Его «Мессершмит» был кучей хлама, но он смог дотянуть на нем до аэродрома. Там он выскочил из него и успел отбежать перед тем, как взорвался боекомплект.
Глава 5 ОТСТУПЛЕНИЕ В КРЫМУ
24 января 1944 г. я в ходе одного вылета одержал свои 87-ю и 88-ю победы. Я продолжал выполнять боевые вылеты, пока 2 февраля не получил отпуск. В последнее время интенсивность боевых действий в воздухе возросла. Каждую неделю несколько наших пилотов не возвращались из полетов. Я был «на последнем издыхании», но собирался совершить перелет домой и обратно, хотя он мог бы стать столь же драматичным, как настоящий боевой вылет.
Как и полагалось, перед стоянкой 6-й эскадрильи стояла «транзитная машина». Это был самолет, больше непригодный для боевых вылетов, который требовалось перегнать в Германию для капитального ремонта. Но сначала я должен был перелететь в Грамматиково, где базировались две эскадрильи из нашей II./JG52. Этот довольно короткий путь из Ба-герово в Грамматиково почти добил мои расшатанные нервы. Как только я поднял машину в небо, она начала болтаться и скользить из стороны в сторону; я должен был работать изо всех сил, чтобы удержать ее в воздухе. Это было трудно, и любой русский новичок мог легко меня сбить.
Обильно вспотев, я, наконец, приземлился в Грамматиково. Я совсем не собирался снова садиться в этот самолет, но я хотел добраться до дому настолько быстро, насколько это было возможно, а путешествие по железной дороге отпадало, поскольку русские полнос-
тью отрезали Крым. Длинный окружной путь через Румынию по морю также казался мне слишком опасным. Так что я передал эту «скотину» механикам для «объездки», а затем совершил на ней пробный испытательный полет. Самолет все еще летел не совсем нормально, но я был готов рискнуть отправиться на нем в Николаев.
Я взлетел вместе с унтер-офицером, который тоже получил разрешение вылететь домой в отпуск. Немедленно после взлета мы начали набирать высоту и приблизились к русским позициям около Перекопа1на 5000 метрах. Мы слегка повернули на запад, в сторону моря. Я не испытывал никакой радости от полета над морем, потому что мой «ящик» настолько ужасно трясло, что я мог не бояться замерзнуть. Когда, наконец, я достиг высоты 6000 метров, то вспомнил о шести бутылках шампанского, уложенных в фюзеляже. Позднее, после посадки, я с облегчением обнаружил, что они благополучно пережили этот высотный перелет.
В Николаеве машину пришлось разобрать. Механики были поражены, что она вообще еще могла летать.
Я получил другой «ящик», чтобы продолжить свое путешествие. То, что он находился практически в таком же состоянии, я понял после первого испытательного полета. Мое недовольство усугублялось тем, что наш оберцальмейстер2Фрейганг битком набил фюзеляж большим количеством почты, посылок и продуктов. Я предупредил его, что нет никакой гарантии, что
1 Поселок в 5 км севернее г. Армянск, расположенный на узком
Перекопском перешейке, соединяющем Украину и Крымский полу
остров.
2 В люфтваффе, как и в других родах войск, ряд административ
но-хозяйственных должностей занимали гражданские лица. Согласно
специальному закону они были членами вооруженных сил Третьего
рейха и носили военную форму, но в то же время не были солдата
ми по немецкому определению. Полномочия приравненных к офице
рам военных чиновников распространялись только на их служебные
обязанности, они не были прямыми начальниками для любого воен
нослужащего ниже по званию, как обычные офицеры, и не могли ко
мандовать никакими воинскими подразделениями. В данном случае
оберцальмейстер — это старший казначей, приравненный к обер-лей-
тенанту.
этот «ящик» долетит до Германии. К сожалению, я заплатил за то, что не прислушался к голосу разума и не убедил его не делать этого. Результатом был ужасный страх, который я испытывал в течение некоторого времени в ходе полета.
Я был настолько осторожен после вылета из Николаева, что решил не предпринимать никаких длинных перелетов. Сначала был 150-километровый перелет до Тирасполя. Там пришлось задержаться. Погода была, настолько плоха, что на улицу нельзя было высунуть нос. Даже большое количество красного вина, которым снабжал меня прюфмейстер1Ренке, не ободряло. Мой самолет стоял перед дверью, мое отпускное свидетельство было у меня в кармане. Но нельзя было ничего сделать, только ждать.
