому при глубоком заложении опор, необходимом по условиям опирания их на прочные грунты, проектировщики сознательна

При глубине потока 1 м для песка крупностью частиц 0,15—2,5 мм допус­каемая средняя скорость составляет соответственно 0,4—0,8 м/с; для камня раз­мером 7—40 см — 1,9—3,0 м/с. допускают неглубокий размыв, выгадывая при этом в ширине отверстия и длине моста. В больших мостах нередко спе­циально производят срезку грунта для углубления русла в створе пойменных пролетов, чем достигается увеличение живого сечения под мостом.

Там же, где размыв недо­пустим, например, при мелком заложении опор, как это чаще бывает в малых мостах, сла­бые, легко размываемые грун­ты укрепляют камнем в виде наброски или мощения, оди­ночного или даже более на­дежного — двойного (в два ряда). В малых мостах иногда прибегают к еще более проч­ной защите грунта, устраивая бетонный лоток. По сравнению с каменным мощением бетонный лоток может безопасно пропустить поток со скоростью в 3 раза большей (12—16 м³/с).

Водопропускная способность сооружения определяется не толь­ко величиной отверстия. В немалой степени она зависит от плав­ности протекания потока под мостом, от равномерности распре­деления скоростей течения по ширине отверстия. Перед мостом пойменный поток вдоль насыпи, сталкиваясь под углом с рус­ловым потоком, вызывает водовороты, завихрения. Это тор­мозит течение, сбивает его в сторону. В одних пролетах скорость увеличивается, в других, наоборот, снижается. Самые завихрения способствуют непредвиденному местному размыву.

Чтобы поток более равномерно и прямоструйно, без завихре­ний и косины, протекал по всей ширине отверстия, т. е. для наи­большей водопропускной способности моста, при значительном поступлении воды с пойм устраивают регуляционные сооружения. Более распространены верховые и низовые струенаправляющие дамбы (рис. 28). Их отсыпают в виде насыпей из грунта на высоту, превышающую уровень самых высоких вод. От размыва водой и повреждения льдом речные откосы дамб укрепляют мо­щением (в последние годы распространено укрепление бетонными, железобетонными плитами), а со стороны пойм — одерновкой. Для плавного огибания дамб пойменным потоком им придают криволинейное очертание в плане.

Помимо русловых дамб, при широких поймах и сильном те­чении воды вдоль насыпи отсыпают несколько коротких дамб — траверсов, которые отжимают пойменный поток от насыпи, направляя его к вершине верховой дамбы. Отрегулированный таким образом поток более плавно проходит в отверстии моста. Пущенные по течению с верховой стороны поплавки в данном случае прошли бы по направлениям (траекториям), условно изо­браженным на рис. 28 сплошными линиями со стрелками. Для сравнения траектории поплавков при отсутствии дамб и траверсов приведены там же точечным пунктиром.

При проектировании определяют не только отверстие (в част­ности, его ширину), а также заглубление опор, но и необходимое возвышение низа пролетных строений и верха опор над водой.

Водный поток, его расход и соответствующий уровень воды неодинаковы в разные годы. Для определения отверстия мостов и труб принимают расчетный расход (и расчетный уро­вень воды), который можно ожидать в среднем 1 раз за 100 лет (а на железнодорожных линиях III категории за 50 лет), но не менее наблюдавшегося на данном водотоке. Помимо расчетного расхода и уровня высоких вод с указанной, как принято гово­рить, вероятностью превышения 1: 100, т. е. 1% (или 1: 50, т. е. 2%), определяют наибольший расход (и уровень) вы­соких вод с вероятностью превышения 1: 300, т. е. 0,33%. С за­пасами над этими уровнями и размещают низ пролетных строе­ний и верх опор (стр. 23).

Регуляционные сооружения, бровку насыпей подходов по вы­соте назначают также с некоторым превышением над наиболь­шим уровнем. В необходимых случаях учитывают также высоту подпора воды, который образуется от стеснения водотока мо­стом, а также высоту волныпри волнобое.

На судоходных реках размеры судоходных пролетов опреде­ляются, кроме того, подмостовыми габаритами (стр. 23).

Наряду с размывами из-за стеснения потока мостам угрожает ледоход в районах с суровыми зимами. Для защиты от сильного ледохода мостовые опоры облицовывают прочным камнем или искусственной облицовкой, в деревянных мостах применяют льдозащитные ограждения (стр. 75, 130, 137).

