Родился Петр Александрович Карпов в селе Алексеевка Голициновской волости в 1834 году. В отрочестве его отдали учиться в Первый Московский кадетский корпус… День кадета Карпова начинался в 530, заканчивался в 2130. С 800 до 1100 и с 1500 до 1800 были лекции, с обязательными 15 минутными перерывами после каждого лекционного часа, во время которых слушателям вменялась в обязанность прогулка на свежем воздухе, невзирая на погоду. Для общей оценки учащихся была введена 12-бальная система. В кадетском корпусе был один день в неделю, когда кадеты должны были разговаривать между собой по-французски или по-немецки.
По окончании курса обучения в 1856 году прапорщик Карпов поступил на службу в Лейб-гвардии Преображенский полк. Через два года он был направлен в Николаевскую академию генерального штаба, которую окончил в 1860 году по первому разряду. Все, окончившие Академию с отличием, причислялись к Генеральному штабу. Петр Александрович в 1861 году произведен в подпоручики, а в следующем году переведен в Генеральный штаб со званием поручика и в том же году произведен в штабс-капитаны. В 1865 году Карпов представлен к награде орденом святого Станислава 3-й степени и в том же году пошел в отставку с формулировкой «по домашним обстоятельствам». …
В 1872 году в имении Петр Александрович организовал винокуренный завод. Сам владелец через 12 лет определил стоимость завода в 16 200 рублей. Работал завод четыре месяца в году. Сбыт водки был налажен по всему Бахмутскому и Мариупольскому уездам. Выгоняли спирт из ржи и ячменя. Оставшаяся от перегонки барда шла на корм скоту, как в экономии Карпова, так и в окрестные села. Работало на заводе около 50 человек.
По семейной легенде первый уголь привезли в телеге карповские крестьяне и Петр Александрович выдал им за это 100 рублей.
Недалеко от его имения производило разработки французское Горное и Промышленное Общество на юге России. Сегодня это район сел Зоряного-Кураховки и поселка Горняк. Управляющий Обществом Александр Андреевич Ауэрбах – выдающийся горный инженер – общался с помещиком Карповым. Ауэрбах и высказал Карпову мысль, что на территории имения имеются залежи каменного угля. Дело в том, что научные воззрения того времени определяли границу залегания угля котловиной реки Кальмиус.
Карпов поддался на уговоры и в ноябре 1873 года был заложен первый шурф у северной границы имения. И сразу же удача! Через 13 саженей был встречен первый пласт угля в аршин толщиной и еще глубже – второй. На найденном пласте была заложена первая шахта. Уголь оказался пригодным для паровых котлов. Успех вдохновил помещика на дальнейшие поиски. Для ведения разведочных работ Карпов нанял инженера Тыдельского
В 1875 году Ауэрбах посоветовал приобрести буровой инструмент, чтобы экономить крепежный лес при ведении разведки шурфами. В следующем году он же и возглавил буровые работы до момента своего отъезда в сентябре. Карпов, вникший в тонкости ведения буровых работ, перенес их к руслу речки Осыковой. Результаты оказались значительно лучше. В одной из скважин на глубине 17 саженей был встречен слой железной руды. А рядом находится метеллургический завод Новороссийского общества. Взяв образец, Карпов поехал с визитом к Джону Юзу. Осмотрев привезенный образец, Юз дал высокую характеристику железной руды, но узнав глубину, с которой образец был извлечен, потерял к руде всякий интерес.
А Карпов продолжал разведочные работы. По совету окружного инженера Таскина в 1879 году им был привлечен для работы горный инженер Стемпковский, составивший по результатам разведочных работ подробную карту. Карпов был доволен. Рядом проходила железная дорога, которая в 1881 году должна была быть продлена до Мариуполя, а это сулило сбыт угля в порты Черного моря.
По совету все того же Ауэрбаха Петр Александрович в 1880 году написал статью о своих разведочных работах в только что открывшийся в Харькове «Южно-русский горный листок». Статья закнчивалась так: «… и меня будет утешать мысль, что затраты 7 лет труда и издержек не останутся бесплодными не только для интереса личного, но и научного, так как ими выясняется связь залегания пластов каменного угля в бассейнах рек Северского Донца и Днепра»....