На четвертый день погода улучшилась. Нижняя кромка облачности была достаточно высоко, но шел снег. Метеоролог предупредил меня, что полет возможен, но опасен. Ничто не могло удерживать меня далее, и я взлетел. Следующим пунктом назначения был Про-скуров. При нормальных погодных условиях найти дорогу туда было нетрудно. Все, что требовалось сделать, так это следовать вдоль железнодорожной линии, и я достиг бы Проскурова приблизительно за сорок минут.
Я летел над железнодорожной линией и сверялся по карте при каждом ее разветвлении. Все шло хорошо в течение приблизительно тридцати пяти минут. По пути я пролетел сквозь несколько снежных зарядов и снизился к самой железнодорожной колее. Затем начался мощный ливень. Вокруг потемнело. Видимость упала, вероятно, до 50 метров. Я ругал все на свете. Наконец, развиднелось, и мне отчасти стало веселее. Но где Проскуров?
Полет проходил уже в течение сорока пяти, затем пятидесяти и пятидесяти пяти минут. Я погрузился в размышления. Сбиться с пути я не мог, потому что
'Прюфмейстер — военный чиновник, выполнявший функции контролера.
колея была подо мной, а направление — верное. Может быть, я пролетел над городом и не заметил этого из-за сильного снегопада? Продолжая лететь на северо-запад в течение еще двух минут, я обнаружил, что нахожусь где-то почти на полпути между Проскуровом и Тернополем.
Долететь до Тернополя, казалось, невозможно из-за малого остатка топлива. Моим единственным шансом было развернуться обратно и найти Проскуров. В любом случае была большая вероятность, что мне придется совершить вынужденную посадку около железнодорожной линии. Красная лампочка загорелась точно после часа полетного времени. Двенадцать минут спустя я увидел под собой аэродром, с которого только что взлетел Ju-52. Несколько других «Юнкер-сов» стояли на летном поле. Я заметил маленькие бараки, в одном из которых, вероятно, был пункт управления полетами.
Посадочная полоса была очень короткой для Bf-109, но я мог сесть, если бы коснулся земли точно в ее начале. Когда я выполнял конечный этап захода на посадку, снизу взлетела красная сигнальная ракета, означающая «набирайте высоту и уходите на круг!». Я проверил все приборы и, поскольку они были в порядке, не мог понять, почему я не могу приземлиться. Так как топливо могло закончиться в любую секунду, я решил садиться, несмотря на повторные красные сигнальные ракеты. Я коснулся земли почти точно на краю посадочной полосы.
Самолет прокатился приблизительно 200 метров, когда хвост внезапно начал очень медленно подниматься, и никакие движения ручкой управления на себя или действия триммером не могли остановить это. Стало ясно, что должно произойти. Я быстро схватился обеими руками за свои привязные ремни и затянул их настолько сильно, насколько смог. Затем наступила ожидаемая авария. Колеса самолета утонули в мягком снегу, и он перекувырнулся на спину. К счастью, кабина уцелела. Я обо что-то ударился головой и потянул
спину. Болтаясь вниз головой на привязных ремнях, я. не мог справиться сам с этой неловкой ситуацией. Вокруг все было тихо.
От волнения я расстегнул ремни и, естественно, упал на голову. Таким образом, я оказался в еще худшем положении, чем прежде.
Затем, наконец, послышались голоса. Кто-то по-тряс самолет и спросил: «Вы все еще живы?» Я поспешил подтвердить, что жив. Потом я почувствовал, что машину начали поднимать, чтобы открыть кабину. Прошла целая вечность, прежде чем меня вытащили. На Ju-52 меня доставили в Проскуров, где я, как предполагалось, должен был провести в медицинском пункте три дня из-за контузии и ушибов.
Но это продлилось только один день, потом я воспользовался представившейся возможностью и на другом Ju-52 вылетел в Бреслау1, а оттуда поездом отправился домой. По пути обратно на фронт поступил приказ забрать в Кракове новый Bf-109. На новой машине я вылетел во Львов. Но там меня, казалось, ждали новые злоключения. Все летное поле было устлано бомбами. Они лежали фактически повсюду, и только взлетно-посадочная полоса оставалась чистой. Было достаточно трудно сажать Bf-109 на бетонную взлетно-посадочную полосу из-за его тенденции к рысканью. К этому добавился тот факт, что я впервые сидел в самолете после нескольких недель перерыва, а также меня пугали бомбы, сложенные штабелями поблизости от взлетно-посадочной полосы.