5. Модернизация искусственных сооружений

Осуществляемое в СССР техническое перевооружение транс­порта для дальнейшего повышения эффективности его работы в большой мере касается искусственных сооружений. Многие из них построены еще в прошлом веке и в дальнейшем по мере уве­личения габарита и утяжеления поездов, роста скоростей и грузо­напряженности движения стали недостаточными по своим габа­ритным размерам и грузоподъемности для обращающихся на­грузок.

По грузоподъемности оказываются слабыми для современных поездов главным образом старые металлические мосты, построен­ные под прежние нагрузки. Из-за относительно небольшого веса металлические пролетные строения вообще наиболее чувствительны к возрастанию поездной нагрузки. В противоположность им для массивных мостов (т. е. каменных, бетонных и железобетон­ных) временная нагрузка по отношению к постоянной составляет значительно меньшую часть. Поэтому на массивных мостах и опо­рах металлических мостов утяжеление поездов сказывается мень­ше и пока еще не исчерпало их грузоподъемности.

По габаритным размерам особенно не соответствуют условиям электрификации как металлические, так и массивные сооружения, построенные по габариту 1-С. Из-за отсутствия уширения на кри­вых участках пути, узкого междупутья и малой высоты в боль­шей мере негабаритны тоннели на кривых, мосты с ездой понизу, путепроводы с недостаточным подмостовым габаритом.

В СССР накоплен достаточно большой опыт приспособления таких сооружений к новым условиям эксплуатации. Наряду с за­меной ветхих искусственных сооружений новыми широко прак­тикуется модернизация старых мостов и тоннелей — увеличение грузоподъемности, расширение габаритов, частичное обновление и совершенствование неудачных конструкций. Эти работы, осуще­ствляемые в целесообразных случаях, позволяют при существен­но меньших затратах средств (до 2—3 раз и более по сравнению с полной заменой конструкции) продлить на несколько десятиле­тий использование старых сооружений применительно к новым условиям работы железных дорог.

Так, в связи с электрификацией увеличение габаритов достигается посредством подъемки верхних и поперечных связей в пролетных строениях с ездой понизу, понижения пути под пу­тепроводами и в тоннелях, односторонней перекладки с расши­рением тоннельной обделки на кривых участках пути. В связи с утяжелением поездных (локомотивных, вагонных) нагру­зок выполняют усиление металлических пролетных строений пу­тем увеличения мощности слабых элементов и другими спосо­бами (см. стр. 221—232).

В связи с повышением скорости движения поездов применяют усиленную конструкцию пути, совершенствуют стан­дарт полотна на мостах.

Старые и новые типы пути и полотна на мостах

Рельсовый путь непосредственно влияет на плавность хода и безопасность движения поездов. Воздействие идущего поезда на путь увеличивается при движении по неисправному пути.

Большие зазоры в стыках, неплотное опирание рельсов и шпал, всякая неровность на пути катящихся колесных пар вызывают толчки и удары. Эти динамические воздействия еще быстрее ч больше расстраивают путь и расположенные под ним элементы конструкции. Так, концы рельсов при больших зазорах в стыках, испытывая многочисленные удары колес, сплющиваются, получа­ется все возрастающая впадина в стыке; в соединениях балок проезжей части из-за расстройства заклепок под проходящим по­ездом происходят смещения элементов относительно друг друга. С появлением и развитием расстройств пути снижается безо­пасность движения, что недопустимо. Поэтому путь требует особо тщательной укладки и отличного содержания постоянно в ис­правном состоянии.

Конструкция пути и мостового полотна на мостах различна. В последние десятилетия для возможности увеличения скоростей движения и веса поездов укладывают тяжелые типы рельсов, же­лезобетонные шпалы вместо деревянных, бесстыковой путь (на длину по 0,8 км), щебеночный балласт вместо песчаного и т. п. С усилением мощности и улучшением конструкции пути на пе­регонах совершенствуется путь и на мостах.

