Глава 5 ОТСТУПЛЕНИЕ В КРЫМУ 9 глава

Все произошедшее до этого было забыто. Един­ственное, что напоминало об этом, — неубранная левая стойка шасси. Но это теперь меня больше не беспоко­ило. Я быстро зашел сзади к Ил-2 и открыл огонь преж-*де, чем его бортстрелок успел заметить опасность. Хотя я должен был прилагать большие усилия, чтобы удер­жать врага в прицеле, мои первые же выстрелы достиг­ли цели, и русский самолет сразу же вспыхнул. Я при-

 

близился к нему почти вплотную. Когда я отвернул, фюзеляж Ил-2 горел, он летел словно пылающий фа­кел. Затем фюзеляж развалился на части, и два больших куска упали на землю. Машина разбилась в нескольких километрах от нашего аэродрома.

Моему приземлению предстояло стать тяжелым, потому что левая стойка шасси по-прежнему была выпущена. Несмотря на скольжение на крыло, пики­рование или набор высоты, я не мог ни убрать одну, ни выпустить другую стойку. Я летал по кругу над аэродромом, вырабатывая топливо, а потом пролетел над своей стоянкой, покачивая крыльями. Увиден­ные мной пожарные и санитарные машины застави­ли вздохнуть с облегчением. Затем я приготовился к посадке на одно колесо.

Самолет медленно приблизился к посадочной по­лосе, маяк прошел слева от меня, затем машина кос­нулась земли одним колесом. Посадка была удачной. «Мессершмит» постепенно заваливался вправо. Пока сохранялась скорость, я мог компенсировать это эле­ронами. Но чем скорость становилась меньше, тем са­молет все больше заваливался, пока, наконец, закон-цовка крыла не коснулась земли. Последовал резкий разворот, но у меня не возникло чувства, что я нахо­жусь в серьезной опасности.

За моим боем и победой наблюдали с аэродрома, и множество людей подтвердили мою 101-ю победу.

Если сначала мы не понимали, то теперь стало ясно: началось финальное сражение за Крым. Фронт прибли­жался с каждым днем; русские оказывали такое давле­ние, что наши войска больше не могли противостоять, неуклонно отступая к южной оконечности Крыма. Па­ромы работали день и ночь, чтобы обеспечить эвакуа­цию раненых и наиболее ценной материальной части. Однако это было непросто, потому что паромы долж­ны были преодолеть 340 километров до Мамайи1на побережье Румынии. Кроме того, русские бомбарди-

¹ М а м а й я — порт в 7 км севернее г. Констанца.

ровщики непрерывно находились в воздухе и потопи­ли многие суда.

Мы часто поднимались в воздух, чтобы защитить паромы. 22 апреля я вместе с фельдфебелем Штольпе летел над морем. Нашей задачей было найти несколь­ко немецких паромов приблизительно в 150 километ­рах юго-западнее Крыма и патрулировать над ними. После длительного поиска мы обнаружили суда и за­няли позицию на высоте 3000 метров. Было очень трудно различить такие маленькие суда, и обычно мы следили за ними по оставляемым ими кильватерным следам.

Спустя приблизительно десять минут внезапно по­явились русские. Они прилетели на большей высоте, и, когда я заметил их, они уже пикировали. Я сбоку ата­ковал первую семерку машин и распылял свои трассе­ры перед их носами, чтобы сбить им прицел. Тем вре­менем суда внизу начали выписывать такие дикие зигзаги, что бомбардировщики фактически оказались неспособными попасть в цель.

Между тем подошла вторая группа из шести са­молетов. Первоначально я позволил им пролететь мимо. Потом зашел в хвост замыкающему русскому, быстро приблизился к нему и стрелял до тех пор, пока Штольпе не оказался рядом со мной. Тогда я оставил этот бомбардировщик и сконцентрировался на следующем. Штольпе довершил то, что я начал, и сбил первый бомбардировщик.