При заходе на посадку с земли взлетело так много красных сигнальных ракет, что я набрал высоту и ушел на второй круг. Был слишком сильный боковой ветер! У меня не было другого выбора, как приземляться именно здесь, поскольку топливо заканчивалось. Я сделал широкий круг, а внизу на аэродроме занимали позиции санитарные и пожарные машины. Что мне выбрать, посадку вне летного поля или чрез-
1 Ныне г. Вроцлав, на территории Польши.
вычайно опасное приземление на бетонной взлетно-посадочной полосе?
Указатель направления ветра на задании пункта управления полетами лежал почти горизонтально. Если бы машину снесло сильным боковым ветром и я врезался в сложенные штабелями бомбы, то это наверняка означало вознесение на небеса. Я сконцентрировался только на.посадке. Несмотря на ветер, я смог удержать самолет от рысканья. Когда, бледный и дрожащий, я выбрался наружу, то решил, что не хочу дальше продолжать путь на фронт по воздуху, по крайней мере в машине, которую я должен пилотировать самостоятельно.
Во Львове я встретил обер-лейтенанта Крупин-ски, аса из III./JG521, имевшего на своем счету более 150 побед. «Граф Пунский»2, как его называли, тепло приветствовал меня, и мы хорошо провели время. Он, конечно, не позволил мне скучать, тем не менее я хотел вернуться на фронт. Но затем у меня на шее внезапно развился фурункул, сделавший меня непригодным к боевым вылетам. Как только представилась возможность, я перелетел на генеральском Не-111 сначала в Николаев, а затем в Крым. Последние 200 километров до Грамматиково я преодолел на поезде.
1 апреля 1944 г. я совершил свой первый боевой вылет после возвращения из отпуска. Русские появились около Феодосии и атаковали гавани, которые находились в нашем тылу на восточном побережье Крыма. Когда я вместе с унтер-офицером Хаасом появился над Феодосией, Ил-2 уже сбросили свои бомбы и улетели. Но множество Яков все еще были там, ведя «собачью схватку» с несколькими «сто девятыми». Русские попытались развернуться на восток, потому что не могли долго оставаться в районе цели, если хотели
,' Со 2 февраля 1943 г. по 18 марта 1944 г. Вальтер Крупински командовал 7./JG52.
2Граф Пунский — персонаж популярной в те годы в Германии оперетты. Крупински получил это прозвище благодаря своему чувствительному характеру и многочисленным победам на любовном фронте.
благополучно преодолеть 200 километров до своего аэродрома.
Наши «Мессершмиты» вынудили вражеские самолеты продолжать бой. Я спикировал в кружившуюся массу с высоты 3000 метров. Мне повезло — прямо передо мной летел русский, преследуемый другим «сто девятым». Русский выполнил «иммельман», пытаясь уйти от немецкого истребителя, и при этом на низкой скорости пролетел точно перед моим носом. Я открыл огонь с дистанции прямого выстрела, и вражеский самолет ярко вспыхнул. Очевидно, я поразил пилота, потому что машина вошла в крутое пике, врезалась в воду и утонула.
Затем я снова набрал высоту, оставив первоначально все Яки позади себя. Потом развернулся и зашел в хвост замыкающему русскому. Он не сумел заметить меня. Хотя он выполнял то левый, то правый крен, то набирал высоту, то снижался, он не поворачивал и упрямо продолжать лететь на восток. Он имел серьезные основания поступать так. Я не хотел бы оказаться на его месте, в 200 километрах от аэродрома, далеко во вражеском тылу и замыкающим всей группы. Интересно, знал ли он старую поговорку о том, что собака всегда кусает последнего.
Подбираясь к нему все ближе, я слева и справа от себя видел сбитые самолеты. Это действительно было зрелище: впереди низко над водой приблизительно 20 русских, а позади них «Мессершмиты». Я открыл огонь со 100 метров, вспышки прошли по всей длине фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения вражеского самолета. Но он не падал. Он пытался держаться со своей группой, хотя самолет был словно пылающий факел.