Из старых типов на мостах все еще распространена укладка рельсового пути на мостовых брусьях (рис. 29, а). Расстояние между брусьями в свету 10—15 ом, т. е. меньше, чем между шпа­лами на перегоне, где оно составляет 25—40 см. Сечение брусьев также мощнее — наименьшая высота бруса 24 см, а высота шпа­лы— не более 17,5 см. Это потому, что шпалы опираются на бал­ластную призму под рельсами, а брус — на продольные балки, расставленные несколько шире рельсовой колеи. Сближение бру­сьев препятствует и провалу колес в случае их схода с рельсов. При этом от раздвижки брусья удерживаются противоугонными охранными брусьями, располагаемыми снаружи колеи. Охран­ные брусья снабжены врубками для соединения с мостовыми брусьями. В качестве охранных приспособлений на всех мостах,

 

кроме некоторых малых, внутри колеи укладывают и контррельсы. Они ограни­чивают перемещение сошедшей колесной пары поперек пути, а если скат сойдет перед мостом, то направляют его к путевым рельсам. Для этого контррель­сы за устоями сведены в «чел­нок» с металлическим башма­ком на конце (рис. 30).

Вместо контррельсов и ох­ранных брусьев теперь внедря­ют более эффективные на слу­чай схода охранные угол­ки (см. рис. 29, б). Сошедший Рис. 30. Челнок контррельсов перед с рельсов скат будет катиться мостом

по полкам уголков без ударов о брусья. Уголок при этом распределяет давление колеса на 2— 3 бруса, снижая тем самым вероятность их излома.

Мостовые брусья подобно охранным врезаны на 0,5—3 см врубками в продольные балки проезжей части, что препятствует смещению брусьев поперек моста; кроме того, они притянуты к тем же балкам лапчатыми болтами (с лапкой на конце). Охран­ные брусья соединены с мостовыми, помимо врубок, болтами. До­полнительно мостовые брусья через 5—10 м удерживаются от смещения вдоль балок противоугонными уголками. Таким обра­зом, все элементы мостового полотна — мостовые и охранные брусья, контррельсы, а также доски настила — объединены в одно целое и закреплены на пролетном строении.

Доски настила для прохода путеобходчиков уложены внутри колеи. Настил имеется и по сторонам пути, на тротуарах. Они требуются для всех мостов, кроме небольших. Когда нет тротуа­ров, укладывают внутри колеи 3 дойки, а не 2, как при тротуарах. Тротуарный настил (см. рис. 29, а) укладывают на выпусках мостовых брусьев увеличенной длины (4,2 м вместо 3,2 м при нор­мальной длине). Чтобы не применять длинных брусьев, теперь тротуары устраивают на металлических кронштейнах — консолях, прикрепляемых к продольным балкам (см. рис. 29, б). При этом для настила вместо досок применяют железобетонные плиты, не требующие частой замены. Раздельные тротуары упрощают и за­мену брусьев. Тротуары ограждены перилами по всей длине моста.

Принципиально отлична укладка пути на мостах, имеющих балластное корыто (рис. 29, в). Здесь путь такой же, как и вне моста, т. е. на шпалах и балластном слое под ними, с той лишь разницей, что на мостах длиной более 25 м или расположенных на кривых радиусом менее 1000 м ставят контррельсы. Путь на балласте предпочтительнее не только по простоте конструкции и

Рис.30. Челнок контррельсов перед мостом

ухода за мим, но и по однородности езды на мостах и вне мостов. При брусьях в местах перехода с мостового полотна на подходы путь расстраивается чаще. В последнее время расширяется при­менение железобетонных плит взамен мостовых брусьев (см. рис. 29, г).

7. Обустройства искусственных сооружений

Искусственные сооружения подвергаются разнообразным воз­действиям: силовым (постоянные и временные нагрузки, стр. 18), физическим, химическим (стр. 45), а также действию паводков (стр. 30), грунтовых вод, обледенению (например, в тоннелях). Обслуживание сооружений выполняют в условиях движения по­ездов, в стесненных условиях, на большой высоте, над землей или водой, в труднодоступных местах, при наличии электросетей, в частности контактной сети, находящихся под напряжением.

Сложные условия службы и эксплуатации искусственных соору­жений вызывают необходимость в различных обустройствах, за­щитных покрытиях и других мероприятиях. Многие из них выпол­няют одновременно с возведением сооружения, как постоянные элементы конструкций, рассчитанные на конкретные местные ус­ловия. Необходимость в некоторых других обустройствах и меро­приятиях возникает в дальнейшем в связи с изменением условий службы и эксплуатации (например, появившееся обводнение со­оружения, увеличение грузонапряженности линии, электрификация и т. п.), а также с целью совершенствования надзора и ухода за сооружениями и улучшения условий труда. '

Применяемые для искусственных сооружений обустройства и покрытия в зависимости от их назначения можно разделить на пять групп:

I. Защитные: а) от атмосферных воздействий (гид­роизоляция, водоотвод, сливы, дренажи, дренажные штольни, скважины; покрытия — окраска, металлизация, облицовка конст­рукций, антисептирование древесины); б) противоразмывные (укрепления откосов насыпей, русел) и ледозащитные; в) проти­вопожарные.