К сожалению, я не смог сосредоточиться лишь на русском впереди меня. Кроме него, я должен был обстреливать другие самолеты, летящие ниже и на­чавшие бомбометание. В итоге я не добился никаких побед, хотя все вражеские самолеты получили более или менее серьезные повреждения. Но я преуспел в том, что ни один из вражеских бомбардировщиков •так и не смог причинить никакого серьезного ущер­ба судам.

В то время как я висел позади второй группы, про­должая вести огонь, первая группа развернулась и со-

бралась атаковать суда с малой высоты. Поэтому мы бросили группу перед нами, сделали крутой разворот и снова напали на первую семерку бомбардировщи­ков. Я выбрал предпоследний, а Штольпе — после­дний самолет. Все бомбардировщики открыли загра­дительный огонь, когда мы начали приближаться.

Я атаковал свой бомбардировщик сверху и с дис­танции 300 метров добился попаданий, но яростный огонь его спаренного пулемета был столь точен, что я быстро спикировал вниз и попытался приблизиться к русскому снизу. Бортстрелок, очевидно, был сообра­зительным малым, потому что снова встретил меня огнем. Но я приблизился на 200 метров, и мои снаря­ды достигли цели.

От бомбардировщика отвалились и пролетели мимо меня большие куски. Затем машина передо мной взо­рвалась. Моментально мой фонарь покрылся маслом. Не было никаких сомнений в том, что это было по-' падание в маслобак. Когда я уходил вверх, то через боковое стекло фонаря увидел, что русский самолет разлетелся в воздухе на части. Но это уже не могло поднять мое настроение, я готовился к возможному купанию.

Используя имевшийся запас скорости, я начал мед­ленно набирать высоту в северо-восточном направле­нии. Фельдфебель Штольпе понятия не имел, почему я это делал, но он сообщил мне, что за мной тянется черный шлейф. Я ответил: «Получил попадание в мас­лобак. Вы видите Крым?» — «Нет!» — был ответ. «По­дойдите ко мне. Займите позицию немного впереди и ведите меня. Сообщите, как только увидите Крым!»

На высоте 1500 метров мой двигатель начал пере­греваться. Жидкость в радиаторе должна была заки­петь. Я повторил уже знакомую процедуру: выключить зажигание, зафлюгировать винт, закрылки вниз на 15 градусов.

Если я хотел дотянуть до Крыма, то это был един­ственный способ. Необходимо было ползти, включая и выключая зажигание. Я связался с наземным пунк-

том управления: «Получил попадание в маслобак. Не могу достичь «садового забора», пожалуйста, вышли­те в море торпедный катер!»

На 800 метрах приборы показали, что температура снова стала нормальной. Я убрал закрылки, установил рабочий шаг винта и включил зажигание. Двигатель сразу же ожил. Мой «Мессершмит» начал набирать вы­соту. Затем Штольпе доложил, что он видит Крым и что мы должны взять немного восточнее. Температура мас­ла и охлаждающей жидкости снова начала поднимать­ся. Я должен был опять остановить двигатель прежде, чем температура достигла предела. Нельзя позволить двигателю настолько перегреться, чтобы заклинило поршни, иначе ничего уже не спасет меня от купания. Мы теперь были приблизительно в 200 метрах над по­верхностью воды.

Я еще раз запустил двигатель и позволил машине набрать высоту. Крым был все ближе. Неужели мы сделали это?

Теперь я должен набирать высоту до тех пор, пока двигатель не заклинит, а затем попытаться спланиро­вать к побережью или, по крайней мере, поближе к нему. Когда я поднялся, то увидел берег, лежавший прямо передо мной. Если бы двигатель дал мне еще несколько секунд, то я мог бы даже достичь земли и сесть «на живот».

Внезапно раздался удар. Винт замер.