Я приказал Хаасу, чтобы он снизился и добил русского. Ведомому также была необходима практика в стрельбе. Но оружие Хааса после нескольких выстрелов заклинило. Так что я снова снизился и стрелял до тех пор, пока русский не повернул в сторону берега. Затем я отвернул, но при этом ошибся и проскочил вперед, поскольку противник, очевидно, убрал газ.
Весьма стойкий товарищ, подумал я. Он пристроился ко мне и открыл огонь. Трассеры пронеслись мимо моей машины. Я немедленно резко ушел в сторону и увидел позади падающую вражескую машину, она врезалась в море и утонула.
В тот день 11 самолетов группы одержали в общей сложности 16 побед. К сожалению, наш командир, Герхард Баркхорн, также был сбит и совершил вынужденную посадку «на живот» вдали от своего аэродрома..
7 и 8 апреля я совершил по одному вылету, одержав в каждом из них по две победы. Свидетелем первых двух был один из самых сильных пилотов, мой сверстник, обер-лейтенант Батц, командир 5-й эскадрильи1, имеющий на своем счету более 100 побед.
7 апреля я с фельдфебелем Мором вылетел к Феодосии. Пока мы скитались вокруг, пришло сообщение о тяжелом воздушном бое, шедшем над Сивашем, приблизительно в 100 километрах от нас. Мы не могли не присутствовать там! По прибытии на место мы увидели старую знакомую картину. Впереди двое русских, позади два «Мессершмита». «Сто девятые» атаковали, но не сильно преуспели в этом, поскольку русские летчики летали хорошо и великолепно маневрировали.
Когда мы были выше их, два Me разделились. Один продолжал атаковать, а другой ждал выше, чтобы помешать возможной попытке бегства. Но русские уклонялись от каждой атаки, энергично маневрируя на очень малой высоте. Некоторое время понаблюдав за этой игрой, я спикировал, пристроился в хвост последнего русского и, прицелившись с достаточным упреждением, открыл огонь. Моя пушка опять не сработала должным образом, но немногие снаряды, которые она успела выпустить, попали в цель. Я, должно быть, вывел из строя пилота, потому что машина немедленно ушла в штопор и врезалась в болото.
1 Вильгельм Батц командовал 5./JG52 с 9 мая 1943 г. по 14 апреля 1944 г.
Другого русского охватила паника. Он попробовал уйти. Но оба Bf-109 были у него позади и вынудили его развернуться. Я собирался снова атаковать, когда услышал по радио: «Вызывает пять-один. Кто вы? Здесь обер-лейтенант Батц!» — «Viktor. Вилли, вы видели мою победу?» — «О, это вы? Я полагаю, что вы также хотите еще одну», — послышалось в ответ.
Тем временем я быстро приближался ко второму русскому. Но он, должно быть, увидел меня, потому что начал настолько крутой вираж, что я подумал, что он потеряет скорость. Я поднялся над ним, перевернул самолет на спину и резко потянул на себя ручку управления. Снова выровнялся я прямо позади него. На сей раз он не смог отвернуть от меня. После первого разворота он сильно потерял в скорости и теперь поворачивался очень медленно. Для него это было гибелью. Я выпустил свою первую очередь с близкой дистанции. Она заставила его перейти в пикирование, оставляя за собой шлейф белого дыма. Но я сразу же пристроился к нему в хвост и снова открыл огонь. Русский, вероятно, полагал, что у него не было никакого спасения. Он спикировал до уровня земли и попытался на большой скорости совершить посадку «на живот».
Я.пролетел над ним, но, поскольку он еще не горел, я попросил Батца помочь мне поджечь самолет. После третьего захода он запылал, и мы направились домой. Хотя мы были хорошими друзьями, Вилли Батц так никогда мне не простил, что я увел у него из-под носа эти две победы, но тем не менее подтвердил их. Это были моя 91-я и 92-я победа.
8 апреля я сделал еще один «дубль». На сей раз одной из жертв стал Р-5. 9 апреля я сбил свой 95-й самолет — Як-9. Мы летели в качестве сопровождения «Штук», и русские кружили вокруг Ju-87. Я приблизился к одному из русских, в то время как он был занят обстрелом «Юнкерса»; несколько очередей, и он, загоревшись, рухнул вниз.