Пришла пора закладывать капитальную шахту. Да вот беда – нет свободных денег. Взять кредит в банке? «Нет!» – ответил Петр Александрович. Снова на выручку пришел Ауэрбах. На Рутченковском руднике Горно-промышленного Общества на юге России был подрядчик Игнатий Прохорович Прохоров, который и согласился за свой счет организовать добычу угля, с уплатой за каждый пуд выданного на поверхность угля по 4 копейки. Чистая прибыль Карпова после продажи угля составила 3 копейки с пуда. Средства, полученные от реализации угля, он вкладывал в строительство капитальной шахты.
Управлял всем имением Карпова Григорий Маркович Бирнбаум. Именно он предложил производить оплату рабочей силы денежными суррогатами – бонами. Купить на них что-либо вне рудника не было возможности. Так решалась еще и проблема привязки рабочей силы к одному предприятию. Бирнбаум прибился к Карпову совсем молодым человеком, сделался главным бухгалтером и вел закупку оборудования для шахт.
Первоначально добытый уголь возили для погрузки на станцию Мандрыкино на быках и лошадях. В 1888 году от станции Мандрыкино отошли подъездные пути к шахтам Вознесенского рудника (так теперь стал называться рудник действительного статского советника П.А. Карпова).
Было куплено пять паровозов для вывозки добытого угля к станции погрузки, отстоящей от шахт на три версты. Но подъездные пути должны были пройти по земле, принадлежащей Дарье Васильевне Мандрикиной, жившей в Авдотьино. Мандрыкина отказалась дать согласие на прокладку железнодорожного полотна.
Для разрешения земельного спора была послана жалоба царю. На документе «Об отчуждении земли помещицы Мандрикиной, необходимой для устройства подъездного пути к ст. Мандрыкино» стоит резолюция Александра III: «1. Сделать нужные распоряжения к отчуждению сих 4 десятин 2,192 квадратных сажень из владений помещицы Мандрикиной и 2. В отношении вознаграждения владелицы за отходящую от нея собственность и предварительного занятия подлежащей отчуждению земли, поступить на основании статей 33, 34, 35 положения о подъездных путях к железным дорогам».
Вознесенский рудник интенсивно развивался. Согласно договора с крестьянской общиной села Старо-Михайловки, Вознесенскому руднику принадлежало исключительное право разработки угля, находящегося в недрах надельной общественной земли на пространстве свыше 5 000 десятин. Добываемый уголь использовался для нужд флота, причем соотношение цена-качество было настолько приемлемым, что заказы на него поступали даже из Италии.
В. Вересаев оставил описание П.А. Карпова: «Владельцем рудника был местный Бахмутский предводитель дворянства, действительный статский советник П.А. Карпов. Благообразный старик с барским, холеным лицом, либеральный земец, любил говорить об общественном долге, о совести. Владел миллионным состоянием, но скуп был, как Плюшкин. На станции, если в кошельке не оказывалось гривенника, он жалел дать носильщику двугривенный и говорил: «Останется, братец, за мной». Жил верстах в десяти от рудника и приезжал на рудник в коляске с тройкою лошадей и кучером в бархатной безрукавке, с павлиньими перьями в круглой шляпе». Заведующим рудником тогда был Л.Г. Рабинович, депутат Государственной Думы 2-го созыва, либеральный, высокообразованный человек, впоследствии работавший на Ирминском и Донецко-Грушевском рудниках, а во время Шахтинского дела 1928 года – один из главных обвиняемых. Рабинович настаивал, чтобы Карпов «за самоотверженную борьбу с холерой дал студенту Вересаеву наградные». Однако Карпов на это ответил решительным отказом, «зато преподнес мне длиннейшую бумагу, где в газетно-напыщенном стиле горячо восхвалялись многочисленные мои добродетели: энергия, молодое самоотвержение, умение работать, внушать к себе доверие населения и т.п. Говорилось, что благодаря исключительно этим моим моральным добродетелям холера на рудниках не развилась и была быстро ликвидирована. И подписано было «Действительный статский советник П.А. Карпов».