К сожалению, я приближался не с запада, где бе­рег был пологим, а точно с юга, где были отвесны: скалы высотой 50 метров. Можно было сделать лишь одну-единственную вещь, если я не хотел упасть в воду: спикировать на последние метры до побережья, чтобы набрать скорость. Если я не смогу пролететь над скалами подобным образом, то у меня останет­ся шанс на рискованный разворот и посадку на воду *у подножия скал.

Я спикировал, пока не оказался в нескольких мет­рах над гребнями волн. Скорость машины при этом повысилась до 250 км/ч, я пошел вверх и перевалил

 

через кромку скал. Немедленно после этого моя ма­шина начала снижаться и коснулась земли непосред­ственно за гребнем скал. Я сделал это!

Каждый, кто пережил те финальные дни в Крыму, никогда не сможет забыть их. Даже при том, что боль­шинство солдат были спасены из ада Севастополя, наши потери были огромными. Своими значительно превосходящими силами Советы пытались прорвать­ся через немецкие позиции с севера и сбросить наши войска в море. С нашей стороны суда работали день и ночь, забирая главным образом раненых. Все еще приземлялись и Ju-52, доставлявшие продовольствие и боеприпасы. По воздуху даже прибывали пехотные подразделения, но их было недостаточно, чтобы оста­новить вражеское наступление. Фронт становился все ближе и ближе.

В то время наш аэродром пока еще находился вне зоны огня русской артиллерии, но вражеские бомбар­дировщики и истребители делали наше положение затруднительным. Они находились в воздухе практи­чески все время. Ночью русские использовали свои По-2 как пикирующие бомбардировщики, что сдела­ло нашу жизнь еще более жалкой.

Вместе с обер-лейтенантом Шуллером из 6-й эскад­рильи и лейтенантом Захсенбергом я отправлялся на ночевку в новый лагерь, который был организован в пещере в скале. Там мы, по крайней мере, находились в безопасности от осколков бомб, поскольку бомбеж­ки происходили непрерывно.

Та же самая картина ждала нас утром на аэродро­ме. Русские бомбили взлетно-посадочную полосу, и все имевшиеся силы были брошены на ее ремонт. Обычно воронки не успевали заровнять должным об­разом, когда появлялась новая группа самолетов и сбрасывала бомбы. Хотя много бомб падало в воду, некоторые все же попадали в цель, причиняя боль­шой ущерб. Так что было трудно не только подняться в воздух, но и приземлиться. Ведь никто не знал, что случится на аэродроме часом позже. Все это ужасно

изматывало нервы и лишало меня уверенности в воз­духе.

Еще труднее было сидеть в кабине в готовности к взлету. Русские летали без пауз. Лишь иногда в их атаках возникал перерыв в один или два часа. Тогда в воздухе нельзя было никого найти, и драгоценное топливо тратилось впустую. Поэтому мы дежурили в кабинах. Самолет должен был немедленно взлететь, когда русские приблизятся. Часто случалось, что враг появлялся над аэродромом внезапно и сбрасывал свои бомбы прежде, чем механики успевали рукоят­ками раскрутить стартеры наших машин. Тогда по­следние с быстротой молнии исчезали с крыльев, и пилоты оставались сидеть в своих кабинах, пристег­нутые привязными ремнями и беспомощные. Мы не всегда могли выбираться из своих «ящиков» доста­точно быстро.

Но обычно механикам все же удавалось вовремя обеспечить взлет, и через огонь нашей собственной зенитной артиллерии мы поднимались в середину рус­ских групп. Они пикировали на нас со всех сторон. Много пилотов было сбито во время взлета. Я всегда немедленно снижался до самой земли или воды и ни­когда не покидал зон огня наших зениток, поскольку русские избегали их. Зенитная артиллерия на Херсо-несе стреляла исключительно точно.

Несмотря на неблагоприятные условия в севасто­польской зоне боевых действий, II./JG52 была способ­на сбивать каждый день приблизительно по~20 само­летов, и я сам делал это весьма успешно.