Моя 96-я победа была одержана в глубине немецкой территории. Служба обнаружения самолетов за-
секла русский разведывательный самолет Пе-2, приближавшийся на высоте 6000 метров к нашему аэродрому. Мы взлетели парой и благополучно достигли 6000 метров, почти что вися на своих пропеллерах во время набора высоты. Не было никакого следа Пе-2. К счастью, оператор наземной станции оказался расторопным и сообщил нам, что вражеский самолет все еще выше нас. Вскоре мы обнаружили его. Самолет летел приблизительно в 1000 метрах выше и держал курс на нашу базу.
Мы поднялись выше. Непосредственно над аэродромом я незамеченным занял позицию позади него. Мой первый заход оказался неудачным, и я отвернул, не нанеся фатальных повреждений Пе-2. Верхний бортстрелок вражеского самолета был очень внимателен и добился не менее девяти попаданий в меня во время первого захода. К счастью, все они были в крылья.
Когда ведомый, наконец, догнал меня, я уже делал второй заход. Пе-2 пытался уйти, круто пикируя в северном направлении. Между мной и его верхним бортстрелком началась настоящая дуэль. Приятель стрелял ужасно хорошо, но у меня было больше оружия. Уравнявшись в скорости с бомбардировщиком, я нажал на спуск и стрелял до тех пор, пока бортстрелок не вышел из строя.
Было удивительно, сколько эта машина могла вынести. Русский пилот начал маневрировать. Он прыгал в небе на своем самолете, подобно сумасшедшему, но я упрямо сидел у него на хвосте, вцепившись в него и не позволяя ему избавиться от меня. Мы были глубоко над немецкой территорией, и у меня был большой запас времени, так что я позволил ему продолжать в том же духе, выжидая момент, когда он будет лететь прямо и горизонтально. Наконец мое терпение было вознаграждено, и я открыл огонь.
Очевидно, я попал в топливный бак, потому что возникла огромная вспышка пламени и весь Пе-2 мгновенно загорелся. Я отвернул. Вражеский само-
лет круто пошел к земле, выровнялся и совершил посадку «на живот». Один человек выскочил из него и побежал прочь. Я кружил над самолетом, пока не увидел немецких солдат, спешивших.на огонь, и наблюдал за тем, как русский, выбравшийся из него, был взят в плен.
Через два часа после боя, за которым внимательно наблюдали с аэродрома, привезли русского пилота. Он был единственным спасшимся из экипажа, состоявшего из трех человек. Мы поговорили с ним, как могли, и я выпил с ним несколько рюмок шнапса.
Таким образом, я медленно приближался к своей 100-й победе. Я всегда испытывал известное почтение ко всем «юбилейным» победам. И могло ли быть по-другому по отношению к моей приближавшейся сотке. Летчики-истребители очень суеверны. Я испытывал очень странное чувство перед взлетом, и не удивился бы, откажи на мрем «ящике» зажигание или произойди еще нечто подобное, что заставило бы меня повернуть обратно. Удача снова была со мной.
Мы еще раз вылетели на сопровождение «Штуки» к Сивашу. Русские прокладывали на сваях дорогу через заболоченные лагуны между Гнилым озером и Черным морем, чтобы можно было выйти в Крым с севера. «Штуки» препятствовали осуществлению этих планов. Поэтому в те дни в воздухе над Сивашем наблюдалась значительная активность.
Когда мы летели с юга с 15 «Штуками» и 6 истребителями, то увидели русскую группу из 30 Ил-2 и 20 истребителей, приближавшуюся с севера. Сначала стороны сосредоточились на выполнении своих задач, и обе группы прошли мимо друг друга в противоположных направлениях приблизительно на расстоянии трех километров. На обратном пути, когда бомбардировщики сбросили свой груз, мы встретились снова. Теперь началась свалка. Без всякого предупреждения Ju-87 спикировали на Ил-2, развернулись, зашли к ним сзади и начали стрелять, пока не были отогнаны русскими истребителями или даже сбиты.
Мы вступили в бой с Яками и ЛаГГами и попытались осложнить им жизнь. Это была действительно большая драка! В ней приходилось заботиться только о себе, забыв об окружающих. Каждый должен был блюсти лишь собственные интересы. Ведомые получили приказ летать самостоятельно. Был огромный риск столкновения с другим самолетом или тарана. Эта дерущаяся толпа была слишком большой для меня. Я покачал крыльями, чтобы позвать другой самолет — желтую «тройку», и покинул место боя настолько быстро, насколько это было возможно.