II. Обустройства поездной и личной безопасности: а) охран­ные приспособления (контррельсы с челноками и охранные брусья или уголки; устройства против провала колес; вкатыватели подвижного состава; габаритные ворота и контрольно-габарит­ные устройства); б) сигнальные (заградительная сигнализа­ция для поездов, оповестительная — для обслуживающего персонала; судоходная — для судов; в) санитарно-защитные (вентиляция в тоннелях, ограждение контактной сети, заземление конструкций, находящихся под напряжением); г) укрытия (пло­щадки-убежища, камеры, ниши).

III. Вспомогательные для обслуживания: а) смотровые приспособления (тротуары с перилами, настил, хода по элементам, люльки подъемные и с путями катания, лестницы по откосам насыпи, спуски на опоры, ограждение опорных площадок; переносные лестницы; лодки, катера); б) электроосвеще­ние; в) телефонная связь.

IV. Производственные: а) продольное энергоснабжение; б) служебные помещения и мастерские у крупных сооружений.

V. Побочные: а) кабельные мостики для линий связи; б) подвеска сетей (теплофикации, водопровода, а иногда и высоковольтных линий электропередач).

Перечисленные обустройства и покрытия распределены здесь по группам условно для лучшего уяснения существа обширного эксплуатационного оснащения искусственных сооружений, кратко поясненного ниже. Применение в конкретных условиях каждого из обустройств и покрытий регламентировано требованиями тех­нических условий, указаний и норм, которые здесь приведены в кратком изложе­нии и с обобщениями.

Защитные обустройства, покрытия

Среди защитных средств многие предназначены для противо­действия отрицательному влиянию атмосферных, грунтовых и па­водковых вод.

Вода, проникая через кладку сооружения, выщелачивает раствор, снижая ее монолитность. Особо разрушительно действу­ют на кладку агрессивные грунтовые воды, т. е. содержащие такие вещества, как соли кальция и магния, углекислоту и т. д.

Насыщенная водой пористая кладка при неоднократном замер­зании разрушается (из-за увеличения в объеме льда на 0,9%), выкрошиваетея с поверхности (выветривается).

Замерзание мокрых суглинистых и глинистых грунтов в осно­вании пути и опор опасно из-за пучения и нарушения при этом профиля пути.

Проникание грунтовой воды через обделку внутрь тоннеля в районах с низкой температурой ведет к обледенению обделки и пути, вызывая трудоемкие работы по околке и вывозке льда.

От проникания воды внутрь массивных сооружений наружные поверхности кладки, соприкасающиеся с грунтом, обмазывают битумной мастикой. Балластные корыта пролетных строений и устоев оклеивают гидроизоляцией (стр. 146). От механических повреждений ее покрывают защитным слоем (например, цементной смазкой по металлической сетке). Ему придают уклоны для стока воды в чугунные трубки (пропущенные через балластное корыто) или в насыпь за устои, откуда вода отводится в стороны насыпи дренажами — лотками из глины, заполненными камнем и щеб­нем (рис. 31).

Дренажи устраивают и в других случаях для отвода грунтовой и атмосферной воды, в частности, из-за подпорных стен, а также в местах течей из-за тоннельных обделок. При обводнении на зна чительном протяжении тоннельной обделки прокладывают вблизи тоннеля дренажные штольни (рис. 32) иногда в сочетании со скважинами, собира­ющими воду из окру­жающего напластова­ния горных пород, грунта на подступах к обделке. Открытые сверху горизонтальные площадки мостовых опор во избежание скопления воды и проникания ее внутрь кладки снабжают сливами (из тесаного камня или бетона) с придани­ем им уклона для стока воды (рис. 33). В районах с суровым климатом массивные сооружения возводят с облицовкой на­ружных поверхностей камнем более плотных и крепких пород (гра­нитом и др.), устойчивых против разрушения. На реках с интен­сивным ледоходом облицовка полезна и для защиты опор от ме­ханического воздействия плывущих льдин.