Кульминация и финал трагедии пришлись на 7, 8 и 9 мая 1944 г. В первый день нас отделяли от линии фронта 6—8 километров. Если бы русские смогли но­чью прорваться где-нибудь, то с нами было бы покон­чено, потому что взлететь ночью на «сто девятых», осо­бенно с такого узкого аэродрома, как Херсонес, было невозможно.

В течение этих последних дней выполнялось очень мало вылетов, и никто никогда не знал, сможет ли он

 

снова приземлиться на аэродроме. 7 мая стало для меня еще одним удачным днем. Я дежурил в кабине своего самолета, когда над летным полем появились два русских истребителя. Мы сразу же взлетели, но эти русские, скользя на крыло, улетели на север. Вме­сте с ведомым я барражировал над линией фронта. Лишь русская зенитная артиллерия уделила нам вни­мание. Но мы непрерывно меняли высоту и курс, и в итоге зенитчики прекратили огонь. Спустя час мы вернулись обратно и приземлились.

Надо подождать, подумал я, и что-нибудь случится!

Я снова взлетел в 9.30. Пришло сообщение, что к нашему аэродрому направляются две группы русских самолетов. На сей раз перед взлетом мы подождали, пока вражеские самолеты не появятся; скоро мы за­метили вдали рой русских самолетов. Ведомый и я поднялись в воздух и снизились к поверхности воды в юго-восточном направлении. Когда мы это делали, первая группа уже сбрасывала бомбы. Я летел на­столько низко, что концы лопастей почти касались воды. Главное, чтобы нас не заметили те, кто был выше, иначе не избежать проблем.

Набрав достаточную скорость, мы круто ушли вверх. Первая группа снизилась к морю непосредственно к северу от нас и направилась домой. Развернувшись, я увидел другую группу, которая еще только подлетала к аэродрому.

Мы приблизились к русским сверху со стороны сол­нца. Один из них начал набор высоты, очевидно укло­няясь от зенитного огня, и оказался прямо передо мной. Я нажал на спуск оружия и разнес кабину вра­жеской машины. Неуправляемый Як немного поднял­ся вверх, затем свалился в штопор и врезался в воду. Почти в тот же самый момент фельдфебель Щтольпе подтвердил мою победу.

В то время как наземный пункт управления по­здравлял меня, я увидел, что другой русский оставил свою группу и поднимается в моем направлении. Ког­да он повернул к нам свой нос, я понял, что он хочет

сделать, и быстро опустил нос своей машины. Пули, предназначавшиеся нам, прошли намного выше на­ших самолетов. Русский потерял скорость и перевер­нулся через хвост. Прежде чем он восстановил управ­ление, я уже был у него сзади. К сожалению, я смог попасть в него лишь несколько раз, поскольку его машина всегда была в движении. Придя в себя, вра­жеский пилот начал отчаянно маневрировать и пока­зал, что он кое-что знает о полетах. Я послал своего ведомого наверх и начал яростную «собачью схватку» с Яком. Каждый раз, когда я занимал позицию поза­ди, русский летчик настолько резко бросал свою ма­шину в сторону, что не было никакого смысла стре­лять. Однажды он на развороте ушел вниз и зашел ко мне сбоку снизу, что было крайне опасно. Но преж­де, чем он успел открыть огонь, я взял ручку управ­ления на себя, перевернул «Мессершмит» на спину и выждал, пока мой оппонент не пролетит мимо меня. Затем, скользя на крыло, я снизился и вышел в пози­цию приблизительно в 80 метрах позади него на той же самой скорости.

Теперь русский не мог уйти. Я повторял каждое его движение. Внезапно Як опустил свой нос. После поло­гого пикирования более чем на 2000 метров он выров­нялся и круто пошел вверх в сторону солнца. Когда мое зрение восстановилось после перегрузки, я увидел его выше себя приблизительно в 500 метрах. Мы оба были на грани срыва, и, хотя имелась опасность, что он может врезаться в меня, я нажал на спуск. Я увидел вспышки попаданий и как русский закувыркался назад.