Вознесенский рудник к началу ХX века состоял из четырех угледобывающих и четырех вентиляционных шахт: шахта № 18, глубиною 140 сажен, шахта № 16, глубиною 80 сажен, шахта № 21, глубиною 206 сажен и шахта № 22, глубиною 230 сажен. Система разработки сплошным забоем. В 1909 году было добыто 37 759 000 пудов.К этому же году количество рабочих достигло 3 500 человек. Был построен поселок с торговой площадью, почтово-телеграфным отделением, церковью, училищем с преподавательским составом из 20 человек, народным домом со зрительным залом на 400 человек и библиотекой для рабочих. Вознесенская церковь была построена и содержалась на средства Вознесенского рудника. Священником здесь долгое время был о. Помпей Гонтаревский. Штат больницы состоял из врача, 4 фельдшеров и акушерки. Стационар был рассчитан на 40 человек, плюс отделение на 15 инфекционных больных
Источник: https://dongeosociety.ru/донецкая-ветвь-дворянского-рода-карп/
Железнодорожный король
Самуил Соломонович Поляков родился в 1837 в семье еврейского купца 1-й гильдии Соломона Лазаревича Полякова, который занимался винным откупом (торговал водкой). Семья жила в местечке Дубровня Могилёвской губернии. Воспитание и образование Самуил и его братья Яков и Лазарь получили традиционное, как это было принято в небогатых провинциальных семьях евреев.
Знаковым событием для братьев был принятый императором Александром II закон, разрешающий отдельным категориям еврейского населения, в частности предпринимателям, селиться вне черты оседлости. … В 1865-1866 гг. Самуил Поляков благодаря покровительству графа Толстого получил ряд субподрядов на строительство Рязанско-Козловской железной дороги от основного концессионера Карла Федоровича фон Мекка – одного из двух главных строителей железных дорог. Как впоследствии вспоминал сам Поляков, работа по организации доставки материалов и рабочей силы на стройку дала ему опыт "огромной жизненной силы". Самуил Поляков умел и любил учиться и очень быстро схватывал все новое, так что работа на крупнейшей железнодорожной стройке обеспечила ему богатый материал для раздумий на тему того, как следует организовывать этот бизнес….
…Главным козырем молодого предпринимателя – на тот момент Полякову исполнилось всего 30 лет – был высочайший уровень организации работ. Поляков едва ли не первым пришел к идее децентрализации управления и ответственности. Каждый его субподрядчик получал определенный участок работы и должен был точно в назначенное время обеспечить выполнение стоящей перед ним задачи или поставить требуемые материалы в нужное место и в нужный срок. А координацией работы всей этой сети поставщиков занимался лично Поляков, у которого в голове, похоже, имелся мощный компьютер. Дорога была построена, причем досрочно…. По оценкам современников, личный доход Полякова составил при этом 80 копеек с рубля. Впрочем, Поляков не забыл о своем покровителе – графу Толстому досталось полмиллиона рублей в прибыльных ценных бумагах.
Впоследствии Полякову удалось без проблем получить новые подряды на строительство Орловско-Грязской и Козловско-Тамбовской железных дорог. А в 1868 году он благодаря поддержке своего покровителя получил от самого императора Александра II концессию на строительство стратегической магистрали Курск – Ростов-на-Дону протяженностью более 800 км. Полякову было хорошо известно о высочайших резолюциях насчет ускорения строительства железных дорог, чтобы ликвидировать отставание Российской Империи в этой области. К тому же Поляков боялся конкуренции, непредвиденных осложнений, поэтому строительство Курско-Харьковско-Азовской железной дороги вел крайне быстро. Магистраль была построена в рекордные сроки – за год и 10 месяцев – и принесла ему новые миллионы.
Из 7800 верст проложенных в 1867-1869 гг. железных дорог четверть пришлась на долю Полякова. Количество занятых на его стройках работников достигало 70 тыс. чел. Пожалуй, именно благодаря Полякову железнодорожное строительство в Российской Империи стало современным на тот период индустриальным предприятием. Но главной проблемой оставались кадры – успешность поляковской системы ведения строительства зависела от квалификации и ответственности исполнителей. Среди субподрядчиков происходил жесткий отбор, но выдержавшие его могли рассчитывать на гарантированное поступление заказов. Для хорошо зарекомендовавших себя рабочих открывались перспективы карьерного роста, пусть и с самых низших управленческих должностей.
Даже критически настроенные современники не могли не восхищаться предпринимательским талантом Самуила Полякова. Как ни крути, он сделал очень многое для того, чтобы Россия догнала западноевропейские державы по показателям протяженности и пропускной способности железных дорог, а также по внедрению передовых на то время методов строительства….