К сожалению, когда я пикировал вниз, то не заметил ниже себя Ил-2, который только что сбросил бомбы. Очевидно, он принадлежал к новой волне бомбардировщиков, которые только появились. Как и тот на Тамани, этот тоже был окрашен в белый цвет. Никто просто не смог бы пропустить его, и я спикировал за ним, нимало не беспокоясь о яростном немецком зенитном огне, ведшемся по нему. Задний бортстрелок открыл огонь, когда я начал приближаться. Я сжался в кабине как можно сильнее и решил больше не обращать внимания на трассеры врага.
Мои попадания были настолько точны, что самолет противника немедленно загорелся и понесся к земле в крутом пике. Прежде чем он врезался з землю, мою машину сотрясли два тяжелых удара. Я сразу понял, что это было, тем более что вокруг начало распыляться масло. Попадание в маслорадиг,тор или маслопровод! Я ушел в восточном направ гении на малой высоте и лихорадочно обдумывал свое положение. Родной аэродром находился приблизительно в 100 километрах, и добраться до него не было возможности. В районе боя нет никаких других аэродромов, так что моим единственным выбором было лететь как можно дальше, а затем совершить вынужденную посадку, по возможности около дороги.
Как только я убедился, что русские не следуют за мной, осторожно поднялся на 1000 метров. Я понял, где нахожусь, когда достиг железнодорожной линии.
Потом я повернул вправо и нашел автодорогу, около которой мог приземлиться, если это потребуется. «Еще одна вынужденная посадка, — подумал я про себя, — и, конечно, не первая». Жалко, что я был подбит собственной зенитной артиллерией, но иначе и быть не могло.
Двигатель начал работать с перебоями, в кабине становилось все теплее и теплее; из опыта я знал, что скоро должно случиться, поэтому быстро нашел подходящее место "для посадки, в трех километрах от дороги. Посадка прошла гладко. Прежде чем этот «ящик» загорелся, я снял с приборной панели часы, выдернул рацию и зажал под мышкой парашют. К сожалению, я не смог прихватить с собой аккумулятор, потому что был одет в зимний комбинезон и стал мокрым от пота еще до того, как начал идти под горячим апрельским солнцем. Я медленно тащился на запад, в направлении дороги, по которой к южной оконечности Крыма непрерывно двигалось множество автомобилей.
Северную и восточную части Крыма невозможно было удерживать достаточно долго, поскольку русские слишком сильны, и, очевидно, мой самолет уже нельзя сохранить. Если это произойдет, то я хотел, по крайней мере, обстрелять и поджечь его в ходе своего следующего вылета, прежде чем он попадет в руки русских.
Мне потребовался почти час, чтобы достичь дороги, но как только я на ней оказался, попутный грузовик доставил меня в Каранкут. Хотя я понял, что грузовик принадлежит зенитной артиллерии, я не мог и подозревать о своей «удаче». Это выяснилось в ходе беседы с водителем, старым штабс-ефрейтором. Он сказал мне, что в минувший полдень его батарея обстреляла и сильно повредила Bf-109. Затем немецкий истребитель улетел на юго-запад, сильно дымясь. Я не стал ему говорить, что именно я летел на том истребителе. Для меня это было еще одним намеком судьбы на то, что не нужно слишком усердствовать.
Тем временем русские прорвали фронт на севере и, двигаясь со стороны Перекопа, угрожали отрезать и окружить части вермахта, все еще находившиеся восточнее, у Керчи.
В Крыму началась большая гонка, по крайней мере, для наземных войск. Первоначально все шло организованно, но с каждым новым днем отступление все больше и больше превращалось в паническое бегство. В конечном счете главной целью было найти способ отхода на юго-запад, в направлении Севастополя. Большинство армейских частей сумели отойти в юго-западную часть Крыма.
Это было начало тяжелых времен для всех, кто держал оборону в Крыму. II./JG52 сначала расположилась на аэродроме Херсонес, расположенном на самой юго-западной оконечности полуострова, но несколькими днями позже она вынуждена была перебазироваться. Истребители освободили место для «Штук» и обосновались севернее, как можно ближе к фронту.