Як немедленно загорелся и пролетел вниз справа от меня. Мне действительно очень повезло, потому что вражеская машина едва меня не протаранила.

Неожиданно начала стрелять зенитная артиллерия. Когда бой завершился, мы все еще были над нашим аэродромом, и я попытался показать зенитчикам, что мы свои. Но внезапно там снова появился русский.

На этот раз Щтольпе первым заметил вражескую машину, одиночный Як. Как и мы, он летел прямо к

 

южной оконечности Крыма и был несколько ниже на­ших «Мессершмитов». «Вперед, Штольпе. Он ваш!»

Я остался выше и следил за воздушным простран­ством вокруг и выше нас. Фельдфебель начал свою ата­ку, но, подобно большинству новичков, он открыл огонь слишком рано. Русский увидел трассеры, свис­тевшие мимо, и бросил свой самолет в крутой вираж. Я подлетел немного ближе и начал давать своему ве­домому указания: «Делайте новый заход. Я сообщу вам, когда стрелять. Атакуйте, сближайтесь, еще ближе».

Но Штольпе опять открыл огонь с 1000 метров и предупредил русского. Последний начал в небе пляс­ку, в то время как мой ведомый вцепился в него, дико стреляя. Я теперь держался между вражеским самоле­том и землей, готовый предотвратить любую попытку русского сбежать в направлении Крыма. Затем я вы­звал Штольпе и начал руководить новой атакой. Это была бы его вторая победа.

Он медленно вышел на правильную позицию поза­ди Яка. Я приказал, чтобы он стрелял, но оружие Штольпе молчало. Он подошел к вражескому самоле­ту так близко, что я подумал, что он может протара­нить его. Затем я услышал его крик отчаяния: «Мое оружие заклинило!»

Как позднее выяснилось, оружие Штольпе не за­клинило, просто он израсходовал все боеприпасы в ходе предыдущих атак. Когда он нуждался в них, у него не осталось ничего. Да, как часто то же самое случалось со мной и сколько верных побед я поте­рял таким образом?

Я приказал фельдфебелю переместиться назад и, уменьшив скорость, осторожно приблизился к про­тивнику. Русский немедленно отвернул, но это не по­могло ему. В ходе второго полного разворота я пере­вернул свою машину на спину, и, скользя на крыло, начал опускаться вниз внутри радиуса виража русско­го. Сделав достаточное упреждение, я открыл огонь и заставил Як пролететь сквозь мои очереди. Он разва­лился на части и скрылся в водах Черного моря.

В тот день я выполнил еще один вылет, но без ус­пеха. Однако было достаточно и трех побед.

В последние дни пребывания в Крыму русские че­тыре раза бомбили наш аэродром. Мы не могли под­няться в воздух и в ходе этих налетов потеряли шесть машин. После страшной ночи наступил рассвет 9 мая.

В результате ужасных событий последних тридцати шести часов я утратил большую часть своей уверенно­сти. Во всех следующих вылетах я не одержал ни од­ной победы. Я дошел до предела своих сил и возмож­ностей, как и все другие пилоты, и, в конце концов, должен был быть счастлив, что меня самого не сбили.

8 мая я совершил только один вылет, испытывая чувство апатии и неуверенности. Мой ведомый из-за механической неисправности рано повернул назад. Когда часом позже я возвращался обратно, чтобы при­землиться, то услышал по радио, что русские снова бомбят наш аэродром. Затем я увидел гигантское об­лако дыма и пыли. С земли мне сообщили, что посад­ка запрещена.