…Венцом его карьеры стало скоростное сооружение двух железнодорожных веток (Бендеро-Галацкой и Фратешты-Зимницкой) во время Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Россия вступила в эту войну, не имея надежных коммуникаций. Самуил Поляков получил тогда заказы на максимально быструю прокладку железных дорог (первая из них должна была связать театр военных действий с основной железнодорожной сетью России, а вторая – играть роль рокады для переброски резервов с одного участка фронта на другой). Более чем 320-километровая дистанция между Бендерами и Галацем была преодолена всего за 100 дней – средняя скорость строительства достигала 5,24 км в сутки (из-за постоянных дождей на этот период пришлось всего 58 рабочих дней). Непосредственно стройкой руководил талантливый железнодорожный инженер Михаил Данилов, а Самуил Поляков взял на себя труднейшую работу по обеспечению непрерывных поставок материалов и рабочей силы. С наступлением подходящей погоды строительство велось круглосуточно (ночью – при свете факелов или костров) и одновременно на нескольких участках. Было построено 15 станций, 4 разъезда, около 300 мостов и труб.
Для решения этой неимоверно сложной задачи Полякову потребовалось привлечь 15000 землекопов и 300 десятников, которые выполнили 4,5 млн. кубометров земляных работ; организовать непрерывную доставку материалов на 5,5 тыс. подводах.
На стройке было занято местное население и солдаты только что созданных железнодорожных войск.
Подобная сверхскоростная стройка во время военных действий была беспрецедентной и не имела аналогов в мире. В 1878 году проект строительства и отчет о прокладке магистрали демонстрировались на Всемирной выставке в Париже. Эта железная дорога была признана международным жюри одним из наиболее выдающихся сооружений того времени.
С.С.Поляков получил Гран-при, а Михаил Александрович Данилов, главный инженер строительства, – золотую медаль. Помимо этой награды, признания нашей армии, Самуил Соломонович получил от российского правительства премию в размере 4,5 млн. рублей серебром….
Как говорят сегодня, бизнес Полякова отличался низким уровнем социальной ответственности. Поляков строил железнодорожные пути и минимально необходимый для эксплуатации и последующего развития комплекс сооружений и устройств. Недостаточная развитость инфраструктуры железнодорожных линий, построенных им, создавала ощущение разрухи в глазах его современников….
Однако следы обширной деятельности Полякова заметны были и на благотворительном поприще, особенно в области народного образования, и, без сомнения, достойны высокой оценки потомков. Поляков, организовывая огромные стройки и используя значительные людские ресурсы, как никто другой испытывал кадровый голод...
За свою предпринимательскую и благотворительную деятельность Поляков получил генеральский чин тайного советника (3-й чин в табели о рангах), который давал право на потомственное дворянство, ордена Владимира III и Станислава I степени, был почётным гражданином более чем десяти губернских городов. Уже после его смерти последовавшей скоропостижно в апреле 1888 года, Поляков был скупо оценён современниками как «самородок редкий и по способностям и по характеру». К сожалению, эта оценка не смогла спасти имя Полякова от исторического забвения. Сегодня имя и деяния этого строителя не увековечено на огромных железнодорожных пространствах России. Хотя в топонимике Юго-Восточных железных дорог можно встретить название станции Графская, названой в честь первого министра почт и телеграфов графа Толстого, и станции Сомово, названой в честь предводителя Воронежского губернского дворянства, оказавших активнейшее содействие Полякову в его бизнесе.
Всего за свою жизнь Самуил Поляков построил 9 крупных железных дорог общей протяженностью более 4 тыс. км и стал владельцем нескольких частных железнодорожных сетей, в том числе Курско-Харьковско-Азовской, Козловско-Воронежско-Ростовской, Царскосельской, Оренбургской, Фастовской и др. У Полякова было одно из самых солидных состояний в то время, оценивавшееся более чем в 30 млн. руб.: наличность, недвижимость, ценные бумаги. Его окрестили «железнодорожным королем» и сравнивали с американским миллиардером Вандербильдом.
Источник: По материалам статьи: Киселев О.В. «С.С. Поляков и российское железнодорожное “чудо” XIX века» // https://www.rzd-expo.ru/history/biography/Polyakov/