Наш новый аэродром назывался Белобек. Он был узким, словно носовой платок, и имел пологий наклон в сторону моря. Кроме того, там была лишь одна-единственная взлетно-посадочная полоса. Если я, будучи уже опытным летчиком, испытывал некоторый трепет перед каждым приземлением, то как должны были чувствовать себя новички, имевшиеся среди нас. Часто мы стояли перед палаткой и наблюдали за посадками. Приблизительно каждая третья заканчивалась аварией, тем более что вдоль побережья тянулись заграждения из колючей проволоки и широкий ров. Каждый день по меньшей мере трое из наших пилотов повисали на этом препятствии. За короткое время, проведенное в Белобеке, в результате аварий при посадке мы потеряли одиннадцать самолетов, одержав за это же время только три победы.
* Наконец мы вернулись обратно в Херсонес. Аэродром располагался на плато, которое на юге с высоты около 30 метров обрывалось в море. На западе стоял старый маяк. Взлетно-посадочная полоса была частич-
но покрыта торфом, остальная же часть была песчано-каменистой. Технический персонал ютился в «одноместных норах» или щелях-убежищах вокруг летного поля. На ночь все, за исключением часовых, отправлялись в Севастополь, где большинство пилотов были размещены в казармах.
Мое начало в Херсонесе не было многообещающим. В день перебазирования я и мой ведомый, унтер-офицер Миддельдорф, в ходе вылета на сопровождение «Штук» столкнулись с группой Ил-2. Я причинил серьезные повреждения одному из вражеских самолетов, но когда отворачивал, его задний бортстрелок попал в меня более чем десять раз. После этого я приказал своему ведомому добить машину противника. Но моему верному самолету едва не пришел конец, и он должен был провести некоторое время в ремонтной мастерской. Я получил новый «Мессершмит». В ходе первого испытательного полета я обнаружил, что машина полностью разбалансирована. Взлет был тяжелым, и я должен был изо всех сил тянуть за ручку управления, чтобы не «клюнуть носом». После благополучного приземления я самостоятельно приступил к его регулировке и, тщательно осмотрев Me, снова взлетел днем. На сей раз все шло значительно лучше. Машина в воздухе хорошо слушалась управления. Я полностью проверил ее на безопасной высоте более 3000 метров. Напоследок я хотел протестировать ее в пикировании, поэтому поставил самолет почти вертикально и начал набор высоты. На 5000 метрах я снова быстро проверил приборы. Все было в порядке. Не работала только рация; у меня не было никакой связи с землей, но я мог обойтись и без нее. Я начал пикирование и стал очень внимательно следить за указателем скорости и за усилиями на ручке управления. Когда на высоте 4000 метров скорость достигла 680 км/ч, машина начала слегка крениться. Я отклонил ручку управления вправо, но крен стал еще более крутым. На высоте 3500 метров и скорости более 700 км/ч раздался внезапный удар, я стукнулся головой о переплет фо-
наря, и это при том, что был пристегнут ремнями. Затем машина превратилась в злого, брыкающегося монстра.
Потом я получил такой удар в левое предплечье, что оно и неделю спустя все еще болело. Мою левую ногу силой инерции бросило на приборную доску, и голень сразу же начала кровоточить. Я по-прежнему не мог восстановить управление, хотя делал все, что для этого требовалось. Я отпустил все средства управления и открыл створки радиатора, чтобы, по крайней мере, несколько замедлить самолет. Мой взгляд упал на индикатор положения шасси, и внезапно мне стало ясно, что означал тот удар: лампочка левого шасси горела, это означало, что левая стойка и колесо висели внизу.
Моя попытка выпустить другую стойку, чтобы сбалансировать самолет, не удалась. А машина по-прежнему бросала меня из стороны в сторону. Если я не смогу прекратить это, то скоро должен буду выпрыгнуть с парашютом. Я предпринял новую попытку. Снова закрыл створки радиатора, убрал закрылки и дал полный газ. Одновременно я при помощи триммера изменил балансировку — и самолет пришел в себя. Взгляд на альтиметр показал, что я был на высоте 800 метров.
Восстановив управление, я по привычке осмотрелся вокруг и заметил, что лечу через разрозненные разрывы зенитных снарядов. Но я увидел еще кое-что, что заставило меня мгновенно забыть свой недавний испуг. Прямо передо мной висела плотная группа "Ил-2, и отдельно от нее, приблизительно в 400 метрах, летела одиночная машина.