Красная лампочка в кабине уже горела, и мой выбор состоял в том, должен я сажать машину между воронок на летном поле или на воду около берега. Посадка «на живот» на неровной поверхности остававшегося плац­дарма означала почти верную смерть. Тогда я вспомнил о маленьком аэродроме недалеко от линии фронта, ко­торый использовали Ju-52. Я пролетел низко над этим ^аэродромом и увидел лишь несколько воронок и выбо­ин. Сделав еще один проход, чтобы определить направ­ление посадки, я затем выполнил заход, не выпуская шасси до последнего момента. Я уперся в тормоза обе­ими ногами, и машина несколько раз качнулась на нос, угрожая скапотировать. Но сесть все же удалось. Я по-рулил к баракам, остановил двигатель и как можно быстрее покинул самолет.

• Русские пулеметные очереди уже свистели над аэро­дромом, но, к счастью, бараки располагались в неглу­бокой низине, которая пересекала середину летного поля, и в значительной степени были скрыты от глаз

 

противника. Я пополз обратно к своему «Мессершми-ту». чтобы взять все, что мог унести с собой: парашют, кислородную маску, летный шлем, рукоятку стартера и часы с приборной панели. Потом я побежал к позици­ям, находившимся немного позади меня, и нашел там автомобиль, который доставил меня обратно в Херсо-нес. Вечером того же дня в сопровождении топливоза­правщика я вернулся со всеми своими вещами и, как только Мишина была заправлена, взлетел прямо над головой русских.

Мой самолет имел девять пулевых пробоин, но в целом был в порядке, и я приземлился на нашем аэро­дроме, когда уже начало темнеть. Но весь риск, кото­рому я подвергался, спасая свой отважный «Мессер-шмит», оказался напрасным. На рассвете прямое попадание бомбы превратило Bf-109 в дымящиеся об­ломки. В распоряжении эскадрильи осталось всего три «Мессершмита». Я выбрал лучший из них и в 4.30 под­нялся в воздух.

Численное превосходство в воздухе было за русски­ми, но тем не менее я немедленно атаковал их. Однако все, что я смог привезти домой, — это три попадания в мою собственную машину. Поскольку дыры в фюзеля­же были довольно большими, самолет должен был сра­зу же встать на ремонт. Я забрался в последний Bf-109 и подготовился к взлету, но, выруливая на старт, заехал в воронку и оказался неспособным освободиться само­стоятельно. Приехал автомобиль, чтобы вытащить ме­ня. Как только это сделали, механик начал раскручи­вать стартер двигателя, но именно тогда над аэродро­мом появились русские. Все бросились в укрытия.

Каким-то чудом машина и я остались целы, но вой бомб заставил меня испытать отвратительные чувства. Наконец двигатель машины запустился. Я прокатил­ся 10 метров, когда почувствовал, что левая шина про­бита. Еще раз самолет пришлось отбуксировать назад на стоянку. Я просто не мог подняться в воздух!

Я отправился к майору Баркхорну, командиру на­шей группы, и сказал ему все, что думал о дальнейших

вылетах с этого аэродрома. Я также сообщил ему, что в эскадрилье осталась лишь одна машина. В тот же день мы должны были эвакуироваться из Крыма и пе­релететь в Румынию. Какой был смысл рисковать этим единственным самолетом?

Согласно приказу Баркхорна я был обязан под­нимать в воздух каждый имевшийся самолет, даже в том случае, если он должен был лететь один, что обычно строго запрещалось. У других эскадрилий с самолетами дела обстояли лучше, поэтому и 6-я эс­кадрилья тоже должна была продолжать летать. По­скольку у меня остались способными к вылетам лишь четыре молодых пилота, я решил полететь сам, за­брался в последний «ящик» и взлетел. В ходе этого полета я не получил ни одного шанса, сколько ни старался. Я приземлился между воронками и, едва выбравшись из самолета, должен был бежать к бли­жайшему окопу. В тот день русские почтили нас сво­им посещением шесть раз.

Особого упоминания достойна наша зенитная ар­тиллерия. Зенитные пушки часто держали русских на почтительном расстоянии. Многие самоуверенные вра­жеские пилоты должны были извлечь тяжелые уроки из того, что наши зенитки готовы к упорной обороне, даже в такой безнадежной ситуации. Действия солдат-зенитчиков еще более достойны уважения, потому что эти люди знали, что покинуть Крым у них нет никакой возможности.