Подобно облицовке применяют разнообразные типы укрепле­ния грунта от опасного подмыва основания мостовых опор, русел преимущественно малых мостов и труб, а также конусов и отко­сов насыпей. В качестве таких укреплений широко применяют по­крытие грунта плитами бетонными (рис. 34) или железобетон­ными— взамен более трудоемкого по выполнению каменного мо­щения. Для более надежного укрепления берегов рек укладывае­мые плиты объединяют с помощью металлического крепления в тюфяки (стр. 219).

От действия ледо­хода перед деревянны­ми опорами возводят ледорезы, а капиталь­ным массивным опо­рам на реках с тяже­лым ледоходом прида­ют заостренную против течения форму.

Наряду с покрытия­ми против размыва грунта и проникания воды в массивные кон­струкции широко изве­стны антикоррозийные покрытия стальных конструкций для защи­ты от ржавления. В мостах таким покрытием

 

является преимущественно окраска, притом главным образом масляными красками на натуральной льняной олифе (для про­летных строений до 33 м допускается и олифа — оксоль). Продол­жаются работы по опытной окраске и другими составами красок. Известное антикоррозийное покрытие стальных мостов путем металлизации (фосфотирования), хотя и долговечнее, но вместе с тем дороже и из-за сложности нанесения его в эксплуатацион­ных условиях, а также дефицитности пока что не нашло приме­нения.

Гниение древесины, наблюдаемое в условиях переменной влажности, в мостовых конструкциях предотвращают антисептированием. Его выполняют обмазкой деревянных элементов снару­жи специальной пастой, которая в дальнейшем, растворяясь при увлажнении, вместе с водой проникает в толщу элемента до 3 см от поверхности. Более эффективна пропитка масляными анти­септиками (в частности, креозотом) под давлением предваритель­но высушенных элементов; так обрабатывают главным образом мостовые брусья.

Противопожарные средства и мероприятия распространяются на мосты и путепроводы с деревянными элементами, в том числе с мостовым полотном при деревянных поперечинах или брусьях. Противопожарными средствами являются кадки с водой по 200 л и ящики с сухим песком по 0,25 м³. Те и другие уста­навливают в уровне проезда за пределами габарита приближения строений, на площадках по концам мостов и, кроме того, через каждые 50 м (а для деревянных мостов через 25 м) по длине моста. В безводных и засушливых районах для мостов длиной до 15—25 м бочки с водой могут быте заменены ящиками с песком.

Также взамен воды надо устанавливать ящики с песком на путепроводах над электрифицированными путями, поскольку при­менение здесь воды опасно из-за короткого замыкания.

Охраняемые мосты, помимо воды и песка, снабжают огнету­шителями, гидропультами (или ведрами) и противопожарным инвентарем (ламами, топорами, баграми, ведрами с веревкой и блоком).

Мосты деревянные длиной более 300 м или с деревянными опорами высотой более 12 м, а также многопутные и особо круп­ные охраняемые мосты обеспечивают дополнительными средства­ми вплоть до пожарных установок в зависимости от мест­ных условий.

При паровой тяге защищают самые деревянные конструкции от загорания, например, на пролетных строениях укладывают между контррельсами настил из теса, прикрытый гравием или щеб­нем, а между рельсом и контррельсом — полосу кровельного желе­за. Она, как и настил, препятствует попаданию углей с паровоза в конструкцию моста. Такой же противопожарный на­стил укладывают при езде на брусьях и на металлических про­летных строениях над деревянными опорами.

Над дорогой с паровой тягой деревянные пролетные строения, а при езде на брусьях и металлические пролетные строения снизу обшивают железом или шифером, покрывают огнестойкой краской или пропитывают огнезащитными составами.

Под всеми мостами, кроме капитальных при езде на балласте или железобетонных плитах, удаляют сухой кустарник и другой горючий материал. При паровой тяге мосты с деревянными конструкциями (включая мостовые брусья) ограждают сиг­нальными знаками «закрой поддувало», а путепроводы и пе­шеходные мосты со стороны путей под ними при паровой тяге — знаком «закрой сифон».

Обустройства поездной и личной безопасности

Для предупреждения серьезных последствий в случае схода с рельсов колесных пар подвижного состава на мостах укладывают охранные приспособления — контррельсы (или контруголки) и ох­ранные брусья (или уголки). Те и другие ограничивают опасное перемещение поперек моста сошедших колесных пар (стр. 34, 35).