Когда я вылез из своего укрытия, моя первая мысль была о самолете. Но он горел, и ему нельзя было ни­чем помочь. Взрывавшиеся боеприпасы вынудили ме­ня снова искать укрытие. А русские уже опять были над аэродромом. Я действительно не видел никакой возможности продолжать боевые действия. Возможно, одна из машин в ремонтном ангаре могла быть готова 'к вечеру.

В последние несколько дней многие пилоты уже пе­релетели на материк и перегнали туда все самолеты, которые были не полностью готовы к боевым вылетам.

 

Первая боеготовая машина вылетела в Румынию после полудня. Каждый самолет, покидавший ремонтные ма­стерские, должен был немедленно отправиться туда же. Я оставался около своего «Мессершмита» и ждал. Я, как мог, помогал в ремонтных работах и надеялся на то, что повреждения удастся устранить в кратчайшие сро­ки. Кроме поврежденной шины колеса, в нем теперь были пробоины от осколков бомб. Я справедливо опа­сался каждого нового русского налета.

Время шло, и мои чувства колебались между надеж­дой и отчаянием. Уже приближался вечер. Мой Bf-109 был готов! Я собирался взлететь, когда русская артил­лерия неожиданно обстреляла стоянку. Прежде чем я понял, что произошло, левое крыло моего самолета было изрешечено. Моя последняя надежда на то, что­бы покинуть Крым на самолете, исчезла. Я был в от­чаянии, которого никогда не испытывал прежде.

Было стандартной процедурой, что каждый улетав­ший истребитель брал дополнительно одного или двух человек из технического персонала, которые размеща­лись в фюзеляже или в кабине. Bf-109 конструировал­ся для одного человека, и все знали, насколько трудно было разместить в нем еще одного человека. Но си­туации, подобные этой, достаточно часто доказывали, что «Beule»1мог вместить даже двух человек. Это про­сто должно быть сделано! Это было возможно, если люди имели маленький рост, поскольку они должны были разместиться в узкой, короткой кабине.

Мое обсуждение этого вопроса с командиром груп­пы закончилось приказом лететь в багажном отсеке самолета, принадлежащего адъютанту, лейтенанту ван де Кампу2. Я был намного более опытным летчиком,

¹ Шишка (нем.) — одно из прозвищ, которое Bf-109G поздних се­
рий получил в люфтваффе. Своим прозвищем он обязан выпуклым
обтекателям в верхней части фюзеляжа перед кабиной, которые отли­
чали этот самолет от предыдущих модификаций.

² Вилли ван де Камп занимал должность адъютанта II./JG52. На
этот пост в группе или в эскадре назначался один из пилотов-офице­
ров, который помогал командиру группы или эскадры■ повседневных
делах.

но ван де Камп никогда не смог бы поместиться в столь узком пространстве. Мы сложили наиболее цен­ные вещи в фюзеляж «Мессершмита», и я, как мог, втиснулся в кабину.

Лейтенант взлетел, и на этот раз русские оставили нас в покое. Что мог сделать ван де Камп с его двадца­тью боевыми вылетами, если бы этого не произошло?

Я скрючился в кабине, согнув ноги настолько, на­сколько это позволял узкий фюзеляж. Несмотря на это, верхняя часть моего тела занимала часть кабины, и ван де Камп был вынужден наклониться вперед так, чтобы я, по крайней мере, мог положить свою голову на его плечо. Старт прошел успешно, и я был счастлив, когда машина поднялась в воздух. Теперь мы должны были надеяться на то, что никакой вра­жеский самолет не заметит нас и что машина все это выдержит.

Мы летели к месту нашего назначения на макси­мальной скорости, оставаясь на малой высоте, близ­ко к поверхности воды. Когда Крым скрылся из вида, ван де Камп начал набирать высоту.

Мое тело затекло так, что я должен был пошеве­литься. Это был настоящий акробатический подвиг, и я поздравил себя самого с тем, что уделял так много времени спорту и стал достаточно гибким. Мое лицо теперь находилось прямо у щеки лейтенанта. Он си­дел со сжатыми зубами и явно испытывал затрудне­ния. Из-за необычного дополнительного груза машина была полностью разбалансирована и так сильно пере-тяжелена на нос, что ван де Камп мог удерживать ее на прямой и горизонтально только при том условии, если постоянно тянул ручку управления на себя и вправо.

Через пять минут настало время снова повернуть­ся. Я просто не мог дольше оставаться в одном поло­жении. Наконец, сорок пять минут прошли, и с вы­соты 4000 метров мы увидели землю. С нами теперь больше ничего не могло случиться. Это было почти что спасение.

 

Мы пересекли побережье недалеко от аэродрома Мамайя. Оттуда выстрелили зеленой ракетой — сигнал, что можно приземляться. Ван де Камп попытался вы­полнить заход, не обращая внимания на направление ветра. При этом он пропустил указатель направления ветра на крыше пункта управления полетами под за-концовкой одного крыла больше, чем требовалось, за­шел слишком широко и был вынужден набрать высоту и уйти на второй круг. Я скрючился около него, неспо­собный помочь. Он сделал еще одну попытку. Во вре­мя третьей попытки я понял, что мы заходим слишком высоко, но лейтенант не смог или не захотел выполнить новый заход и направил машину, летевшую еще весь­ма быстро, вниз к земле. Мы коснулись взлетной по­лосы далеко за посадочным крестом и понеслись по земле. Тормозить было бесполезно, самолет мчался к штабелю из бочек с топливом, который был сложен на летном поле. Ван де Камп сделал единственно правиль­ную вещь. Он сильно надавил на,левую педаль руля направления и тормоз, так что Bf-109 резко повернул влево и стойка шасси подломилась. Мы заскользили по траве, и машина остановилась перед самыми бочками.

Хотя мы были в последней машине, перелетевшей из Крыма в Мамайю, некоторые другие пилоты не отдела­лись так легко, как мы. Доказательством этому служи­ло множество разбитых и перевернувшихся самолетов, находившихся на летном поле. К счастью, поспешный перелет не стоил никому из пилотов жизни. Не было никаких повреждений, кроме царапин и шишек.

Я отпраздновал этот перелет и счастливую встре­чу со своим другом Хейнцем Захсенбергом. Он так­же перебрался туда, но его путешествие в Мамайю было значительно более трудным.

Глава 6 РУМЫНСКОЕ ЛЕТО

Первоначально в Румынии не было никаких поле­тов, потому что Jagdgeschwader 52 находилась в небое­способном состоянии. Все мы нуждались в отдыхе, и в физическом и в моральном. Отдых — это было все, что нам требовалось.

Личный состав нашей группы и штаба эскадры, но без самолетов, отправился в Зарнешти, маленький го­род в горах северо-западнее Бузэу. Выло много вина, которым мы неоднократно отметили наше спасение-Большинство офицеров и командиры эскадрилий жили вместе с остальными пилотами в так называемой офи­церской столовой. Я же остановился на частной квар­тире и скоро подружился со своими хозяевами, которые сильно помогли моему восстановлению.

Но даже хорошие дни могут в конечном счете стать утомительными. Мы, пилоты, скоро преодолели или забыли все ужасы Крыма и почувствовали, что при­шло время вернуться к своей работе, для которой нас ь готовили. Мы хотели летать, хотели получить новые самолеты.

24 мая 1944 г. я сел в «Мессершмит» впервые пос­ле крымской трагедии. Сначала мне разрешили сде­лать только пять тренировочных полетов. Четыре дня спустя в группу пришел приказ, согласно которому одна эскадрилья направлялась для противовоздушной обороны рейха. Мы все слишком хорошо знали, что это фактически был смертный приговор для каждого,