Перед особо крупными мостами укладывают вкатыватели подвижного состава (рис. 35). Их действие состоит в том, что ко­лесные пары, сошедшие с рельсов и продолжающие по инерции катиться по шпалам или брусьям, при встрече с челноком вкатывателя отжимаются им к путевым рельсам, а затем по его наклон­ным плоскостям накатываются на рельсы.

Габаритные ворота в виде горизонтальной перекладины, закрепленной по концам на двух стойках, устанавливают на ав­томобильной дороге перед мостами с недостаточным подмостовым габаритом, используемым для проезда транспорта. Размер ворот обычно по высоте повторяет подмостовой габарит и, таким обра­зом, является контрольным при пропуске негабаритных (для дан­ного сооружения) грузов и машин. Аналогичные ворота под назва­нием контрольно-габаритные устройства (КГУ)

устанавливают и для пропуска поездов чаще всего при стеснении тоннелей вспомогательными конструкциями на период ремонта (стр. 209), а также перед наиболее крупными мостами при пролет­ных строениях с ездой понизу. Конструкция КГУ сложнее: очерта­ние предельного габарита для ограждаемого сооружения образо­вано в КГУ натяжением проволоки, обрыв которой при задевании негабаритным грузом включает с помощью электрического реле сигнал остановки поезда. Оперативное восстановление порванной проволоки и устранение выявленной негабаритное — важное ус­ловие нормальной работы КГУ.

Подобная сигнализация используется в разводных мос­тах. С разведением (т. е. поворотом, подъемом, откаткой) раз­водного пролета для пропуска судов автоматически включается сигнал остановки для поезда. Вслед за этим сигналом прикрытия, возникающим в самом начале разводки, после ее завершения включается разрешающий сигнал речному транспорту.

Тоннели, а иногда и мосты оборудуют заградительной и оповестительной сигнализацией. Заградительную (обычно световую) сигнализацию используют для предупреждения и остановки поездов в случае производства работ или наличия де­фектов в сооружении, опасных для следования поездов. Оповести­тельная (обычно звуковая) сигнализация оповещает обслуживаю­щий сооружение персонал о подходе поездов (четного направле­ния — двумя сигналами, нечетного — одним).

Судоходной сигнализацией на мостах обозначают судоходные пролеты низового (по течению) и взводного направле­ний. Ее устанавливают в виде деревянных красных щитов — ром­бов (со световыми иллюминаторами) на фермах пролетного строе­ния и прожекторных светильников на опорах, ограничивающих су­доходный пролет.

Санитарно-защитные обустройства тоннелей связаны главным образом с необходимостью вентиляции в тех случаях, когда естественное проветривание сооружения не обеспечивает снижения имеющейся его загазованности (от локомотивов и горных пород) до безопасной концентрации. С этой целью, помимо естественной вентиляции через шахтные стволы, оставшиеся со времени пост­ройки тоннеля или специально построенные, применяют искусст­венную вентиляцию с использованием приточно-вытяжных венти­ляционных установок: их располагают в тех же стволах, но чаще у порталов тоннеля в специальных камерах.

Тоннели и другие искусственные сооружения с электросетями, находящимися под напряжением, в частности на электрифициро­ванных линиях, обустраивают дополнительными приспособления­ми для защиты обслуживающего персонала от повреждения то­ком. Таково заземление конструкций, находящихся под напря­жением, ограждение щитами и сетками проводов контакт­ной сети, расположенных под прохожей частью путепроводов, пешеходных мостов и т. д.

Зазор между габаритами приближения строений и подвижного состава (см. рис. 23) недостаточен для размещения производствен­ного оборудования, материалов, а также рабочих при выполнении ремонтных работ. Поэтому в длинных (более 50 м) мостах и тон­нелях устраивают укрытия — площадки-убежища (на мостах, см. рис. 1), камеры и ниши (в тоннелях, рис. 36). Их размещают по обеим сторонам от продольной оси сооружения в шахматном порядке с интервалом (считая по каждой стороне) около 50—60 м (камеры через 300 м).

Вспомогательные обустройства для обслуживания сооружения

Обширную группу обустройств для обслуживания искусствен­ных сооружений составляют смотровые приспособления для безо­пасного доступа к различным частям сооружения и элементам кон­струкции. Боковые тротуары с перилами, а при езде на поперечинах и настил внутри колеи являются неотъемлемой частью мостового полотна для всех видов путепроводов и мостов, за исключением малых мостов высотой менее 5 м и расположен­ных вне станций.